november 22.
Cecília

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: Ford Mustang GT Fastback 5.0 V8
A hangjába szerettem bele

Tudtam előre, hogy az első nagyon nagy lesz, és rögtön rabul ejt majd. Így is lett, és ez akkor lett igazán egyértelmű, amikor le kellett tennem, mert azóta folyton azon jár az eszem, hogyan juthatnék hozzá újra. Nem egy drogfüggő naplójából idéztem, hanem a V8-as Mustangról, még pontosabban annak a hangjáról beszélek. Az első beindításról, az első kilométerekről, meg az utána következő összes többiről. És igen, elsősorban a hangélményről, mert ha őszinte akarok lenni magamhoz, akkor be kell vallanom, hogy a V8-as elvarázsoló orgánumába lettem szerelmes. Pedig a Mustang GT-nek van még jó pár imádnivaló tulajdonsága. Természetesen én is imádtam a 421 lovas ménest, a brutális gyorsulást, és hogy ezt az erőt nem turbófeltöltők fújják, hanem egy böhöm nagy, ötliteres szívómotorból fakad csak úgy, "magától". Aminek nem kell idő, hogy gázadásnál összeszedje magát, hanem egyszerűen csak billen a gázpedál, és abban a pillanatban billen hátra a fejem is (egészen a fejtámláig, legalábbis elől, mert hátul nincs). Na meg persze a forma is nagyon ütős lett, de mégis a nyolc henger csodás morgását említem, ha azt kérdezik, mit szerettem leginkább ebben az autóban. Minden indítás előtt lehúztam az ablakot, hogy jobban halljam, amint életre kel az ötliteres, V8-as szörnyeteg. Ahogy a mélygarázs falai között pattogva megtölti a teret a kipufogók horkolása… Csodálatos. Azok számára mindenképpen, akiknek csörgedezik némi benzin is az ereikben.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [51 kép]

De nem csak az autórajongókat bűvölte el a fekete Mustang GT, hanem szinte mindenkit, aki látta. Ránk tapadt tekintetek, elcsavart fejek, ezt láttam a kormány mögül kitekintve minden nap. Kortól, nemtől, öltözködési stílustól és hajszíntől függetlenül, nagyon sokan imádják ezt a gyönyörűséget, ez egészen egyértelmű. Még akkor is, ha értelmetlenül drágának gondolják, és a legtöbben arról is meg vannak győződve, hogy elképesztően sokat eszik. Pedig e két ügyben többé-kevésbé tévednek, de legalábbis túloznak. Az árát a legtöbb általam megkérdezett a 20 és 30 millió forintig terjedő skálába  lőtte be, a fogyasztását pedig nagyjából 20 literre saccolták. Nos, az itt tesztelt Mustang szőröstül-bőröstül 15,5 millió forintba kerül(t új korában), tehát nagyjából 10 millióval olcsóbb, mint a tippek átlaga, ráadásul ez már majdnem a legdrágább kivitel. 1-0 a Mustang javára. Eddig, mert mindjárt jön a második gól. A fogyasztást illetően ugyanis szintén túlzónak bizonyult a húszliteres becslés, bár urbánus környezetben nagyjából stimmelhet. De itt is akkor kajál ennyit, ha nyomjuk neki, őrült módjára hajtva persze még többet is, de normálisan inkább 15-16 litert kér a V8-as Mustang városban. Mi azonban ezúttal nem sokat „urbanizálkodtunk”, inkább kirándultunk. Utunk 80%-át nagyvároson kívül tettük meg, ott lehet igazán szépen autózni a Mustang GT-vel, és most egyáltalán nem a huligánkodásra gondolok. Elvégre, akinek ilyen autója van, az se nyomhatja állandóan tövig a gázt, valamikor nyugiban is mennie kell, ha másért nem, a bírságok elkerülése miatt. Másrészt pedig, bizonyára egy Mustang tulajdonosban is van némi figyelmesség a körülötte élők iránt. Ugyanakkor, szereti a gyorsulást, és persze nem azért vett Mustangot, hogy minden kilométeren tojással a gázpedál alatt poroszkáljon. Így képzelek el egy Mustangost, és ilyesmi karaktert szimuláltam én is a kormány mögött. Tehát időnként rendesen a lovak közé csaptam, hadd vágtázzanak a vadlovak, de a legtöbbször nem izzasztottam a ménest. Így 12 literes átlagot kaptam az 500 kilométeres tesztút végén. Na persze, könnyű úgy lenyomni a fogyasztást, hogy sokat megyek országúton - szólhat a jogos kritika. De azért azt senki ne gondolja, hogy nem volt ereszd el a hajam fél óránként legalább egyszer. Ráadásul a legtöbb előzés röviden belátható útszakaszra jutott, így szinte mindegyiknél jó nagyot kellett lépni, szóval sokszor koppant a gázpedál a padlón. Az a gázpedál, ami 421 lóerőt mozgósít, ötezer köbcentit és nyolc hengert dirigál, amelyekben benzin ég, a feladat pedig 1,7 tonna mozgatása, ezt ne feledjük. Ebben a megvilágításban szerintem egyáltalán nem rossz ez a fogyasztás.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [51 kép]

Na persze annak hiába magyarázom ezt, aki 1,4-es helyett inkább ezres turbómotort választ, mert az majd kevesebbet eszik. Meg nem is azoknak, akik szentül hiszik, hogy az 1,4-es dízel az autósvilág alfája és omegája. Akik nem litereken, hanem decilitereken vitatkoznak, sőt, akár összeveszni is képesek az eredményeken, mert ugye az, hogy 5,5 vagy az 5,8 lett az átlag, az nagyon nem mindegy… Pedig de. Teljesen mindegy.
Én is odafigyelek a fogyasztásra, de arra is, hogy mit kapok a belefetyelt naftáért cserébe. Kerregést vagy V8-as muzsikát? 121 vagy 421 lóerőt? Hidegben hamar kellemes fűtést vagy a kinti metsző szelet a légbeömlőkből? Élményt vagy elviselhetőt? Na ez! Ez a nem mindegy! Persze, hogy tudom… 120 lóerő is bőven elég a hétköznapi igények kiszolgálásához, 220 pedig már több mint sok. Csakhogy itt sokkal többről van szó. Egyébként hozzá kell tenni, hogy a hétköznapi közlekedési eszköz szerepében is teljesen jól szerepel a Mustang GT, de persze nem kell mondanom, hogy ő nem csak jól funkcionálni akar, hanem szórakoztatni. De nem is akárhogy!
A papír szerinti 4,8 másodperces gyorsulást nem mértem, nem érdekelt különösebben, hogy tényleg tudja-e az autó. Bitang keményen húz, és ez nem is álló helyzetből kilőve igazán megható, hanem menet közben, nagyobb tempóról gyorsítva. Nekem ennyi elég az erejét illetően. Ennél sokkal jobban izgatott, hogy mit csinál ez a hátsókerekes gépsárkány, ha kövér gázzal és kanyarodva indulok el.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [51 kép]

És az első ilyen szituációban rögtön szerzett is egy újabb nagy piros pontot. Mert addig ugye nagykönyv szerinti az események sora, hogy kormány alászedve, közepes gáz, V8-as felhördül, a hátulja pedig megindul kifelé. Innentől viszont ketté kell bontani a továbbiakat: vagy magára marad a vezető a helyzet megoldásával, és ha ügyes, akkor nagyot autózik, ha meg nem, akkor jön a padkához vágás, tehetetlen keresztbe fordulás, törés-zúzás - oltári ciki... Olyan utcai autó azonban manapság nem igazán létezik (illetve alig), ami alapállásban lévő menetstabilizáló elektronikával ezt megengedné. (Kikapcsolt ESP-vel persze több ilyen autóban is sokáig mehet a móka, de akkor nincs mentőöv, ha hibázik a vezető.) A másik lehetőség, amikor az elektronika őrködése alatt megyünk tovább, az viszont sok autóban durván leinti a duhajkodást, az autó pedig megtorpan és bután viselkedik. Nem így a Mustangban GT-ben! Az ESC-nek nevezett rendszer itt is dolgozik, de enged a mókának is. Nagyon jól érzi, hogy hol a határ, és nagyon intelligensen avatkozik be. Enged némi túlkormányzottságot (azaz a farolást, driftelést, kilinccsel előre menést), annyira, hogy a vezetőnek egy kicsit ellenkormányozni is kelljen, ha nagyobb gázt adott, mint amekkora „szükséges lett volna”. És épp a gázkezelés az, amin nagyon rajta tartja a kezét az ESC, túlkormányzottság esetén ugyanis azzal tud a legnagyobbat hibázni a vezető, különösen 421 lóval a talpa alatt. Itt viszont akkor sincs baj, ha túlzottan rajta maradok a gázon, és akkor se, ha hirtelen elveszem – amúgy mindkettő elég durva következményekkel járna. A végeredmény: közepes adag vagánysággal úgy érezheti a vezető, hogy nagyon ügyesen, könnyedén tud kilinccsel előre kanyarodni – pedig a felét az automatika intézi. (Mindez száraz aszfalton érvényes, vizesen nem próbáltuk, murván viszont igen, ott veszélyesen megy keresztbe aktív ESC-vel is.) Hogy jó-e ez így? Szerintem igen, mert élhető kompromisszumot találhatunk az élményautózás és a biztonságos vezetés között, aki pedig több virtust és tehetséget érez magában, az átkapcsolhat „Track” menetprogramra is, olyankor nincs felügyelet.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [51 kép]

A műszerfali kis menüben találhatunk még érdekes dolgokat, megjeleníthetjük a turbónyomást, az olajnyomást, de van még itt stopper és egy ún. Line Lock funkció is. Ez a GT modellben széria, és arra való, hogy a nagy sprintek előtt felmelegítsük vele a hátsó gumikat. Álló helyzetben aktiválhatjuk, ilyenkor az történik, hogy a fékek csak az első kerekeket fogják, így egyidejű gázadással forgathatjuk a hátsókat, amelyek ettől hamar füstölésig hevülnek. Majd pedig, amint felengedjük a féket, az autó értelemszerűen állat módjára megindul. Erő van dögivel, a tapadás pedig maximális, hiszen épp az imént hevítettük tűzforróra a hátsó gumikat. Már aki. Akinek van szíve a 27,5 centi széles, bitang drága abroncsokat égetni, és a környezetét ilyesmivel irritálni, csinálja. Szerintem enélkül is nagy élmény a Mustanggal autózni.
A kerekek egyébként önzáró difiből kapják a hajtást, és a korábbi merevhidas megoldás helyett immár független kerékfelfüggesztésből kinyúló lengőkarokon feszítenek. Nem annyira sportautósan, mint azt sokan gondolhatják, a Mustang GT ugyanis voltaképpen nem sportautó, legalábbis nem úgy, mint például egy Nissan 370 Z vagy egy BMW Z4. Ez egy kicsit más, úgy hívják, hogy izomautó. A lágyabb hangolású futómű miatt egy kicsit jobban dől a kanyarokban, mint mondjuk az imént említettek, de kényelmesebb is. És ahogy arra már tettem utalást, a Mustang nem csak hétvégi autónak való, mert nem csak a különlegességeit lehet benne szeretni, hanem a hétköznapokon is egészen kellemes társ tud lenni. Egy vagy két embernek. Hátul legfeljebb gyerekek ülhetnek kényelmesen, megfelelően karcsú gyerekülésekben. A hátrajutás azonban nekik sem könnyű, és nem csak azért, mert tekintélyes szélességű küszöbön kell átlépniük, hanem mert az első üléseknek „nehezükre esik” segíteni a folyamatban. A támlájuk egy mozdulattal előredönthető ugyan, de az egész ülés előrecsúszása nem jön magától, hanem a villanymotorokkal kell őket szépen lassan előrébb tessékelni. Aztán meg vissza, és mindig megtalálni az eredeti pozíciót... Ez így nem az igazi.
Az első ülések kényelmét viszont nem érheti kritika. Az oldaltartás átlagos, aki vaskosabbat szeretne, 573 ezres felárért rendelhet Recaro üléseket. Azokat azonban nem láthatjuk el hűtő-fűtő funkcióval, ellentétben a tesztautónkban lévőkkel (ennek felára 183 ezer, vagy a 800 ezres stílus csomag részeként kerülhet be az autóba). A bőrkárpitozás széria, meg a külső visszapillantók aljából a földre vetített Mustang embléma is. A középkonzol kapcsolói, a kormányagy és a „Mustang since 1964” plakett mind nagyon stílusos. A műanyag elemek és az összeszerelés minősége azonban nem mindenhol sugallja azt, hogy addig lesz egyben a berendezés, amíg a hosszú életűnek ígérkező V8-as gép. Főleg nem a mi rázós útjainkon.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [51 kép]

A hatfokozatú automataváltó produkciója átlagosnak mondható, manapság akad ennél profibb szerkezet is a piacon. Szívesen kipróbálnám a manuális változatot, amely ráadásul 650 ezer forinttal olcsóbb, és valószínűleg még a fogyasztáson is javít egy kicsit. A hatdugattyús Brembo féknyergek nagyon hatékonyan emésztik az autó sebességét, de van is mit szorítaniuk, hiszen elől 380 milliméteres, 34 milliméter széles tárcsák rejtőznek a sokküllős felni mögött. Apropó, ez utóbbi feláras (127 ezer forint), pedig a GT-hez alapból adott fekete felnik is gyönyörűek – és azok is 19 colosak, elől 255-ös, hátul 275-ös gumikkal.
A Mustang GT könnyebb, mint azt racionális megfontolások és a robosztus megjelenés alapján gondolnánk, 1,7 tonnát nyom. Na persze így sem pehelysúlyú, de egy Camaro legalább két mázsával súlyosabb darab, persze abban 1,3 literrel nagyobb motor van. Akárhogy csűrjük, csavarjuk, a Mustang GT tömege relatíve jó, ami kedvez a fogyasztásnak és a dinamizmusnak is. És – amint már említettem – az ára is igen versenyképes. Árban a Nissan 370 Z Nismo van a legközelebb, amit 16,9 millióért lehet hazavinni a szalonból, de az más műfaj. És más kaliber is, mert bár nagyon sok az a 344 lóerő is, de mégse 421, amennyi a Mustang GT elejében lakik. Nem beszélve arról, hogy a Nissan V6-os, ez pedig V8-as. Igazából a Chevrolet Camaro lenne a megfelelő ellenfél egy ár-érték összevetéshez, azt hasonló áron lehetett kapni itthon, mint a Mustang GT-t, de már egy ideje sajnos nem lehet – akárcsak a többi Chevit.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [51 kép]

A felszereltséget illetően van minden, ami kell, asszisztensekből csak annyi, amennyi egy vezetési élményre hangolt autóba való. Kényelmi extrákból se hiányzott semmi, és a zene sem hétköznapi, bár hozzá kell tennem, hogy a Focus és a Mondeo hifije még ennél is igényesebb hangképet adott, pedig tesztautónkban a feláras, Shaker Pro 12 hangszórós rendszer volt.
Összességében: nem hiányzott semmi ebből az autóból, még egy rekesz sem. Mindenünk megvolt benne, ami a hétköznapi autózáshoz kell. Ez nagyon fontos, hiszen ez az, amitől a Mustang GT nem „csak” egy nagyon tuti élményautó, nem csak önszórakoztatásra jó, pedig azt profi szinten műveli. Az a legszebb benne, hogy az örömszerzés mellett a hétköznapokban sem macerás használni, eltekintve a hátsó ülésektől és a parkolásoktól, amiben a nagy fordulókör okoz némi nyűgöt. Hogy kicsi lenne a csomagtartója? Micsoda? Egy gyerekülés és négy hatos rekesznyi magnum palackos bor simán befért, még sakkozni is kellett velük, hogy ne boruljanak fel a boros pakkok. Szóval nem kicsi, és még a hátsó üléstámlák is ledönthetők, ha úgy kívánja az élet.
Egyébként van „játékmotoros” változat is, az a GT utótag nélküli Mustang. Abban 2,3 literes Ecoboost dolgozik, amelynek teljesítménye szintén tekintélyes, hiszen 317 lóerőnek a fele se tréfa, és 12,1 millió forinttól elérhető. De ez a kraft csak turbóval jön, ami közel sem ugyanaz, mint amikor a motor lélegeztető-gép nélkül, csak úgy magától erős, arról nem beszélve, hogy a sornégyes hang és járáskultúra köszönőviszonyban sincs azzal, amit a V8-as nyújt. Nem vitás, hogy ehhez az autóhoz V8 dukál.

árak, extrák


2016. március 30. 17:35

Címkék: autó   tesztautó   teszt   vezetési_élmény   ford   amerikai   benzin   automata






SZAVAZZ!

Horváth Tamás melyik átalakulása tetszett a legjobban?

A
Bob Marley
B
Lady Gaga
C
Chester Bennington
D
Freddy Mercury
E
Poór Péter
F
Arash
G
Baby Gabi
H
Csocsesz
I
Kiki
J
Redfoo (LMFAO)
K
Alex Clare
L
Michael Jackson
M
Mercutio (Rómeó és Júlia)
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG