A PSA 1,2-es turbós benzinesét próbáltuk már a Citroen C4-ben, és háromhengeressége ellenére összességében kedvező tapasztalatokkal adtuk vissza. Most a Peugeot 308 SW-ben tettük próbára, amit korábban a kétliteres BlueHDI, illetve ötajtósként az 1.6 e-HDI-vel teszteltünk. A C4-ben és ebben a 308 SW-ben is az erősebbik, 130 lovas PureTech motor dolgozott, és mindkettővel sokat autópályáztunk.

KÉPGALÉRIA

A terhelést a nálunk szokásos két felnőtt + két kisgyerek + egy jól megpakolt csomagtartó jellemezte. És mindkét esetben bebizonyosodott az, amit sokan nem hisznek vagy hinnének: a kicsi, háromhengeres turbómotor hosszú utazásokra is kitűnően alkalmas. Leginkább azért, mert jól fogyasztanak, jól mennek és nem is zajosak. Óra szerint 135-140 km/órás (tehát 130 körüli valós) sebességgel haladva mindkét autó fogyasztása 7,6-7,8 liter között alakult. Igaz, ez nem kevesebb, mint a jól bevált 1,6-os szívó benzinesek étvágya ugyanilyen feltételekkel (sebesség, tömeg, terhelés), de nem is több. A kis turbó forgatónyomatéka viszont jóval több, így a menetteljesítmények is jobbak, mint amit az imént példaként felhozott 1,6-os szívókkal lehet produkálni.

Cserébe viszont a háromhengeresség miatt kellemetlenebb járáskultúrát kell elviselnünk, és a varrógépes beütésű motorhang sem megy el mindenkinek kísérő nélkül – szintén a hengerszámból adódóan. Kétségtelen tehát, hogy felhasználói szemszögből nézve jobb lett volna, ha a PSA is négy cilinderrel adja elő a pici benzines turbó műsorszámot, ahogy a VW és a Renault-Nissan is teszi. De azért nem rossz a helyzet, minden érdeklődőnek ki kell próbálni, és eldönteni, hogy tetszik-e ez így, vagy sem. Egy biztos, szívómotor nincs többé a választékban, ha valaki nem kíváncsi a dízelek kerregésére, lassú bemelegedésére és az érezhető turbólyukra, akkor alternatívaként marad a turbós benzines. Rögtön hozzá kell tennem azonban, hogy nem csak az 1,2-es háromhengeres létezik, hanem 1,6-os THP is van, „rendesen”, négy hengerrel, 156 lóerővel, sok-sok nyomatékkal. És csak 70 ezerrel kerül többe, mint az 1,2-es, úgyhogy én biztos a nagyobbat választanám!

De maradjunk most a mi kisturbósunknál. Ereje van bőven, és a hangolás is bámulatos, így aztán a rugalmasság és a gyorsulás biztos mindenkinek sokat segít abban, hogy elnézze a motornak a háromhengerességből adódó negatívumokat. 1500-tól 3500-as fordulatig végig 220 Nm-es nyomaték csalható elő a belőle, és 1750-nél még van egy kis hab is a tortán, 230 Nm-es értékkel. Így viszonylag hosszú fokozatokat tudtak alkalmazni a mérnökök, eljutva egy olyan hatodik áttételhez, amelyben 130-nál 3000-et pörög a főtengely. Ez pedig pont jó így, hosszabb nem kell, és hosszú távon nem is igen tenne jót a motornak.

A 100-as sprint kereken 10 másodperc, a végsebesség pedig 205 km/óra, bár ezek kevésbé fontos adatok, mint az a tény, hogy a motor nagyon elasztikus, a turbólyuk pedig alig észrevehető. A szép menetteljesítményekhez persze az is hozzájárul, hogy a 308 SW a kicsi motorral 1,2 tonnát nyom!
Pedig a kombi kasztnival jóval hosszabb a 308-as, mint az ötajtóssal, és a többlet nem csak a hátsó túlnyúlásban jelentkezik, hanem a tengelytáv is nagyobb. Ezért aztán az utastér is tágasabb, de a hátsó ülések helykínálata így sem vetekedhet a Skoda Octavia óriási terével. A csomagtartó-versenyben viszont már oda lehet állni vele a cseh kombi mellé, bár az első helyezést ott sem szerezheti meg a francia, sőt a másodikat sem – mert ha más nem, akkor az Octavia Combi és a Civic Tourer mindenképpen übereli.

De méretekről, beltérről, csomagtartóról, praktikumról és ergonómiáról írtunk már a kétezres BlueHDI változat tesztjében. És minden ugyanúgy van itt is. Majdnem… Panorámatető itt is van, de bőr nincs, helyette gyönyörű, de könnyen koszolódó tört fehér szövetkárpitunk volt. És i-Cockpitunk is volt, amely továbbra sem tudta magát belopni a szívembe. A pici kormányt viszont szeretem, még akkor is, ha kitakar egy kis részt a műszeregységből, és visszajelzései is elég szintetikusak. Tetszik, hogy – épp a kormánykitakarás minimalizálása érdekében – a megszokottal ellentétes irányban mozog a fordulatszámmérő mutatója.

És tetszik a dizájn, a minimalista középkonzol is, amely pont az unszimpatikus érintőkijelzőnek köszönhetően lehet ennyire gombnélküli. Ha nem fizetünk felárat, akkor még CD beadó nyílás sincs rajta, és a rendkívül igényes motorindító gomb melletti sport gomb is feláras opció meglétéről árulkodik, ez pedig a Driver Sport Pack. Ezt az üzemmódot aktiválva nem csak a szokásos varázslat történik: érzékenyebb gázpedált, kevésbé szervózott kormányt, vörös műszer- és hangulatvilágítást kapunk, de van más is. Ahogy az extralistán fogalmaznak, a „motorhang kiemelés” is megjelenik, de ezt itt nem igazán érzékeltük. Nem úgy a kétezres dízelben, ahol egyértelműen hallható volt a különbség sport és nem sport mód között.

Ezeken kívül, a fedélzeti számítógépen megjelenik egy plusz menüpont, amelyben az aktuálisan használt teljesítményt, nyomatékot és turbónyomást figyelhetjük. Ha másra nem is, arra nagyon jó lehet ez, hogy mindenki láthassa, milyen nagy nyomatékot képes adni a kis turbó, akár nagyon alacsony fordulaton is. Na meg azt, hogy a motor maximális erejének mennyire kicsiny hányadát használjuk általában, és mennyire felszalad mindhárom érték gyorsítás közben.

Az új 308 kombiból már nincs hétüléses változat, de őszintén szólva nem is hiányzik. Egy kombi legyen csak kombi, ne keresztezzük egy egyterűvel, mert abból nem sok jó sül ki. Aki olyat szeretne, annak ott az egyébként remek, de nem túl szép 5008-as. Már ha a Peugeot kínálatából akar választani, a konkurenciában pedig csak úgy hemzsegnek az ilyenfajta családi járgányok – elég csak a szomszédba menni, a Citroenhez.

Ebből a tesztből az a legnagyobb tanulság, hogy az év autójának méretesre sikerült kombi változata nem csak a kétezres dízellel és nem csak 8,5 millióért lehet igazán jó kocsi – amilyen a korábban tesztelt példányunk volt. És nem is csak az 1.6 BlueHDi-vel 6-6,5 millióért (bár ez tűnik az arany középútnak, tehát valószínűleg ez lesz a favorit). Hanem a kis turbós benzines erősebbik változata is teljesen jó ide, szépen mozgatja a méretes, de könnyű kombit, miközben a fogyasztása is elfogadható. Árban pedig az erősebbik egy-hatos BlueHDI alatt fut félmillióval, tehát valahol 5,5-6 millió között tök jó 308 SW-t lehet kapni. Persze, ez is sok. Minden sok. Ez van, az autók drágák, eltekintve néhány kivételtől. Nevezhetném őket üdítő kivételnek, úgy szebb lenne, de ne ámítsuk magunkat, mert sajnos ezek a bizonyos kivételek pont nem annyira üdítő hangulatukról ismerszenek meg.

Ami jó, szép és minőségi, az drága is. Hát még a tesztautónk mennyire drága! Mert bár azt mondtam, hogy 6 millióért is lehet jópofa 308 SW-nk (és ez így is van), azt nem állítottam, hogy nem lehet ennél jóval magasabbra pumpálni a vételárat. Esetünkben az Allure csomag 6,05 milliójáról cirka 7,5 millióra emelkedett a végösszeg, pedig automataváltónk nem is volt. Minden más viszont igen, alig-alig akad az extralistán olyan tétel, ami ebben az autóban nincs. És az automata nem valamiféle tévedésből került szóba, merthogy (350 ezerért) az 1,2-es turbóhoz is rendelhető a PSA nemrég bevezetett hatfokozatúja! Én valahogy nem vágynék rá ezzel a motorral, de ez ízlés dolga, a lényeg, hogy a lehetőség adott, az EAT6 pedig jó.

És az Allure csomag tartalma is az, tehát maradhatunk annyiban, hogy a 308 SW hatmillióért jó kocsi. Sőt, plusz 70 ezer forintért 1,6-os turbóval is jöhet, amely összeg igen csekély ahhoz a többlethez mérten, amit a nagyobbik motorral kapunk. Csak az az érintőképernyő ne lenne… Igazából részemről már az is elég lenne a megbékéléshez, ha a klíma vezérlőpultját visszatelepítenék a középkonzolra. Ahogy a ráncfelvarrott C4-ben is van, ahol nem visszatelepítették, hanem be sem integrálták ebbe a szuper érintős cuccba, hanem inkább otthagyták a helyén. Lehet, hogy kritikáink meghallgatásra találtak a PSA-nál? Mert ha ezen múlott, akkor várva várjuk a 308 faceliftet…

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árak, felszereltség