A korábban tesztelt robotváltós változat után ötfokozatú manuálissal is kipróbáltam a Citroen legcsodább csodabogarát. A C4 Cactus esetében ez a váltó társul az újabbik, Euro6-os normát teljesítő dízelmotorhoz, ami BlueHDi 100 néven fut. Ez is 1,6-os, akárcsak a másik 92 lóerős (e-HDi) erőforrás, amihez a Cactus esetében kizárólag hatfokozatú robotizált váltót adnak. 1,6-os BlueHDi-ből egyébként 100 és 120 lovas létezik a PSA-nál, utóbbi azonban a Cactus-hoz nem opció. De egy C4-esben volt alkalmunk kipróbálni, és akárcsak azt, úgy a mostani „Shark szürke” Cactus-unkat is jó hosszú autópálya-menetre fogtam be, mégpedig ugyanazon az útvonalon.

KÉPGALÉRIA

És bár egy ilyen utazásnál számos lényeges szempont van még a fogyasztáson kívül, kezdjük mégis ezzel a paraméterrel, elvégre azért vesz dízel autót az ember, hogy kevesebbet kelljen tankolni. A C4 hatliteres átlagfogyasztással teljesítette a horvátországi kiruccanást, míg a Cactus 5,5 literrel zárt. Mindkettő szép eredmény, ez nem vitás.

De ahogy a C4 tesztben is említettem, van olyan 1,6-os dízel a kompaktok között, ami még ennél is kevesebbre vágyik. A Cactus-nak viszont nem ilyen könnyű partnert találni egy korrekt összevetéshez, mert nem egy szokványos kompakt, hanem valami más. Nem csak cserélhető, ütéselnyelő oldalbetétei és formaterve, hanem mérete, súlya és sajátos minimalizmusa is kitereli őt a normál kompaktok kategóriájából. Így jobb híján valahol a crossoverek sokszínű gyűjtőjében találja magát.

A korábban tesztelt e-HDi és a mostani BlueHDi is jól viszi, utóbbival 10,7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és egészen 184 km/óráig kergethetjük a sebességmérő mutatóját – már ahol engedik a szabályok, ilyen pedig ugyebár alig létezik. A jó menetteljesítményekhez nem csak a 254 Nm-es forgatónyomaték, hanem a súlytakarékos tervezési koncepció is hozzájárul. A C4 Cactus tömege még az 1,6-os dízelmotorral sem éri el az 1,1 tonnát, a kis benzines motorokkal szerelt változatok pedig még könnyebbek. A ledobott kilókért azonban áldozni kell, még ha nem is szó szerint, de azt nem túlzás állítani, hogy néhány kisebb kompromisszumot kötnünk kell a fittség érdekében. Mégpedig a komfort terén.

De nem, nem az ülések kényelméről van szó. Sőt, e tekintetben külön dicséretet érdemelnek az első fotelek, és ebből a szempontból hátul sem kritizálható a Cactus. Mostani hosszú utazásunk során azonban feltűnt néhány negatívum, ami előző, zömében városi tesztünk alkalmával nem, és ezek (állítólag) mind a súlymegtakarítással vannak összefüggésben.

Azt mondják például, hogy ilyen indíttatásból spórolták ki az elhúzható árnyékoló rolót az óriási üvegtető alól (opcionális), mert állítólag annak erős hőszigetelése elegendő a komfortos utazáshoz. Na, ez az, amiben sokan kételkednek, köztük én is, és most végre élő egyenesben próbára tehettem, mennyire óv meg a fóliázás a perzselő napsütéstől. Nos, egy bizonyos hőmérsékletig, és a napsugarak lapos beesési szögénél még valóban jól szigetelte a hőt. Dél körül viszont már rendesen felhevült az üvegtet4ő, ilyenkor belülről tapintva is forró volt. Ez pedig bizony nem jött jól akkor, amikor kint árnyékban is a bűvös 40 fokot verdeste a léghőmérséklet, a tűző napon felforrósodott aszfalton, dugóban vesztegelve pedig 41-42 fokot mutatott az autó hőmérője. Jól jött volna az utólag felszerelhető árnyékoló háló, amit az egyik márkakereskedő webáruházában találtam. „Napellenző függöny készlet C4 Cactus-hoz” néven fut, és 22 ezer forintot kóstál.

Nem csak ezt hiányoltuk a rekkenő hőségben, hanem az utas oldaláról eltüntetett levegőbefúvót is, ugyanis (súlycsökkentés címszóval?) összesen három van, kettő középen, egy pedig a vezető oldalán. A szélvédő alatti természetesen itt is megvan, és az első ablakokra is irányul két picike, de ezek párátlanítási célt szolgálnak, és mint ilyenek, semmit nem segítenek a jobb egyes utason. A hátsókról nem is beszélve, akik zavartalanul élvezhetik a panorámatetőn besütő napfényt.

Ők még az ablakot sem húzhatják le, legfeljebb csak kibillenthetik azok hátsó szélét, kis réshez jutva, ami talán az enyhe vákuumhatás elérésével hátraszippant valamit az első három befúvó légáramából. De a klíma hűvösét kiereszteni botorság, arról nem beszélve, hogy ez autópályán jelentős zajjal is jár, pedig 2-300 kilométer után az 1,6-os dízel zúgása is egy kicsit hangosnak tűnik. Annál mindenképpen nagyobb zajt csap, mint ami a C4 utasterében tapasztalható. És nem azért, mert sokat pörög, hanem valószínűleg ez is a súlycsökkentés velejárója, hiszen a zajszigetelő elemek leméretezésével, kihagyásával is kilóktól lehet megszabadulni.

A futómű a kényelmet támogatja, a sportos vezetést kevésbé, ami egy ilyen, zömében városi közlekedésre szánt autó esetében pont megfelelő. A csomagtér 358 literes, de ha van pótkerék, akkor valamivel kisebb. Alapból egyébként nincs mankókerék se, de 22 ezer forintért rendelhető (azért érdemes ezt megemlíteni, mert valahol még erre sincs lehetőség). Pakoláskor nagyot kell emelni a táskákon, mert a küszöb magasan húzódik, ha pedig bővíteni kell a befogadóképességen, akkor az üléstámla csak egyben dönthető előre.

A váltó itt csak ötfokozatú, ami nem jár olyan szépen, mint a hatgangos manuális egység, és az áttételezése is szokatlan. Érződik, hogy öt fokozattal kell fellépegetni az egyébként jó hosszú végáttételhez, így elég nagyokat esik a fordulat minden felkapcsolásnál, és értelemszerűen már a negyedik is elég hosszú. Olyannyira, hogy 50-nél négyesben már az egyenetlen járás határán van a motor, apró gyorsítási szándékunkra rángat is. Persze ettől még lehet négyesben 50-nel csorogni, és közben 3 litert fogyasztani, de ha innen gyorsítani kell, akkor azt csak nagyon óvatos gázadással érdemes, vagy inkább vissza harmadikba, és a negyediket majd csak 60-tól felfelé használni.

A fordulatszámot egyébként nem köti a vezető orrára a Cactus, ugyanis nincs benne fordulatszámmérő, úgyhogy csak érzésre lehet tudni, hogy megfelelő zónában járatjuk-e a motort. De hogy adjak két támpontot, elárulom, hogy 50-nél negyedikben alig több mint 1100-at, ötödikben 130-nál pedig 2200-at fordul a főtengely. Nos, egyértelműen látszik, hogy az áttételezés terén ennél többet nem lehet tenni az alacsony fogyasztás érdekében.

Hatfokozatú váltó egyébként csak a 90 lovas e-HDI-hez kínálkozik, de az nem manuális, hanem a jól ismert robotizált váltó, amelynek viselkedéséről előző Cactus tesztünk során már részletesen beszámoltunk. Mindenki döntse el maga, hogy szereti-e, én mindenesetre maradnék a kézi váltónál, ha Cactus-t vennék. Így viszont le kellene mondanom az egybefüggő első kanapéülésről (mert az csak váltókar nélkül fér be), bár ez nem jelent áldozatot, hiszen funkcióban nem nyújt különlegeset, de sajátos hangulata többeket rabul ejthet. Ahogy az utastér egyedisége és a különleges küllem is, ami szemmel láthatóan sok embernek kelti fel az érdeklődését.

Ez a szokatlan szerzet ráadásul már 3,8 millió forintért a miénk lehet, ennyi az ára a belépő kivitelnek, 1,2-es, 82 lovas szívó benzinessel. Ezzel az üzemanyaggal a szintén egy-kettes turbó kínálkozik még, és számos felszereltségi szint, dízelből pedig a 92 lovas e-HDI szerepel az étlapon robotváltóval, valamint a mi 100 lovas BlueHDI-nk ötfokozatú kézivel. Mindkét dízellel 5,1 millióról indul a Cactus, és 5,8 millió körül tetézik a Shine Edition felszereltségi szinten, amilyen tesztautónk is volt. Hogy ez a motor mitől „Blue”, arról szóltunk már a C4 BlueHDI tesztjében, de röviden annyi, hogy AdBlue adalékot is igényel, és így teljesíti az Euro6-os normát.

Ennél vidámabb téma, hogy mit takar a Shine Edition. Nézzük először, hogy mitől Shine, aztán jöjjön az Edition indoklása. Szóval amit a Shine ad: kétzónás automata klíma, a hétcolos érintőképernyőn elérhető vezérléssel, amit bár itt sem szerettünk, akárcsak a 308-asban vagy a Picasso-ban, mégis kell ahhoz, hogy ennyire gombnélküli legyen a műszerfal. Elektromos ablakemelők elől (a hátsók ugyebár csak billenthetők), két USB csatlakozó, bőrbevonatú kormánykerék, hat légzsák, ESP, ledes nappali menetfény, tempomat, Bluetooth, kanyarvilágításként is funkcionáló ködlámpák, tolatókamera és navigáció.

Mivel ez nem csak Shine, hanem Shine Edition, az ellátmány kiegészül még a következőkkel: 17 colos felnik, piros tükörházak, „Shark szürke” metálfényezés valamint egy piros felirat a C-oszlopon. A panorámatető 200 ezer forintos felárért került a kocsiba. Ilyen egy 6 milliós dízel példány, de persze ennél kb. 1-1,5 millióval olcsóbban is lehet jó Cactust venni. Sőt, akár lejjebb is lehet menni, de a legalsó, Live csomag csak azoknak ajánlható, akik tudják nélkülözni a klímát, mert azt nem ad.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árak, felszereltség, műszaki adatok