március 30.
Zalán

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: Nissan X-Trail DIG-T 160 és dCi 130
Beállt a sorba

Ha meghallom, hogy Nissan X-Trail, akkor még mindig az a kockatestű fura szerzet jut eszembe, amely a 2000-es évek elejétől borzolta a kedélyeket formabontó megjelenésével. Aztán jött a második generáció 2007-ben, ami – hogy finoman fogalmazzak – még érdekesebben nézett ki, de talán pont az volt sikerük titka, hogy dizájnjukkal nem álltak be a sorba. Nagyon nem. „Mellesleg” feltűnően jól boldogultak terepen, az SUV-k viszonylatában mindenképpen, bár ez már tíz évvel ezelőtt is elég kevés embert érdekelt. Ami azért is fura, mert a legtöbben akkor is és most is kitartóan terepjárónak nevezik ezeket a modelleket - talán nem is lesz ez másképp soha -, ráadásul kiemelkedően élénk az érdeklődés irántuk. Egyre nagyobb tömegek találják vonzónak, sőt, vesznek is maguknak szabadidő-autót – hétköznapi nevén tehát „terepjárót”.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

Persze nem mennek vele terepre, nem akarnak nehezen megközelíthető helyekre eljutni négy keréken, hogy aztán ott fussanak, biciklizzenek, síeljenek, korcsolyázzanak, vagy tudom is én mit csináljanak. Nem kell földúton menniük se a hétvégi házhoz, se a vadász leshez, és kemping cuccot se cipelnek magukkal, hogy úton-útfélen tábort verjenek. Általában komolyabb sportfelszerelést vagy sporteszközt sem visznek, legfeljebb egy kutyát a két gyerek mellé. Arra meg egy sima kombi is jó. (Tisztelet a ritka kivételnek!)
Hogy akkor miért kell mégis oly sok embernek „terepjáró”? Nos, ezt én sem igazán értem, ezért szoktam kíváncsiskodni a szimpatizánsoknál, akik elsősorban olyanokat említenek, hogy a magas ülésből könnyebb kiszállni, és jobb a rálátás a forgalomra. Na meg sokan arról is meg vannak győződve, hogy ezek az autók biztonságosabbak, mint a többi, mert magasabbak. Pedig nem. Ez legfeljebb érzéki csalódás, illúzió, tévhit – mindenki válassza a neki jobban tetszőt –, amit a robosztus építés tesz… Aki nem hiszi, járjon utána az Euro NCAP honlapján.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

Mondvacsinált érv ez mind, mintha szégyellni kellene azt, hogy egyszerűen csak tetszik ez a műfaj. Én azt is simán elfogadnám indoklásként, hogy „nem igazán érdekel, mit tud terepen, sőt, még az összkerékhajtást se kértem hozzá, hanem simán csak azért választottam ezt, mert ez tetszett a legjobban”. Miért ne?! Ízlés dolga, kinek a nádszálvékony, kinek a teltkarcsú. Csak ne mondjunk olyan butaságokat, hogy ez biztonságosabb, meg hogy mindenre jó. Mert egyik sem igaz.
Az viszont biztos, hogy még mindig nagyon menő SUV-vel járni, melyek között szebbnél szebb modellek látnak napvilágot. És ez most már a Nissan X-Trail esetében is minden további nélkül megállja a helyét, mert a 2015-ben debütált harmadik modellel ő is beállt a sorba. A széles körök számára tetszetős, menő SUV-k sorába. Új arcát a szintén nagyon sikeres szépészeti beavatkozáson átesett Qashqai-tól kapta, ennek megfelelően szemből megtévesztően hasonlít a kistesóra.
Mindkét modell esetében óriási előrelépésről beszélhetünk, mert egyikük sem volt igazán jóképű, különösen az X-Trail nem. Ma viszont kimondottan sármosak lettek, oldalról is jól mutatnak, a hátulja viszont csak a Qashqai-nak sikerült igazán jól. Az X-Trail esetében talán jó lett volna megőrizni az előd állólámpáit, az egyetlen formaelemet, amit azon lelkiismeret-furdalás nélkül tudtam szépnek mondani.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

Nem csak a dizájn jött a Qashqai-tól, hanem a fazonigazított SUV-filozófia is átszivárgott, mert ez jobban passzol a célközönség átalakult igényekhez. Ennek keretében elengedték az elődmodellben még minden kivitelhez járó összkerékhajtást, tehát a mai X-Trail fronthajtással is rendelhető. És mostmár motorválaszték is van, mert míg korábban egyedül az 1,6-os dízellel kínálták a harmadik generációs X-Trailt, most az 1,6-os benzines turbót (DIG-T) is odatették mellé. Illetve újabban már egy 177 lovasra húzott kétliteres dízellel is rendelhető, amelynek örülünk, de inkább az a furcsa, hogy eddig nem volt. Bár meg kell hagyni, hogy az 1,6 dCi motorral is harmonikus és dinamikus az autó. Mondom ezt én, ki nem rajongok a downsizingért, és máig nem tudtam a szívembe zárni az alulméretezett, turbós motorokat. Márpedig ekkora kasztnihoz elsőre egy kicsit alulméretezettnek tűnik a dCi 130 néven futó, 1,6-os motor. A teszt alapján azonban tök jó!

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

Ez a motor volt az egyik tesztautónkban, 4x4-gyel párosítva, a másikban pedig a 160 lovas benzines turbó (DIG-T) fronthajtással – mindkettő manuális váltóval. Az 1,6 dCi 130 lóerőt és 320 Nm-t ad, és bár utóbbi  egészen mutatós adat, nem is önmagában ez teszi igazán kellemessé ezt a motort. Hanem az, hogy az egy feltöltővel lélegeztetett dízelek viszonylatában nagyon alacsony fordulaton éled és egész sokáig ki is tart az ereje. Turbólyuk persze itt is van, de feltűnően hamar túlesünk az erőgyűjtési perióduson. Kellemesen gyorsan felépül a töltőlevegő-nyomás, ami nélkül ugyebár egy kis turbódízelben nem igazán van élet. A dinamizmus tehát jó, de mindez - dízelről lévén szó - nem érne semmit, ha nem társulna hozzá szép fogyasztás. De társul, tesztünkön 6,8 literrel végzett az autó, benne város és hosszú autópályázás, körülményként pedig kemény mínuszok odakint.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

A benzines turbó (DIG-T) étvágya kb. 2-2,5 literrel magasabb, miközben dinamizmusban nem nyújt annyival többet, hogy megérdemelje ezt a többletet. Ráadásul ezt elsőkerékhajtással kéri, míg dízelünk kapcsolható összkerékkel, melyet ezúttal automata állásban használtam a legtöbbet. Azaz, a rendszerre bíztam, hogy mikor juttat nyomatékot a hátsó kerekekre is, és a csúszós utak miatt erre most elég gyakran volt is példa. Elindulásnál egyébként alapbeállításként is megy némi nyomaték hátra is, de nagy gázzal gyorsítva egészen 50-ig nem száll le róluk a kardántengely. A hajtáselosztást a fedélzeti számítógép egyik rovatában folyamatosan nyomon követhetjük, és – szintén kb. 50 km/óráig – fix 50%-50%-os elosztású hajtásra is kapcsolhatunk. Havas földutakon előszeretettel használtam is ezt az opciót, amely a relatíve ballonos téli gumikkal együtt egészen mutatós terepképességeket eredményezett. Ezek az abroncsok járnak a közepes, Acenta felszereltségi szinthez, 225/65 R17 méretben.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

DIG-T példányunk a legmagasabb, Tekna szinttel érkezett, így ő 19 colos felniken és peresebb gumikon gurult. Ennek megfelelően valamivel rosszabb rugózási komforttal, viszont aszfalton egy picit jobb tapadással. Ennek azonban sok értelme nincs, a futómű hangolása ugyanis egyforma a két kivitelben. Így aztán kanyarstabilitásban mindkettőtől ugyanazt kapjuk, amit az efféle autóktól várhatunk: a nagy rugóutak miatt viszonylag billegősek, cserébe földúton bátran csapathatunk velük. A kormányzás sem a vezetési élmény letéteményese, elég érzéketlen, de ebben a szegmensben ezen sem lepődünk meg. Szerencsére az egyenestartás jó, nem kell őket állandóan terelgetni az autópályán.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

A benzines motorhoz opcióként sem kínálkozik 4x4, egyébként CVT váltó sem, de azt köszönjük, nem is kérjük. Plusz két ülés hátra minden motorhoz rendelhető 300 ezer forintért, napfénytetővel együtt félmillióért, de… magam részéről köszönöm, inkább ezt se kérném. A nyitható üvegtetőt igen, sokat dob a hangulaton, és bár elvesz valamennyit a fejtérből, itt simán belefér ennyi. A szükségülésekre viszont csak akkor lehet beülni, ha előrébb csúsztatjuk a középső üléseket, ezzel viszont tönkretesszük az előttük tátongó bőséges lábteret. Mindezt azért, hogy a harmadik üléssorban szorítsunk egy kis helyet, ami a legjobb esetben és a legtöbb jóindulattal sem nevezhető megfelelőnek felnőtt emberek számára – ahogy általában az ilyen szükségüléseken. Ha épp nem kellenek a plusz ülések, akkor pedig a csomagtartó térfogatát csökkentik, mivel ott lapulnak összehajtogatva a padló alatt … Szóval sehogy sem jó ez. Az X-Trail ötülésesként az igazi, úgy hatalmas a helykínálat hátul is és a csomagtartóban is.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

A belső formaterv a Qashqait idézi, akárcsak a külső. Itt azonban még nagyobb a hasonlóság, a műszerfal például egy az egyben az, amit a kistesóban is láthatunk. Az óracsoport, benne a testre szabható kijelzővel, a középkonzol, az érintőképernyő, mind ugyanaz. A műanyagok puhák, a bőrkárpitozás szép, de a szövet huzat is nagyon kellemes, strapabírónak tűnik, és viszonylag könnyen eltávolíthatóak róla a szöszök. Az összeszereléssel nincs gond, zörgés, nyöszörgés nem hallható, eltekintve a felesben nyitható (és feláras) panorámatető környékétől, ahonnan érkezik néhány zizzenés. Akárcsak a hátsó utasoknak, az elől ülőknek is jó dolguk van az X-Trailben, kényelem, helykínálat és esetünkben az extrázottság terén sem találni kivetnivalót.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

Utóbbin belül a modern asszisztens rendszerekből is bőven akad az új X-Trailben, ráadásul ezeket még kimondottan kedvező áron is kínálja a Nissan a közepes SUV modelljéhez. 180 ezer forintért kaphatunk holttérfigyelőt, sávelhagyásra figyelmeztetőt, táblafelismerőt, éberségfigyelőt és ráfutásos ütközésre figyelmeztetőt valamint automatikusan fel- illetve lekapcsolódó távolsági fényszórót. Utóbbi – az ilyen rendszerek szokása szerint – időnként elég lekezelően bánik szegény szembejövőkkel és az előttünk haladókkal is, mert viszonylag sokáig fent hagyja a refit. Többször volt rá példa, hogy nekem kellett visszakapcsolnom tompítottra.
A parkolóradart a Nissan más modelljeiben is megismert kamerarendszer egészítette ki, mindkét tesztautónkban. 360 fokos felülnézeti képet is ad, de figyelhetjük külön az autó mögötti és előtti teret, sőt, a jobb első kereket is. Az egyetlen probléma, hogy mindezt elég kis méretben és rossz felbontásban.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [38 kép]

A hajtásláncot illetően fehér tesztautónké tűnik a legjobb választásnak: 1,6-os dízelmotor, manuális váltóval és összkerékhajtással. A korábbi X-Trail és Quashqai tesztek alapján ugyanez a motor fronthajtással és CVT váltóval 1,5 literrel többet eszik, mint így, ráadásul társul hozzá a fokozatmentesek bőgetős stílusa. Szóval az Xtronic néven futó CVT-t nem tudom ajánlani. A 4x4 viszont – használati szokásoktól függően – nagy előnyt jelenthet, és szinte semmi „kárt” nem okoz, legalábbis fogyasztásban nem. A vételárban viszont sajnos elég nagy többletet jelent, plusz 750 ezer forintot kell letenni az asztalra annak, aki összkerekes X-Trailt szeretne. És nekik le kell mondaniuk a DIG-T motor választási lehetőségéről is, az ugyanis csak fronthatjtással társítható. A kétliteres dízelnél megint lehet variálni a hajtást és a váltót, de ott sincs minden mindennel. A manuális váltó csak 4x4-gyel van, a fokozatmentes váltó mellé pedig választhatjuk mindkét hajtást. Mint mondottam, én maradnék a manuális váltónál, amihez itt ragad a 4x4, tehát pont olyan, mint a mi 1,6-os dízelünk, csak nagyobb motorral, és közel egymillióval drágább. Acenta szinten 8,5 millió az 1,6-os dCi, míg 9,36 millió a kétliteres dCi. DIG-T csak egy változatban van (fronthajtás, manuális váltó, ahogy arról már volt szó), ez 7,14 millió Acenta csomaggal. A nálunk járt Tekna szinten, 7 személyesként 9,16 millió. Én a dízelt választanám, a tesztautónkéval megegyező felszereltséggel és öt üléssel.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, adatok


2017. február 3. 11:26

Címkék: autó   teszt   tesztautó   nissan   benzin   dízel   japán   terepjáró




SZAVAZZ!

Szerinted mi kell ahhoz, hogy valaki Ninja Warrior Hungary legyen?

A
fizikai erő, edzettség
B
elszántság, akaraterő
C
hit abban, hogy nincs legyőzhetetlen akadály
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG