június 17.
Laura, Alida

MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: Ford Mustang GT 5.0 Fastback M6
Ilyen az ideális Mustang

Teszteltünk már Ford Mustangot 2,3-as turbómotorral és ötliteres V8-assal is, előbbit kabrió, utóbbit kupé karosszériával. Megvolt mindkét motor és mindkét karosszériaváltozat, mit lehet még kihozni ebből a témából, mielőtt megérkezik a ráncfelvarrott változat – tűnődtem. De nem sokáig! Hamar beugrott, hogy mindkettő automataváltós volt, és van belőlük manuális is, ami különösen a V8-as esetében kezdte el izgatni a fantáziámat. Milyen érzés lehet a 421 lóerős, nyolchengeres, gurgulázó hangú szörnyeteg erejét saját kezűleg és lábúlag ráereszteni a kerekekre? Gyorsan elő a telefon, tárcsázni a hazai Ford vezérképviselet kivételesen kedves PR igazgatóját! Hátha ő is gondolt arra, hogy érdemes lenne a V8-as Mustangot kézi váltóval is megmutatni az újságíróknak…

hirdetés
FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

És gondolt! Fantázianevén „Competition Orange” fényezéssel, a gyakorlatban hol pirosnak, hol sötét narancssárgának tűnő színben rendelték egy manuális V8-as Mustangot, kupé kasztnival. Tehát GT, mert V8-as, és Fastback, mert kupé – nem pedig kabrió, ami errefelé amerikásan Convertible. Csak hogy egyszerűbb legyen beazonosítani az árlistán szereplő nyolc változatot. Azon az árlistán, amelyen sokak számára meglepően kedvező összegek sorakoznak. Mert az autósvilágban kevésbé jártas ember számára a Mustang ránézésre egy húszmilliós kocsi. Amiben még biztosabb lesz akkor, ha épp a közelében keltik életre a drágát, és megremegteti a mellkasát a V8-as baritonja - már ha nem egy 2,3-as sornégyest fogott ki.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

De az indulóár ennél sokkal alacsonyabb, sőt, még a csúcsmodell ára is jóval alatta marad a húszmilliós lélektani határnak. Íme a számok: a lista a 2,3-as, kézi váltós EcoBoosttal indul 12,5 milliónál, és a V8-as, automata kabrióval tetézik 16,2 milliónál. És nem, ez nem az a fajta autó, ahol az alapár az extrákkal másfél-kétszeresére duzzad. Az a német prémiummárkák sajátja, itt az opcionális tételekre sem lehet túl sok pénzt elszórni, 7-800 ezer forintból megvehetünk az étlapról mindent, amit érdemes. Így tettek tesztautónk esetében is, így a konkrét konfiguráció listaára nem több, mint 15 millió forint. Igen, ennek a gyönyörűségnek, amit nézegetni is öröm a galériában, de élőben még jobb. Hát még vezetni!

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

Az ötliteres V8-as életre keltése minden egyes alkalommal élményszámba megy, ezt túlzás nélkül állíthatom. Ahogy az előző V8-as Mustang tesztautónál, úgy az élmény kedvéért itt is mindig vállaltam egy kis plusz macerát az indításnál. Előbb csak gyújtást adtam, lehúztam az ablakot, és csak aztán nyomtam meg még egyszer a gombot, így tompítatlanul hallhattam a kipufogókból előtörő hörgést. Mintha álmából ébresztenél fel egy szörnyeteget, aki dühösen, hurutos torokhangon ordítja, hogy mi vaaan?! Mindezt a mélygarázs egyik sarkából, kipufogókkal a fal felé megküldve. Szinte látni, ahogy faltól falig pattog a gyönyörű hang.
Pont megvan benne minden, ami a komfortos autózáshoz kell. Kötelező extrák kipipálva, a legtrendibb cuccok nincsenek a pakettben, de az az igazság, hogy egyáltalán nem is hiányoztak. Egy izomautóban másnak örül az ember. Elsősorban a motornak, itt ő van a porondon – meg én. Nem a villanymotor meg az önvezetés. Ezt vezetni kell, illetve érdemes. Vágyik rá az ember, hogy beindítsa, irányítsa, gyorsítsa, lassítsa.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

De eddig ugyanaz, mint a korábban tesztelt 5.0 V8 Mustang. Illetve csak majdnem, mert már indításnál is van egy kis különbség. Itt ugyanis ki kell nyomni azt a bizonyos harmadik pedált, a kuplungot, ami várakozásaimmal ellentétben nem is olyan nagy ellenállású darab. Nem éreztem úgy, hogy valami nagyon súlyos szerkezetet mozgatnék. De azért határozottan másabb, mint mondjuk egy kétezres benzinesét taposni. Különösen amikor egyesben felengedi az ember. Rögtön érezni az őserőt a bal lábunk alatt, amely tiszteletet parancsol. A V8-asban alapjáraton, gázadás nélkül is van elég szufla ahhoz, hogy megmozdítsa a vezetővel együtt 1,8 tonnás testet - meg persze egy kicsit magától is ad gázt, ha kell, persze csak annyit, hogy ne legyen béna rángatózás.
Ha vizes a cipőtalpad, és egy kicsit megcsúszik a lábad a kuplungon, akkor nem fuldokolni fog, hanem jó hátba vágni. Ennek a fele se tréfa, éppen ezrét jó lett volna a csíkos helyett inkább stoplis mintázatban feltenni a gumit a fémpedálokra, legalább a kuplungra. Amúgy meglepően finoman lehet vele dolgozni, elindulásnál és a kapcsolásoknál egyaránt, a visszaváltásokat sem nehéz szépen csinálni. Ugyanakkor minden egyes váltásnál emlékeztet rá az autó, hogy borzasztó erő lakik abban a böszme nagy elejében. Nem is annyira a kuplungon, sokkal inkább a váltókaron érezhető, hogy valami nagyon nagy vasat mozgatunk vele. Szépen jár a kar a kulisszában, de kíván némi karizmot a mozgatása. Így van ez rendjén, részben ez adja meg a szépségét ennek az autónak.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

4,8 másodperc alatt gyorsul 100-ra, pont azelőtt éri el, mielőtt elfogy a második fokozat. Persze harmadikba csapva is durván húz tovább, meg negyedikben, ötödikben… Szem nem marad szárazon, amikor 6000 környékére emelkedik a fordulat, torka szakadtából üvölt a V8-as, és ilyenkor áll hadba mind a 421 ló. A nyomaték már valamivel hamarabb eléri 530 Nm-es csúcsát, egészen pontosan 4250-es fordulaton, tehát ez is elég magasan jön elő, akárcsak más szívó benzineseknél. De ezek csak a maximum értékekhez tartozó helyek a grafikonon. Ez még nem jelenti azt, hogy alacsony vagy közepes fordulatszám-tartományban ne lenne benne erő. Mi az hogy... Már 2000-től szépen húz a V8-as, nem kell 3-4000 fölött dolgoztatni ahhoz, hogy örömet szerezzen.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

Kifejezetten jó érzés 2000 alatt krúzolni vele, így még a fogyasztása is abszolút elviselhető. Sőt, inkább hihetetlen, milyen alacsony értékeket képes produkálni ez a túlméretes gépszörny. Nyugodt országúti haladásnál, amolyan beszélgetős, előzésmentes 80-90-es autózgatással mindössze 7,5 litert kíván, ami egy háromezres benzinesnek is becsületére válna. Na persze, nem marad így sokáig. Ha másért nem, ház azért, mert előbb utóbb – és inkább előbb – utunkba kerül valami lassú jármű a mögötte feltorlódott sorral. És a Musgang vezetője ilyenkor ugyanolyan kiegyensúlyozott marad, mint annak előtte. Nem azért, mer kivárja a sorát, hanem pont azért, mert nem kell kivárnia. Ilyenkor tudja igazán hasznát venni a motorban rejlő erőnek! Nagyon nagyokat lép a Mustang GT, így nem kell sokáig vánszorogni a teherautók és a mezőgazdasági gépek mögött. Elképesztően rövid szakaszokon végre lehet hajtani az előzéseket. Na persze, a keményebb gyorsítások közben nyeli a naftát rendesen, így rögtön feljebb ugrik az addig gyönyörű átlag.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

De még így is jó átlagot lehet vele autózni, és autópályán sem válik iszákossá. Annyira legalábbis semmiképpen nem, amennyire a legtöbben gondolják: a sebességhatárt betartva még itt is 10 liter alatt tartható a nagyfiú étvágya. Városi forgalomban persze már nem, ott elkezd igazi óriásbenzines módjára enni. Illetve csak majdnem, mert 20 literes értékek azért ritkán kerülnek elő. Csak akkor, ha állandóan dugulunk. Normál budapesti közlekedésben kb. 16 literes értékeket láttam, ami jóval kevesebb, mint a gyári 20,1 literes adat. De azért érdemes tudni, hogy egy hosszú, tömött sorban araszolva egy kétezres dízel autó is elcsipeget 9-10 liter körül, pláne ha még nem üzemmeleg, ami ugyebár télen elég gyakori a rövid ciklusokon használt gázolajos motoroknál.
Bár nem életszerűbb, de ésszerűbb a 2,3-as EcoBoost Mustang fogyasztásával összevetni a V8-asét. Bizonyára sokan azt gondolják, hogy miként a lökettérfogatukban, úgy az étvágyukban is nagyságrendi különbség van. De nem. Az EcoBoost átlagosan 1,5-2 literrel fogyaszt kevesebbet, városban mondjuk hárommal - tehát ő is határozottan 10 fölött kér a sok megállós urbánus vergődésben.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

Remek érzés a Mustangot vezetni, és nem csak ereje illetve szívet melengető V8-as gurgulázása okán. Hanem mert nagyon kezes, már amennyire egy bőven négyszáz lóerős, hátsókerekes autó kezes lehet. Nyilvánvalóan nem az a fajta, ahol mindent elintéz az elektronika a vezető helyett, mert nem is akar olyan lenni. Közel sem. Hiszen pont a vezetési élmény az egyik legnagyobb erénye. Ha nincs a közelben senki, akkor bátran lehet kövér gázzal kifordulni és egy kicsit keresztbe menni. Mert a háttérben azért mégiscsak ott van az elektronika, amely éberen figyeli a történéseket, és beavatkozik, ha kell. Finoman, alig észrevehetően, de eredményesen. Megtapasztalhattuk már ezt az előző két tesztautónál is, de mintha lenne némi különbség e téren. Talán ez, a kézi váltós V8-as volt a legzabolátlanabb. Bár ez sem ficánkolt durván, az automataváltósnál kevésbé kellett résen lenni, ha kitört egy kicsit a fara – ami egyébként önzáró difiből kapja a hajtást.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

Nem provokálva a driftet bámulatosan stabil és tökéletesen uralható marad a Mustang a gyorsan vett kanyarokban. Mindemellett még még kényelmes is a futómű. Lágynak éppen nem mondanám a felfüggesztéseket, pont a szükséges mértékben húzták feszesre, és a 19 colos felniken feszülő 275-ös gumik is csak annyira peresek, amennyire a jó megjelenés megkívánja. Így el tudnak nyelni valamennyit a mi útjainkra jellemző aszfalthibákból, és nem rázzák úgy az utasokat, mint mondjuk egy Focus RS vagy egy Civic Type R.
A Mustang voltaképpen nem csak az élménynek szól, nem csak hétvégi mókázásra jó, hanem a hétköznapokon is egészen kellemes társ tud lenni. Két embernek tökéletes, hátul viszont legfeljebb gyerekek ülhetnek kényelmesen, ők is csak megfelelően karcsú gyerekülésben. A hátrajutás azonban nekik sem könnyű, és nem csak azért, mert brutális szélességű küszöbön kell átverekedni magukat. Hanem mert az első ülések előredöntési funkciója csak félig mondható praktikusnak. A támlájuk egy mozdulattal illenthető ugyan, de az egész ülés előrecsúszása nem jön magától, hanem a villanymotorokkal kell őket szépen lassan előrébb tessékelni. Aztán meg vissza, és mindig megtalálni az eredeti pozíciót.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

Az első ülések kényelmét viszont nem érheti kritika. Az oldaltartás átlagos, aki vaskosabbat szeretne, 573 ezres felárért rendelhet Recaro üléseket. De szerintem ide cseppet sem hiányzik, egyszerűen nem való az autó karakteréhez az ilyesmi. Ez egy muscle car, nem egy olyan kihegyezett, turbókkal pukkanásig fújt pályaautó, mint mondjuk a Focus RS. Ráadásul a Recaro ülésekhez nem rendelhető hűtő-fűtő funkció, pedig milyen jól tud jönni mindkettő. Tesztautónkhoz is megrendelték (felára 183 ezer, vagy a 800 ezres stílus csomag részeként kerülhet be a kocsiba). A bőrkárpitozás széria, ahogy a visszapillantó aljából a földre vetített Mustang embléma is – manapság nagy divatnak örvend ez a kunszt. A középkonzol kapcsolói, a kormányagy és a „Mustang since 1964” plakett mind nagyon stílusos, de a műanyag elemek és az összeszerelés minősége nem mindenhol kelt olyan elpusztíthatatlan benyomást, mint a hosszú életűnek ígérkező V8-as gép ott az elejében. Főleg nem a mi rázós útjainkon.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [67 kép]

Mindent egybevetve semmi sem hiányzott ebből a Mustangból. Lóerő és rabul ejtő vonzerő persze hogy nem, de más sem, ami egy kényelmes és használható autóhoz kell. Még a csomagtartó is nagy, sőt, 408 literes térfogatával felülmúlja az elvárásokat. Az interiőr nem olyan minőségi, mint egy BMW vagy Audi belseje, de azokból nem is lehet V8-as izomautót 15 millióért kapni. Pláne nem olyat, ami garantáltan a környék egyik legmenőbb autója lesz. Nagyszerű érzés vezetni a V8-as Mustangot, nap mint nap egy ilyen szépségbe beszállni, és közben nem szenvedni se rázós futóműtől, se szűkös helytől vagy csomagtartótól, és még a fogyasztása is tűrhető. Egyetlen szívfájdalmam csupán, hogy az EuroNCAP töréstesztjén elég csúnyán leszerepelt.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség

műszaki adatok

2017. június 12. 22:50

Címkék: teszt   tesztautó   autó   ford   vezetési_élmény   benzin   mustang




hirdetés


hirdetés




KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG