október 18.
Lukács

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: Kia Sportage 1.6 T-GDI GT Line
Van önbizalma

Meggyőződésem, hogy a Kia itthoni kedvező márkaimázsának egyik meghatározó alakító eleme a Sportage volt. Nem az első modell, amelyet sete-suta formatervének köszönhetően csak egy újabb dél-koreaiként azonosítottunk az utakon, hanem a második generáció. Arra felkapták a fejüket az emberek! Egy remekül sikerült, divatos dizájn az egyébként is nagyon népszerű crossover szegmensben - a legjobb, ami egy autómárkával "történhet" manapság. A második Sportage pont ilyen volt, erőt sugárzó, tömzsi forma, élekkel és sarkokkal, szembeötlően nagy lemezfelületekkel és alacsony ablakokkal. Tökéletes lett, a mai napig imádják is az emberek.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [43 kép]

Lett is nagy siker, szárnyaló eladások, úton útfélen felbukkanó Sportage-ek, amelyek büszkén hirdették, hogy a Kia nem egy dél-koreai diszkontmegoldás, hanem egy divatos és trendi márka az autópiacon. Meg persze időközben hirdette ugyanezt az új cee’d is, sőt az Optima is, amelyek elődeikhez képest lehengerlően merész és üde vonalakkal, adott esetben egészen szexi sminkkel tették színesebbé az utakat. De az a helyzet, hogy egy kompaktra sosem figyelnek oda annyira, mint egy SUV-re, egy középkategóriás limuzinra pedig még annyira se. Egy SUV már csak alkatánál fogva is szó szerint kiemelkedik a tömegből, de ennél sokkal fontosabb, hogy még mindig nagy divatnak örvend. A második generációs Sportage nagyjából olyan lökést jelentett a márkaimázsnak, mint annak idején az első Sorento, amely nagy lendületet adott az itthon addig kevéssé ismert dél-koreai brand népszerűségének.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [43 kép]

De nem sikerülhet mindig minden ilyen tökéletesen, a legjobbak is mellényúlnak néha. És az új Sportage dizájnjával szerintem ezúttal nem alkottak tökéleteset a Kia formatervezői. Profilból és hátulról most is nagyon jól néz ki, pláne a GT Line csomaggal járó 19 colos felniken, de a legfontosabbal, az elejével ezúttal nem jó irányba mozdultak el.
Túlzásba vitték a vadulást a rajzasztalon, jobb lett volna hátralépni kettőt, lehiggadni egy kicsit, és valami olyan arcot adni neki, mint ami cee’dnek, az Optimának vagy a Sorentónak van. Persze, így alaposan különbözik a többi kompakt SUV-től, nem olvad bele a hasonló formaelemekből építkező konkurenciába, ez nem vitás. Csak hát különbözni úgy is lehet, ahogy az elődmodell különbözött, nem szükséges annál jobban.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [43 kép]

Ez az egész így, GT Line kivitelben még különlegesebben mutat, és ez a csomag egyúttal a választható motorokat is leszűkíti. GT Line-hoz csak egy benzines és egy dízel van. Dízelből a nagyobbik és abból is a legerősebb, 185 lovas 2.0 CRDI van, benzinesből pedig egy turbófeltöltős 1.6-os, ami T-GDI néven fut. Tesztautónkban az utóbbi volt, így 177 lóerőt és 265 Nm-t kaptunk, utóbbit már akár 1500-as fordulattól. Ehhez esetünkben automata összkerékhajtás és hétfokozatú, duplakuplungos automataváltó társult, hajtáslánc terén tehát minden jóságot megkaptunk, amit manapság a Kiánál lehet. No meg felszereltségben is, hiszen a GT Line eleve nagyon gazdag, olyannyira, hogy opcióként is csak ötöt lehet ikszelni hozzá, ebből kettőt már említettünk (váltó, hajtás).
A 4x4 működése átlagos, egyértelmű, hogy miben áll a haszna, ami persze megkérdőjelezhető. Joggal, léte és hiánya egyaránt erősen védhető, ezért is dicséretes, hogy a T-GDI motor esetében nem kötelező elem. Mindenki eldöntheti, hogy megér-e 600 ezer forintot, illetve a többletfogyasztást, melynek mértékét akkor tudnánk jól belőni, ha azonos körülmények között kipróbálnánk egy fronthajtású modellt ugyanezzel a motorral. Akkor viszont manuális váltóval kellene kérni mindkettőt, mert a tesztautónkhoz rendelt hétfokozatú duplakuplungos automata (7 DCT) csak 4x4-gyel együtt rendelhető – és egyébként csak a benzinessel, a dízelhez hatgangos és „sima” automata jár.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [43 kép]

Azt viszont tudom, hogy a mi hajtásláncunk egy kicsit iszákosabb volt a kelleténél. Nem tudom, hogy mennyi fogható rá a lovakra, mi az automatára, mi az összkerékre, de cirka egy literrel kevesebbet kellett volna kortyolnia, hogy a tudásához és a rá bízott teherhez mérten jónak mondhassam a fogyasztását. Városban rendszeresen 10 liter körüli etapokat sikerült zárnom, de legalább a gyár sem ígér ennél sokkal jobbat, ők 9,2 litert mondanak – ritka manapság ez a fajta őszinteség. Örültem volna mondjuk 9 liternek. Mármint teszteredménynek. Országútra teljesen stimmel a gyári adat, ott produkálható a 6,5 liter, és bár ez óvatos gázkezeléssel értendő, akkor is kellemes érték, kötekedésre nincs ok. Autópályás referenciaérték ugyebár nincs, így itt csak saját elvárásaink lehetnek, és az enyéimet nem sikerült teljesítenie az autónak. Erő és tömeg ide vagy oda, sokallom a közel 9 literes étvágyat sztrádán (GPS szerinti, tartós 130-cal).
A húzóerővel viszont szerencsére elégedettek lehetünk, ráadásul nagyon hamar jön a nyomaték, továbbá kellemes meglepetés, hogy a turbólyuk is kicsi. Feltűnően jól gyorsul, olyannyira, hogy kétségbe is vontam a hivatalos 9,1 másodperces adatot, ami egyébként eleve nem rossz, de a valóság még jobbnak tűnt. És jobb is. Néhány mérés alapján kb. 8 másodperc az az idő, amíg a sebességmérő mutatója 0-ról 100-ra emelkedik.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [43 kép]

A duplakuplungos váltó szépen teszi a dolgát, de valamivel harmonikusabb egységet alkotott a korábban tesztelt 1,6-os dízellel, és az alacsony sebességnél bizonytalanul adagolható gáz problémája itt is megvan, ami szűk parkolási manővereknél tud egy kicsit zavaró lenni. A fokozatkiosztás jó, a kapcsolások elég simák és gyorsak, és manuális váltásra is van lehetőség, akár a választókarral, akár a kormány mögötti fülekkel. Az alul csapott kormánykerék egyébként remek darab, jó a fogása, finom a bőrhuzata, jól használhatók a rajta lévő kapcsolók, és ami a legfontosabb: a kormánymű is egészen kommunikatív. Ez pedig rátesz még egy lapáttal a kellemesen dinamikus vezetési élményre, ahogy a GT csomag részeként feszesebbre húzott futómű is, amely ráadásul nem is kényelmetlen még így, 19 colos felnikkel és peres gumikkal se.
A helykínálat óriási, ahogy az ajtónyílások is, így nem csak az utazás kényelmes, hanem a ki- és beszállás is. Az ülések keménysége pont megfelelő, az elsők motorosan állíthatók, de ennél ritkább jelenség, hogy hátul állítható a támlák dőlésszöge. Az sem mondható gyakorinak, hogy hátul is van ülésfűtés, az első foteleken pedig emellé szellőztetési lehetőséget is kapunk. Télen nagyon tud örülni az ember a kormányfűtésnek is, annak pedig egész évben, hogy a sport kivitel ellenére nem vitték túlzásba az oldaltámaszok méretét. Nincs is annak semmi keresnivalója egy családi autóban. Egy nagy csomagtartónak viszont annál inkább, és van is, 503 literes térfogattal. Az alakja egész jó rakodhatóságot biztosít, csomagrögzítési lehetőségekben viszont nem brillírozik, és a takaró roló sem tud semmi kunsztot, behúzásnál ügyeskedni kell a két végének beakasztásával.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [43 kép]

Az anyagminőség és az összeszerelés jó, látványos és könnyen használható az érintőkijelző. Így GT Line kivitelben egészen nagyautós, prémium hangulatot áraszt az utastér, bár a színösszeállítást illetően talán túl sok a fekete. A bőrüléseken itt-ott felbukkanó világos kontúrokkal lehetett volna egy kicsit bátrabban is bánni, sokat dobott volna a hangulaton – pláne mondjuk piros színnel.
Funkcióját illetően minden rendben van odabent, tökéletes az ergonómia, ráadásul ezzel a csomaggal vezetéssegédekből is bőven van. A holttérfigyelő egy kicsit túlizgulja a helyzeteket, és nagyon hangosan sipákol, a sávtartó asszisztens viszont meglepően precízen működik. Csak nagyon ritkán téveszti szem elől a felfestéseket, és nem kóvályog a sáv egyik szélétől a másikig, hanem szépen a közepén tartja az autót. A parkolóautomata tevékenysége nem kiemelkedő, de gyengébben manőverezőknek ez is segítség lehet. A helyezkedést egyébként elől-hátul radar és tolatókamera is segíti, a fordulókör egész szűk, szóval nem nehéz tenni-venni a Sportage-t. Van auto-hold funkció a váltóhoz, és az összkerékhajtást nem csak automata módban használhatjuk, hanem állandó 4x4-re is kapcsolhatunk.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [43 kép]

A segédek közül talán a lejtmenetvezérlőt fogják a legkevesebbszer használni a Sportage vezetők, de meg kell említeni, hogy ezt is kapunk az autóhoz. Meg vezeték nélküli töltőt is, örülhetnek azok, akiknek erre alkalmas telefonjuk van. A Bluetooth is megbízhatóan működött, jó minőségű volt a kihangosítás és persze zenéket is játszhatunk ilyen kapcsolaton keresztül a mobilunkról. Volt navigáció, kétoldali klíma, egész jó hangzású JBL hifi és egy óriási napfénytető, amelynek nagyobbik része nyitható. Plusz motorosan nyíló csomagtér-ajtó, amely ráadásul – a nagy cipekedéseket megkönnyítendő -, automatikusan is feltárul, ha az autó mögé, a megfelelő helyre állunk. Nem kell lábat lengetni, csak odaállni, nem túl messze és nem túl közel, pont oda, ahová amúgy is állnánk. Tényleg segítség akkor, amikor mindkét kezünk tele, a gond csak az, hogy akkor is kinyílt, amikor nem kellett volna - szóval a funkció még némi csiszolgatásra szorul.
Ez a sok jó a GT Line felszereltségi szintnek köszönhető, na meg a 600 ezer forintért rendelt biztonsági csomagnak. És azt is fontos hozzátenni, hogy a frontrészt még izgalmasabbá tevő négyzetes elrendezésű ködfényszórók is a GT Line-nal jöttek. Ezzel 9 millió az 1.6 T-GDI Sportage alapára, amely összkerékhajtással (600e Ft), duplakuplungos automatával (550e Ft), a biztonsági csomaggal (600e Ft) és metálfénnyel (155e Ft) már megközelíti a 11 milliót.
Sportage persze ennél jóval olcsóbban is van, az indulóár kis túlzással feleennyi, 5,6 millió forint. Fronthajtású, kézi váltós, ugyanezzel az 1,6-os benzines motorral, de turbófeltöltő nélkül, 132 lóerővel. Az itt tesztelt turbómotorral szerelt változat 7,5 milliótól indul, amely már a közepesnél jobb szintű alapfelszereltséget ad, de ez is elsőkerekes és manuális. Dízelmotorból kettő van a kínálatban, az 1,7-es 6,44 milliótól, a kétliteres 6,58 milliótól indul.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [43 kép]

Ha konkurenseket keresünk, akkor elsőre nagy népsűrűségre számítunk, merthogy gombamód szaporodnak az SUV-k. Az itt tesztelt változat versenytársai viszont nincsenek is olyan sokan, mint gondolnánk, mert az erős benzines motor rendesen leszűkíti a szóba jöhető modellek körét. Persze, hogy ott van a vérszerinti rokon, a Hyundai Tucson, amely műszaki tartalmában ugyanez a kocsi, küllemében mégis egészen más. Árban ugyanott van, ahol a Sportage.
Erős benzines változatot a Mazda CX-5 kínálatában találunk, ami kifejezetten elgondolkodtató alternatíva, merthogy nagyon jó autó. A 2,5 literes, 192 lovas masinával, összkerékkel, automataváltóval és csúcsfelszereltséggel sem drágább, mint az itt tesztelt Sportage – és nem is fogyaszt többet. A Toyotánál pedig 11 millióért hibridhajtású RAV4-et lehet kapni, igaz, nem a legmagasabb, hanem csak az eggyel szerényebb csomaggal. De összkerékkel, automataváltóval, 197 lovas rendszerteljesítménnyel és kedvező fogyasztással. Nissan X-Trail is van 1,6-os turbómotorral, de csak 160 lóval, szerényebb menetteljesítménnyel, fronthajtással és a DIG-T motor esetében kizárólag manuális váltóval, a legmagasabb felszereltségi szinten 10 millióért. Hajtáslánca okán viszont nem korrekt szembeállítani tesztautónkkal, így aztán a csúcs Sportage szigorúan vett konkurenciája nem túl népes, de erős. Egyikük ugyebár családon belülről jön, vele sok gond nem lesz, a másik kettő viszont komoly veszélyt jelenthet így, hogy árban nagyjából ugyanott vannak, és nagyon jó a respektjük - ráadásul nem hiába. Nagyon nem.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség


2017. január 9. 16:40

Címkék: autó   tesztautó   teszt   dél-korea   terepjáró   automata   benzin   turbó






SZAVAZZ!

Szerinted melyik sport adja a legjobb edzettséget a Ninja Warrior monumentális akadálypályájának meghódításához?

A
foci
B
rúdtánc
C
sziklamászás
D
ketrecharc
E
gyúrás
F
parkour
G
úszás
H
kajak-kenu
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG