szeptember 20.
Friderika

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: Renault Talisman Grandtour TCE 150

A Talismannal megint sikerült gyönyörű autót alkotni a Renault-nak. A négyajtós és a kombi fazon egyaránt jól áll neki, megcsodálják, amerre jár. De ahogy a legcsábítóbb formatervek manapság, ez is nagyon kéri a hatalmas kerekeket. Remek példa erre a tesztautónk, amely így, 17 colos papucsokkal messze nem olyan szívdöglesztő, mint a reklámszpotban suhanó példány, azokkal a csodás, 19-es felnikkel. Az ésszerűség azonban ezeket a 17-es, ballonos gumival szerelt kerekeket diktálja, hiszen így még a mi útjainkon is kényelmes az autó.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [42 kép]

Nem csak kényelmes, hanem nagy is. Kívül és belül is. Még szép, a tekintélyesebb megjelenésen túl legyen valami számosítható érv is amellett, hogy miért lépjen a kedves vásárló eggyel feljebb. A C-szegmensből a D-be, azaz, vegyen alsó-közép kategóriás autó helyett középkategóriásat. Mármint azok az ügyfelek, akik nem csábultak még el végérvényesen a töretlen népszerűségnek örvendő, sok méretben elérhető SUV-k világába. Merthogy azok szorongatják manapság a legjobban azokat a „rendes” középkategóriás autókat, amelyeket mindenki ismer: Passat, Mondeo, Mazda6, Insignia. Vagy épp a mi Renault Talismanunk, ez esetben épp egy kombi, Renault-san mondva Grandtour kivitelben.

A galéria megnyitása > [42 kép]

Hogy mi az a SUV? Nagyjából minden SUV (magyarul szabadidő-autó), amire a legtöbben azt mondják, hogy városi terepjáró. Azaz, mindenki ismeri ezeket, csak nem feltétlenül tudja, hogy ez a helyes megnevezésük. Annyival tudnak többet, mint a sima kombik, hogy nagyobb hasmagasságuk és ballonosabb abroncsaik révén kevésbé kell vigyázni rájuk a padkákon, a kigödrösödött útszéli parkolóhelyeken vagy a hepe-hupás makadámokon. Meg a fekvőrendőrökön, de ebbe ne is menjünk bele… Ezeknél úgyis sokkal fontosabb – legalábbis a SUV használók szerint – a magas üléspozíció, az abból adódó könnyű ki- és beszállás illetve a jó rálátás a forgalomra.
Na, a Talisman (és a D szegmens általában) mindezt nem tudja, viszont elegáns, komoly és méretes. Nem úgy nagy a puttonya, hogy közben rövid az utastér hátsó része. És nem úgy nagy a lábtér, hogy közben rövidke az ülőlap – csak mert még mindig népszerű kis csalás ez is. De nem itt. Mert itt minden nagy. Az ülőfelületek, a lábtér elől, hátul, és a fejtér is akkora, aminél a szabadidő-autók között sem sűrűn van sokkal szellősebb. Mindeközben a csomagtartó is óriási, 572 liter az övvonalig pakolva, de kombiról lévén szó, nyilvánvalóan efölé is terjeszkedhetünk. Nem beszélve az ülésdöntés opciójáról, amivel akár 1,7 köbméteres is lehet az így keletkező sík padlójú raktér, és kétméteres holmik is simán beférnek.

A galéria megnyitása > [42 kép]

Persze itt sem csak a méret számít, hanem egyéb praktikus szempontok is. Úgy, mint síkokkal határolt forma, alacsony padló, maceramentes csomagtér-roló, akasztók, rekeszek, hátulról ledönthető támlák és jó megvilágítás. Nem mondom, hogy minden tekintetben a legprofibbak és a legigényesebbek a Talisman megoldásai, de egy kétgyerekes családos ember átlagos igényeivel találkoznak. Nincs varázslat, láblendítésre nyíló ajtó és önállóan le fel húzódó roló, se szemkiverő, ledes fényár, de azt hiszem ezek nélkül is elvan az átlagember. Sőt, igazából a felső tízezer is. (Motorosan mozgó csomagtér-ajtó egyébként van.)

A galéria megnyitása > [42 kép]

Na meg az utastérben sem csak a méret számít, hanem a „hogyan” is. Tetszetős, divatos dizájn, jó anyagminőség, igényes és időtállónak ígérkező összeszerelés és persze gazdag felszereltség. Nos, ezzel sincs különösebb probléma. A bőrkárpitozás igényes, nem a legfinomabb fajta, de tudnak ők is jobbat, meg is kaphatjuk egy szinttel feljebb, a csúcsot jelentő Initiale-val. Viszont itt is ugyanolyan nagy felületeken használták az ajtókon, sőt, a műszerfalon is, ami sokat emel a színvonalon.
Azt is meg kell hagyni ugyanakkor, hogy a fautánzatú betétek előnyösebben mutatnának valamilyen világos színben, amelyen kevésbé látszik az erezet, de még jobb és modernebb lenne helyettük valamilyen fémhatású felület. Ezen kívül annyit lehet még említeni kritikaként, hogy a combunk szintje alatt már nem annyira szépek a műanyagok, itt sajnos előkerülnek a kopogós, érdes, olcsó fajták.

A galéria megnyitása > [42 kép]

A középkonzol nagyon trendi, de nem lehet nem észrevenni rajta az ujjlenyomatokat, amelyek talán még csúnyábban meglátszanak az alapot szolgáltató műanyagfelüeten, mint magán az érintőkijelzőn. Valamivel jobb a helyzet a csúcsfelszerltséghez járó elrendezéssel, ahol egy kétszer ekkora, álló képernyő terül el a középkonzolon, tehát kevesebb van a maszatosodásra hajlamos „keretből”. Az viszont mindkettő esetében visszaveti a minőségi összhatást, hogy a grafika rengeteg felületen színátmenetes dizájnt használ, ami meglehetősen ódivatú. Pedig a felbontás tökéletes, és funkcióját tekintve is sokat tud a központi abrakadabra. A menürendszer bonyolultsága is elviselhető és nem csak tapizással, hanem a váltó mögötti tekerő-nyomó gombbal is irányíthatjuk. Ez sincs annyira kifinomult, mint mondjuk egy BMW iDrive, kicsit túl műanyag, kicsit játékkonzolos, de egész jó.

A galéria megnyitása > [42 kép]

A menürendszerben zavarba ejtően sok paramétert testre szabhatunk. Csak félórányi intenzív nyomogatás és próbálgatás után kezdjük átlátni, miket is lehet egyáltalán konfigurálni, és miből melyik lesz a legjobb választás számunkra. A hangulatvilágítás színe a konzervatívtól a bazáriig terjedő skálán sokféle lehet, ahogy a műszeregyüttes középső órájának ábrázatára is többféle opció kínálkozik – némelyik egy kicsit eklektikus. A különböző vezetői profiloknak a motorhang-szimulátor beállítása is részét képezi, de megszabhatjuk az indexkattogás hangerejét, a műszerfal grafikáját, a vezetéssegédek érzékenységét, van ülésmemória, illetve többféle programot kínáló masszírozó funkcióra is bukkanhatunk a menüpontok között.
Nagyon sok a részlet, gazdag az ellátmány. Pont annyira leköti mindez a teljes képet megismerni vágyó embert, ahogy itt is elvoltunk velük eddig. Mármint anélkül, hogy szó esett volna a motorról és a váltóról, ezért jöjjön is most gyorsan ez a téma!
A választék 1,6-os benzines turbó 150 vagy 200 lóerős változatban, 1,5-ös dízel, illetve 1,6-os dízel 130 vagy 160 lóerősként. A benzinesek meggyőzőnek tűnnek, a 110 lovas 1,5 dCi miminál-megoldásnak jó, az 1,6-os ízelekkel kapcsolatban pedig sok pozitív tapasztalatot gyűjtöttünk már Renault-kban és Nissanokban is, legutóbb például egy X-Trailben szerettük újra a 130 lóerős változatot.

A galéria megnyitása > [42 kép]

Tesztautónkban a 150 lovas benzines dolgozott egy hétfokozatú, duplakuplungos automataváltóval, itteni nevén EDC-vel (Efficient Dual Clutch) társítva. A Getragtól származó egység szépen teszi a dolgát, finoman és gyorsan kapcsol, de elindulásnál nem mindig lehet szépen adagolni a gázt. A motor jól passzol ide, de talán jobb választás valamelyik 1,6-os dízel. Benzinesünk 150 lóereje mellé 220 Nm-es forgatónyomaték társul, ami már 1750-en elérhető. A számok mutatós menetteljesítményeket sejtetnek. De sajnos jobbakat, mint amit kapunk, a 9,9 másodperces sprint manapság csak közepesnek számít ebben a kategóriában. Mindeközben a fogyasztás sem világbajnok, de nem is várok ilyesmit egy viszonylag nagy kasztnitól, amit egy 1,6-os benzinesnek kell mozgatnia. Jobban mondva inkább a turbónak, merthogy anélkül nem sok jóra számíthatnánk ezekkel az arányokkal. Nálam úgy evett kereken 10 litert, hogy csak városban közlekedtem (Budapesten), és dugóból is többet kaptunk, mint általában. Elmegy...

A galéria megnyitása > [42 kép]

Viszont a motor járása nagyon kulturált és csöndes, ráadásul a futómű és a menetszél által keltett zaj is nagyon csekély. Kellemes autó a Talisman Grandtour. Jó megjelenésű, kényelmes, nagy és 10,5 millióért már nagyon sok extrával együtt kaphatjuk meg az itt tesztelt 150 lovas benzines turbóval, vagy ugyanennyiért a 130 lovas dízellel. A benzineshez ingyen, sőt, elválaszthatatlanul jár az automataváltó, míg a dízel alapból manuális, az EDC váltó 400 ezres felárért jöhet hozzá. Intens felszereltségű tesztautónk alapára 9,3 millió, amire kb. 1,3 milliónyi feláras tétel került még rá. Az ellátmány így már tényleg nagyon gazdag, az eddig említetteken kívül fűthető, szellőztethető ülések, fűthető kormánykerék, head up display, táblafelismerő, adaptív tempomat, ráfutásra figyelmeztető, holttérfigyelő, tolatókamera és első-hátsó parkolóradar is volt benne.
Itthon valószínűleg nem családi, hanem cégautóként lesz sikeresebb, akár a kombi, akár a szedán kivitelben.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok


2017. március 16. 16:50

Címkék: teszt   tesztautó   benzin   turbó   automata   renault   francia   családi_autó




Továbbiak




SZAVAZZ!

Mi kell ahhoz, hogy valakiből jó szakács legyen?

A
Tehetség és érzék
B
Tanulás, tanulás, tanulás
C
Alázat a szakma iránt
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG