március 29.
Auguszta

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
A bevásárlókocsik ellen is véd…
…és az ajtórányitásokat illetve a kisebb koccanásokat is nyom nélkül elviselik a hatalmas műanyagbetétek. Belül sem kevésbé különleges a Citroen C4 Cactus. Dízelmotorral és robotizált váltóval teszteltük.

Nem kérdés, hogy napjaink legkülönlegesebb Citroenje a C4 Cactus. Olyan meghökkentően néz ki, mintha valami koncepcióautó lenne, pedig nem az. Ez tényleg ilyen. Sorozatgyártású és ugyanúgy megrendelhető a szalonban, mint a többi Citroen, ráadásul nem is horror áron, 4,7-5 millió forintért már tök jó kis Cactuszunk lehet (egyébként 4 millió az induló ár).

KÉPGALÉRIA

De mi az ott az oldalán? Kérdezték sokan… Nos, a Cactus-t hatalmas felületű, négyféle színben rendelhető (alapárért fekete) műanyagbetétek veszik körbe, melyek közül a sokrücskös oldalsó a legfeltűnőbb, de a hátsó sem észrevehetetlen. Ezek pedig nem csak azért vannak, hogy „legyen ott valami”, és nem is azért, hogy pár év alatt csúnyán megfakítsa őket a napsütés.

Hasznos funkciót töltenek be, belső üregeiknek köszönhetően rugalmas lökhárítóként működnek, amelyek nyom nélkül elviselik a kisebb koccanásokat, ajtórányitásokat és az olyan húzásokat, amelyek egy fényezett felületet már megkarcolnak. Ha pedig mégis maradandó károsodásuk lenne, könnyedén ki lehet őket cserélni (a szervizben). És naná, hogy van külön neve is a megoldásnak: ez az Air Bump, ahogy az oldalsó betéteken olvasatjuk is. Nem kell sokat rágódni, mire eldöntjük, hogy tetszik-e a szokatlan megoldás. Olyasmi ez, amit első látásra megszeret, vagy elutasít az ember, nem igen akad olyan, aki közömbös lenne iránta.

Na de van itt még más érdekesség is! Mert odabent újabb szokatlan látvány tárul elénk, ha lehet még különlegesebb, mint kívül. A hangulat egyszerre retro és high-tech, a műszerek mind digitálisak, középen egy 7 colos érintőkijelző trónol (alapáras), váltókarnak vagy választókarnak pedig nyoma sincs. Csupán három hatalmas nyomógomb szolgál az előre- és a hátramenet, valamint az üres kapcsolására.

Persze ez csak a robotizált váltóval szerelt Cactusokban van így, és az első ülések is csak így alkothatnak egybefüggő kanapét, középen egy háromszög profilú, lehajtható könyöktámasszal. Mindez nagyon szerethető és otthonos hangulatot teremt, arról nem beszélve, hogy az első ülések az átlagosnál szélesebbek, és deréktámasz nélkül is nagyon kényelmesek. Cserébe az oldaltartásuk szerény, de ez elmegy, majd lassan kanyarodunk…

A robotizált váltó produkciója viszont cseppet sem szerethető, inkább az elviselhető kategóriába sorolnám. Nem értem, hogy a napjaink jobbnál jobb automata és kézi váltói között mit keres még a bólogatósan és lassan kapcsolgató szerkezet, ami se nem kézi, se nem automata, hanem valahol a kettő között helyezkedik el a fajtáját illetően. Egyébként némi odafigyeléssel ezt is lehet szép működésre bírni, mégpedig úgy, hogy manuálisan kapcsolunk. De csak ha okosak és ügyesek vagyunk, mert nincs külön kézi üzemmód. Meg kell előznünk a számítógép döntését, tehát előbb kell váltanunk, mint ahogy ő tenné. A bevált módszer: szerény gázelvétel után megbillentjük a kormány mögötti váltófüleket (igény szerint fel- vagy visszakapcsolást indítva), és ha elkapjuk a ritmust, akkor egész jó eredményt érhetünk el. Gyakorlást igényel, és mindez nem menti fel a szerkezetet a kritika alól, de legalább létezik megoldás arra, hogy ne legyen idegesítő.

Nem tudom említés nélkül hagyni, hogy tud a Citroen kifejezetten jó automataváltót is gyártani, jobb lett volna inkább azt beépíteni ide. Ja, hogy az nehezebb (és drágább)? Nos, igen…, az érthető, hogy nem kívánták lábbal tiporni saját igyekezetüket, amit súlymegtakarítás témában hoztak össze a Cactus fejlesztésekor, sem a viszonylag kedvező vételárat tönkretenni ilyesmivel. Mert ugye nem azért spóroltak ki alapvetőnek mondható funkciókat, hogy aztán az így elért pár tíz kilós könnyítést elpazarolják egy súlyos automataváltó installálásával. A Cactus fejlesztésekor bizony nem viccelték el a „súlyproblémát”, véresen komolyan vették az alacsony tömeg elérését!

Például azzal is sikerült néhány kilótól megszabadulni, hogy a hátsó ablakok nem húzhatók le, hanem csak billenthetők, mint a kisbuszok vagy a háromajtósok esetében. Szintén súly-megtakarítási oka van annak, hogy a hátsó ülések támlája csak egyben dönthető előre csomagtér-bővítés céljából. Ezeknek annyira nem örülünk, de az szélvédőmosó kifecskendezési technikája (Magic Wash) igazi "win-win" szitu: közvetlenül a lapátokból spriccel a folyadék, ami a szokásosnál hatékonyabb tisztítást biztosít, és ezt a megoldást is a fogyókúra szülte. A logika a következő: ezzel a technikával kevesebb folyadék megy kárba egy-egy tisztításnál, tehát kisebb tartály is elegendő. Az üvegtető alatt sincs elhúzható árnyékoló roló, helyette állítólag a tető erős hőszigetelése áll helyt, de erős nyári napsütés hiányában ezt nem tudtuk kipróbálni. És még egy momentum erejéig a könnyítésnél maradva: a kormányt csak magasságban lehet állítani, tengelyirányban nem, és a biztonsági övek magassága is fix.

Tényleg nagyon igyekeztek, de nem csak az apróságokkal elért pár tíz kilós súlycsökkentésről van ám szó! A Cactus cirka két mázsával könnyebb a C4-esnél, miközben utastere és csomagtartója (358 liter) alig kisebb annál. Bár ha már itt tartunk, meg kell hagyni, hogy az ötödik ajtónyílás pereme sokkal magasabb, ami egy kicsit megnehezíti a pakolást.

A karcsúsítás tehát igen jól sikerült, hiszen a majdnem a kompakt autók helykínálatát kapjuk meg 1070 kilós tömegbe szuszakolva, ami a kisautók szintjére jellemző. Hogy megéri-e ezért ennyi apró ám annál hiányolhatóbb funkcióról lemondani? Érzésem szerint nem. Mert az egésznek ugyebár leginkább a fogyasztásnál láthatjuk előnyét, a tesztautó 1,6-os dízelmotorja (92 lovas e-HDI) pedig a korábbi tapasztalatok szerint akkor is nagyon szerény étvágyú, ha nagy terhet kell cipelnie. Mindenesetre most is nagyon kellemes értékekkel kecsegtetett, városi forgalomban 5,5, és kövérebb gázadásokkal is csak 6 litert kért, országúton pedig 4 liter alá is simán le tudtuk vinni a fogyasztását. Hosszabb autópályás használatra ezúttal nem nyílt lehetőség, de valószínűleg ott is elvan 6 liter körül.

A kormánykerék alul és felül is lapított, rajta az audiorendszer és a sebességhatárolós tempomat gombjaival. Utóbbi alapáras felszerelés, nem úgy a klíma, amit az alapmodellhez (Live) 270 ezer forintért kaphatunk meg, és ez egy kicsit fura manapság. Az automata klíma egy szinttel feljebb lépve opcióként jelenik meg, szériában pedig csak a közepesnél magasabb csomagokhoz adják. Ennek kezelőfelülete a gyönyörű grafikájú érintőképernyőre került, csakúgy, mint az alapnál jobb extrázottságú C4 Picasso vagy a Peugeot 308 esetében. A megoldás használhatóságát illetően ugyanaz a helyzet, mint azoknál. Röviden összefoglalva, nem a legélhetőbb, de nagyon modern és trendi, az hétszentség. Ezen a monitoron látjuk a tolatókamera képét is, de természetesen a navigáció, a Bluetooth kapcsolaton is zenét játszó audiorendszer, az autó beállításai és bármi, ami még elképzelhető… minden itt jelenik meg. Egyszerre mindegyik funkciót persze nem lehet elérhetővé tenni, és pont ebből fakad ennek az összezsúfolásnak az egyik hátulütője. A másik pedig abból, hogy lehetne gyorsabb is.

Az üvegek páramentesítése, a hátsó szélvédő fűtése, a központi zár, a visszagurulás-gátlós ESP (alapáras), a vészvillogó és a parkolóasszisztens funkció kapott külön gombot a kijelző alatt, minden mást a tapogatós menüből kell előkotorni.

A kesztyűtartó pici kincses ládikót idéző látványt nyújt, és az ajtaja felfelé nyílik, hogy ne lógjon be az anyósülés előtti lábtérbe. De hamar felmerül a kérdés, hogy hová tették az utasoldali légzsákot? Nos, az fent, a tetőkárpit alatt várja, hogy szükség esetén kiteljesedhessen. nagyon jól mutat így a műszerfal jobb oldala, passzolnak hozzá az ajtók behúzó fogantyúi is, amelyek évtizedekkel repítenek vissza az időben. Itt-ott fekete lakkozott felületek bukkannak fel, és nagyon kellemes hangulatot sugároz a csokiszínű kárpitozás. A szép és különleges formák pedig művészien elterelik a figyelmet arról, hogy a műanyagok a legtöbb helyen kemények és kopogósak.

A vezető számára talán az okozza a legnagyobb meglepetést, hogy a kormány mögötti digitális kijelző nem mutatja a fordulatszámot – és máshol sem látható. Egyszerűen itt nincs ilyen. Az már nem újdonság, hogy vízhőfok-mérő sincs, hanem csak egy kontrollámpát kapunk „helyette”, ami az üzemi hőmérséklet alatti vagy fölötti állapotról tájékoztat. De gond egy szál se, az 1,6 e-HDi dízelviszonylatban gyorsan melegszik, és ha már itt tartunk, azt is mondjuk el, hogy a hangja is a tűrhetőbbek közé tartozik.

A start-stop elektronika pedig gyorsan és nagyon simán indítja, illetve állítja le a motort (már lassú gurulásnál is), akárcsak a többi Citroenben. Még mindig csodálkozom, hogy lehet egy négyhengeres dízelt ilyen minimális rezgéssel életre kelteni. A sokat látott egy-hatos dízel 92 lóerős változatban is elegendő ide, 1750-es fordulaton ébredő 230 Nm-es nyomatékának köszönhetően erősnek és rugalmasnak érezni az alig több mint egytonnás kasztniban.
A kormány az átlagosnál jobban szervózott, Citroenesen indirekt. Nincs vele baj, persze cseppet sem sportos, de kényelmesen használható. A futómű szintén a márka jellegzetességeit hordozza, előtérben a komfortos rugózás, ami kissé bólogatóssá teszi az autót, ez pedig kihangsúlyozza a robotizált váltó korábban ismertetett szépséghibáját.

Tesztautónk konfigurációjába mindenképpen kicserélném a robotváltót manuálisra. Akkor viszont a motoron is változtatni kell, mert a 92 lovas e-HDi csak a hatgangos robottal kínálkozik. De szerencsére van helyette 100 lovas BlueHDi, ahhoz viszont csak ötfokozatú kézi váltó társítható, az pedig emlékeim szerint ugyancsak nem hibátlan – ellentétben egyébként a PSA konszern hatfokozatú kézi váltójával! Ezzel a hajtáslánccal a középső felszereltségi szinten 5,4 milliós alapárat mutat a konfigurátor, akárcsak a mi HDi motorunkkal és a robottal. Ugyanez a 110 lovas 1,2-es benzines, háromhengeres turbóval 5 millió, a 82 pacis változattal pedig 4,5 millió forint.
Az itt tesztelt példány azonban ezeknél jóval drágább volt, a legmagasabb (Shine Edition) csomaggal, benne sok-sok jósággal 6 millióról indult, amire rátett még 200 ezret a panorámatető, és még 200-at a Park Assist csomag, amely (egy kicsit lassú) parkolóasszisztenst, tolatóradart és kamerát tartalmaz. A kárpitozásunk további 190 ezerrel növelte a vételárat, az ülésfűtés 70 ezerért, míg a szükség-pótkerék 22 ezerért került be a konfigurációba.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

adatok, árak, felszereltség

2015. május 7. 12:07




KÖZÖSSÉG