június 24.
Iván

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: Honda Civic Type R
A szívásnak vége!

Beadta a derekát a Honda: a hosszú évekig tartó „szívás” után ezúttal turbómotorral szerelik a Type R-t. Hiába, ha a többiek 300 lóerő közelében nyomulnak az utcai verziókkal, akkor emelni kell a tétet. Már ha versenyben akar maradni, a hot hatchek versenyében ugyebár. 300 lóerőhöz viszont akkora szívómotor kellene, ami egy kompakt súlyelosztását nagyon tönkretenné. Egyenesben menne, mint az állat, de kanyarokban tolná kifelé az orrát, azt pedig senkinek sem jó. Marad hát a feltöltős megoldás, szépen, ahogy a többiek is csinálják. Úgyhogy a korábbi, kihegyezett szívómotornak kicsengettek, és helyette immár a Honda is turbófeltöltős erőforrást alkalmaz a legerősebb modelljében.

A galéria megnyitása > [37 kép]

Az alap majdnem ugyanaz, mint volt: kétliteres, négyhengeres, változó szelepvezérléssel és változó szelepnyitási mélységgel, nagy sűrítési viszonnyal (1:9,8). Egy turbófeltöltővel, nem kettővel, és nem is egy kis kompresszorral az alsó fordulatszám-tartomány meglökésére. Az új gép 310 lóerőt teljesít, a nyomaték pedig dupla turbó nélkül is a pincéből tör elő. Már 2500-on meglehet a 400 Nm-ünk, ami egészen 4500-ig változatlan szinten marad, ha nyomjuk a gázt, a lovakból pedig 6500-as fordulatnál áll hadba mind a 310. Lássuk csak, mit is tudott az előd! 201 lóerőt préselt ki magából, ha hülyére pörgettük, nyomatékból pedig maximálisan 193 Nm jött elő belőle, de azt is csak 5600-on. Na és addig, mondjuk 4-5000 alatt mi volt? Hát, ez az… Nem sok minden.

A galéria megnyitása > [36 kép]

Bezzeg most! A nyomaték megduplázódott, és a feltöltésnek hála ez a tényező alacsony fordulaton is ott van a talpunk alatt. A turbó viszonylag gyorsan felpörög, bár a dupla feltöltősökhöz képest érezni egy kis lyukat, amikor padlógázt nyomunk. Na de ha megindul… Akkor aztán feltépik az aszfaltot az első kerekek! 5,7 másodperces gyorsulás és 270 km/órás végsebesség, papíron ezekkel csalogat a Type R. A valóságban pedig ennél még több élménnyel: hangosan szuszogó turbó, nagy fordulaton ordító motor, betonkemény rugózás, elképesztő kanyarstabilitás és nagyon közvetlen kormány. Minden adott tehát a versenyautós feelinghez.
De mielőtt nekiesnénk a gázpedálnak, ejtenék pár szót arról is, hogy mit kaptunk a különleges külsőtől. Rengeteg figyelmet! Ránk irányuló tekinteteket és mutogató ujjakat. Egyértelműen ez volt az egyik legfeltűnőbb példány az eddig tesztelt autók közül, ami nagy szó, mert bőven akadtak csodabogarak az elmúlt tizenhárom évben kipróbált 720 kocsi között. De miért? Mégis mit tud ez a formaterv? Nagyon meghökkentő, és leplezetlenül képviseli a hardcore japán tuning stílust. Éppen ezért szerintem egészében nem, hanem csak részleteiben szép, az összhatás nekem inkább sufnituningos, de sokaknak egy ilyen autónál ez kifejezetten izgató. Ízlés kérdése. De a tervezők sem feltétlenül azért formálták ilyenre, mert úgy gondolták, hogy így lesz a legszebb. Sőt, sok helyen elsősorban nem a külcsín, hanem a funkcionalitás vezette a dizájnerek kezét. Az első légterelők, a hatalmas hátsó spoiler, a diffúzor, az erős ültetés, az első sárvédők felső részén lévő szellőzőnyílás, ezek mind feladatot látnak el, nem pedig „parasztvakítanak” (és nem is feltétlenül gyönyörködtetnek).

A galéria megnyitása > [36 kép]

Elég a rizsából, motort indíts! De vigyázat, nagyon harapós ez a dög, és vezetés közben sajnos mindig ott motoszkál a tudatalattinkban, hogy ezeket a felniket nagyon könnyű leütni. A 235-ös abroncsok per értéke 35, azaz nagyon alacsony az oldalfal, ráadásul a perempárnánál kintebb nyúlik a 19 colos felnik pirossal kihúzott "karimája" - volt is rajta jó pár sérülés.
Nem csak a gumik versenyautósak, hanem a futómű is. Nagyon szigorúan feszesre hangolták, bár szerintem nem annyira, mint a Slovakia Ringen kipróbált előszériás példányokét. És akkor ott van még a +R gomb, amit ha megnyomunk, akkor teljesen „beállnak” a lengéscsillapítók. Ilyenkor aztán tényleg pályaautós vigyázzállásba vágja magát a Type R, enélkül legalább tudnak tenni valamit az adaptív lengéscsillapítók a kényelmünk érdekében is, de +R módban nem. A futómű befeszítésén kívül persze más is megváltozik a +R megnyomásával: a kormányszervó keményebb lesz, a gázpedál pedig érzékenyebb, megengedőbbé válik a menetstabilizáló, és teljesen „elpirul” a műszeregység. A szokásos produkció…, illetve van még egy kis plusz: a fedélzeti számítógép adatai helyén turbónyomás, G-force, köridő-mérő stopper, gyorsulásmérő és ki tudja még mi jelenik meg.
De megmondom a frankót: nem igazán nyomogattam a +R gombot. Egyrészt mert tényleg bántóan kényelmetlenné válik az autó, másrészt magamtól is tudok akkora gázt adni, amekkorát szükségesnek érzek, a kormány alapból is elég kemény, a különleges kijelzőket pedig normális ember pont akkor nem nézegeti, amikor a legérdekesebb értékek jelennek meg rajtuk. Örül, ha a sebességre, a fordulatra és a túlpörgésre figyelmeztető ledsorra rá tud pillantani. Mert ha a Type R megvadul, akkor a tekintet az aszfaltra szegeződik, a test megfeszül, a kezek ösztönösen rászorítanak a kormányra, egykezes, "tányérmosogatós" kormánytekerésről pedig szó se lehet. Nem mintha komoly trakciós problémákkal küzdene a Type R, de a mérnökök nagyra becsült igyekezetének ellenére érezni annyira a hajtási befolyást, hogy az ember két kézzel akarja markolni a volánt. Amikor 310 lóerő akar az aszfaltba kapaszkodni az első kerekeken, az bizony táncoltatja egy kicsit a kormányt, ha nem tükörsima az aszfalt. Márpedig nálunk általában nem az.

A galéria megnyitása > [36 kép]

A váltó atomjó! Természetesen manuális, automata opcióként sincs, és persze nem is hiányolom. A kar elképesztően rövid úton mozog (40 mm), rendkívül pontos, határozott kapcsolási érzettel, szinte lehetetlen téveszteni vele. A fokozatok áttétele között kicsi a lépték – előtérben a gyorsulás ugyebár. A kettes egyébként pont 100-nál forog le, hatodikban 130-nál 3000-et pörgünk. Kicsit sokat. Biztos vagyok benne, hogy ez a motor valahol 2000-2500 között is simán elvinné ezt a tempót, de akkor talán túl nehéz lenne az áttétel a 270 eléréséhez. Lehet. Mindenesetre nagyon magas ez a végsebesség… Márpedig ha egy autó ilyenre képes, és nem egy ötméteres, kéttonnás óriás, akkor tenni kell arról, hogy keményen ragaszkodjon az aszfalthoz. És a mérnökök jócskán tettek is! Nagyon stabil a Type R, kanyarokban fejszédítően tartja az íveket, nagyjából 1 g körüli oldalirányú gyorsulásnál kezdenek sírni a gumik, valahol ott a határmezsgye.
Az abroncsokat egyébként kifejezetten az új Type R-hez fejlesztette a Continental és a Honda, de ennél nagyobb különlegességek is vannak a futómű és a hajtás tájékán. Az adaptív lengéscsillapítók keménysége az aktuális terhelési és útviszonyoknak megfelelően, minden keréknél egymástól függetlenül változik. A lengéscsillapítókban lévő elektromágneses tekercseket vezéreli a rendszer, ezek szabályozzák a folyadékcsatornák keresztmetszetét, ezáltal a csillapítás erejét. A rendszer csökkenti az oldaldőlést kanyarodáskor, sőt, a karosszériacsavarodást is ellensúlyozza, de még az oldalirányú behatásokat is kiszűri, így az autó kevésbé érzékeny az oldalszélre.

A galéria megnyitása > [36 kép]

Hirtelen irányváltásoknál egy Agilis Vezetési Segédletnek nevezett asszisztens lép működésbe, amely a kanyar belső ívén futó kerekekre enyhe fékerőt juttat, így jobban elfordul az autó a kívánt irányba.
Az első felfüggesztés csonkállványa nem közvetlenül kapcsolódik a rugóstaghoz, a szokásosánál kisebb a csapterpesztés, így kisebb mélységű felni alkalmazható, ez pedig nagymértékben csökkenti a hajtási befolyást, ami itt elengedhetetlen, hiszen óriási erő támadja az első kerekeket. Szintén a hajtási befolyás csökkentését szolgálja, hogy a féltengelyeket – a merevség érdekében – precízen kiegyensúlyozták. A kormánymű is nagyon ravasz. Azok a fogaskerekek, amelyek az elfordított kormányt visszaállítják egyenes helyzetbe, két helyre kerültek. Az egyik azért felelős, hogy a kormányműtől és az abroncsoktól érkező visszajelzések eljussanak a vezetőhöz, míg a másik az elektronikus rásegítés erejét továbbítja a kormányra. Minderre a részlegesen önzáró differenciálmű teszi fel a koronát. Ezeknek köszönhetően alulkormányzottságnak nyoma sincs, és a hajtási befolyásból is relatíve keveset érezhetünk.
A kormány rendkívül direkt, 2,2-t fordul a jobb és bal szélső állás között. Tavaly a Slovakia Ringen megtapasztalhattuk azt is, hogy a négydugattyús Brembo fékeket szinte lehetetlen kicsinálni, a sokadik kör után is elképesztő teljesítményt nyújtottak. Mivel közúton az ottaninak a töredékét sem éri el az igénybevétel, kijelenthetjük, hogy ezen a téren bőven túlteljesíti a követelményeket.
Szerencsére a kipufogó hangolásánál nem szálltak el a mérnökök, legalábbis annyira nem, mint a formaterv esetében. Ennek köszönhetően hosszabb úton csak közepesen zavaró a hátulról érkező búgás, legalábbis elől, hátul valamivel rosszabb a helyzet.

A galéria megnyitása > [36 kép]

Odabent – a túlzásba vitt pirosításon kívül – a kagylóülések a legfeltűnőbbek. Bitang erősen tartják a testet, de a legérdekesebb, hogy alakjuk ellenére még kényelmesek is. Az egyetlen nehézséget azzal okozzák, hogy a magas, vékony és kemény comtámaszon elég kényelmetlen átmászni ki- és beszállásnál. A kormány mérete és fogása tökéletes, a picurka váltókar pedig leginkább alumínium gombja miatt vonzza a tekintetet és a tapogató ujjakat. Magasabbak vezetőknek kritikára adhat okot, hogy az üléseket nem lehet kellően mélyre ereszteni, mert a Civicben az ülések alatt van a benzintank. Csak így lehet ilyen nagy csomagteret szabni ekkora kasztniba: akárcsak a többi ötajtós Civic-ben, a Type R-ben is 489 literes térfogat várja a csomagokat. A tank nem nagy, 50 literes, de a Type R-rel ebből is egészen sokat kocsikázhatunk, mert tudása ellenére a kétezres turbó nem egy iszákos fajta. Országúton egészen diszkont értékekkel kocsikázhatunk, itt 6,5-7 literrel is elvan ez a szörnyeteg. Autópályán sem kér sokat, a 130-at tartva nagyjából 8-8,5 litert, városban 10-11-et, időnként forszírozva pedig cirka 14-et, de még ez sem sok a 310 lóerős teljesítmény fényében.
Hátul tágas az utastér, az üléshajtogatás ugyanazt a kunsztot tudja, mint a sima Civicben. A biztonság kedvéért ide is jutott a pirosból, az övekre, a kárpit varrására és a szőnyegek kontúrjára. A középkonzol érintőképernyője ugyanolyan, mint mostanában a Hondákban: jól használható, gyors, jó a navigáció, de sem a grafikája, sem a mellette lévő gagyi gombsor nem illik a belső dizájn összképébe. Olyan, mint egy utólag beszerelt kütyü.

A galéria megnyitása > [36 kép]

A Civic Type R a hot hatch-ek mezőnyének egyik legizgalmasabb versenyzője. És nem csupán feltűnő jelmeze miatt, de nem is pusztán a 310 lóerős teljesítménye okán, merthogy ezeken kívül számos technikai érdekességet rejteget. Na persze, a tapasztalható hatás ezeknél fontosabb: durva gyorsulás, hajmeresztő kanyartempók, rendkívül pontos irányíthatóság, borzasztó erős fékek és jó tapadású gumik. Ráadásul nem is fogyaszt sokat.
Hogy mennyibe kerül? Nos, a Civic Type R a jelenleg kapható fronthajtású konkurenseknél drágább, 10,34 millió forintba kerül, illetve a kicsit jobban felszerelt GT Pack kivitel 11,2 millió. A riválisok 8-9 milliós árszintje nem csak lélektanilag hat másképpen (egy számjeggyel kevesebb), hanem komoly tényező lehet a 2 milliós különbség. De nem csak olcsóbbak, hanem kevesebbet is tudnak. Szándékosan szűkítettem a kört az elsőkerekesek táborára, ezzel kizártam a 12,1 millióról induló Focus RS-t (reális konfigurációban 13-14 millió). Az ugyanis egy szinttel feljebb játszik, nem csak árban, hanem menetteljesítményben is, elég csak az 5 másodperc alatti 100-as sprintet említenem.


2016. június 1. 11:26

Címkék: autó   tesztautó   teszt   honda   vezetési_élmény   japán   turbó   benzin




SZAVAZZ!

Hogy viseled ezt a hőséget?

A
Remekül, végre nyár van, ezt vártam egész télen!
B
Légkondicionált irodában, hűs lakásban, otthon
C
Víz mellett, árnyékos fák alatt
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG