Mi ez, X3-as? – kérdezték többen az együtt töltött héten, majd felhúzott szemöldökkel fogadták a választ: nem X3-as, hanem X1-es. A BMW formatervezőinek sikerült jó nagynak mutatni az X1-est, gondolom, ez volt a cél. Nem tűnik fel, de 22 centivel rövidebb az X3-asnál, és mindössze 2 centivel hosszabb, mint egy ötajtós Opel Astra (széltében ugyanakkora). Az utastere mégis tágasabb, mint egy kompakté, feltűnően sok a hely, és nem csak a nagyobb belmagasságnak köszönhetően. Hátul is bőséges a lábtér – bár ez részben a rövid ülőlapoknak köszönhetően ilyen mutatós –, szellős a fejtér, és széltében is elég sok a hely. Ezeken felül még a csomagtartó is öblös. Kicsit kisebb, mint a kompakt kombik legnagyobb puttonyai, de az 505 literes térfogatot így sem érheti kritika.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A tágas belső pedig nagyrészt annak köszönhető, hogy az X1-es már a BMW új padlólemezére épül, amely keresztben beépített motort és fronthajtást determinál. Ez pedig helytakarékosabb, mint a hosszmotoros megoldás, és ha kevesebb helyet foglal el a motor a padlólemez hosszából, akkor ugyebár több marad az utastérnek – tiszta sor. Persze így sajnos odavész a BMW-sen előretolt első kerék, helyette hosszabb első túlnyúlást és átlagosabb megjelenést kapunk oldalnézetből. De egye fene, egy SUV-nál ez simán elmegy, bár kicsit ront az első terepszögön, de az így sem rossz. Nem tudom pontosan hány fokos, de nem is érdekel, mert az SUV-k vásárlóinak zömét sem izgatja. Sokan talán azt sem tudják, hogy mi az. Mert nem is szeretnék terepen használni az autójukat, amit alapvetően jól tesznek, de remélem, hogy néha legalább száraz földutakon zötykölődnek egy kicsit.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Különben mi értelme az emelt kasztninak, az átlagosnál picit nagyobb hasmagasságnak és a (mai viszonylatban) relatíve ballonos gumiknak? Hogy könnyebb legyen padkára mászni és ledöccenni róla? Kétségtelen, hogy az is simábban megy egy ilyen autóval, és a tulajok valószínűleg gyakrabban is csinálják ezt a gumigyilkos mutatvány, mint a földutazást. Mivel azonban én gyűlölöm ilyesmivel tönkretenni az abroncsokat, a tereptudást viszont szeretem kipróbálni, ha mutat rá hajlandóságot az autó, ezúttal is letértem a „köves útról”. Ráadásul még csak nem is volt száraz a terep, mert bár keményre járt, de napok óta esőtől és hó olvadéktól ázott földúton próbáltam ki. És ötösre vizsgázott az X1, amit tudnia kell, azt tudja is. Az összkerékhajtás nagyon gyorsan reagál, okosan osztja a nyomatékot hosszanti és oldalsó irányban is, az első lökhárító pedig elég magasan van ahhoz, hogy ne érjen le a buckákról lehuppanva. A kasztni merevsége példás, átlós irányó terhelésnél sem hallható semmilyen nyekkenés.
Mivel azonban a hasmagasság nem sokkal nagyobb a normálisnál, csak úgy lehet gyors az autó földúton, ha a futómű hangolása feszes. Így pedig aszfalton sem nagy a kasztni oldaldőlése, ami a változó áttételű és alapvetően közvetlen kormányművel párosítva egészen sportos vezetési élményt ad. A mérleg másik serpenyőjében viszont sajnos ott van a relatíve rázós rugózási komfort, ami az 1-es BMW-ben simán elmegy, de egy SUV-ben egy kicsit lágyabbra vágyik az ember.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Az xDrive néven futó automata összkerék-hajtásnak nem csak terepen akadt dolga, hanem a vizes, latyakos aszfalton is. A 25d jelzésű motorban akkora erő lakik, amit már nem szerencsés csak az első kerekekkel átvinni az útra. Érdemesebb megosztani a hajtás feladatát a hátsókkal, hogy maradéktalanul fordíthassuk gyorsításra azt a bődületes kraftot, ami az X1-eshez kínált legerősebb dízelmotorban lakik. Ez is kétliteres és négyhengeres, akárcsak a 20d vagy a 18d, de dupla turbófeltöltő lélegezteti, teljesítménye 231 lóerőre rúg, csúcsnyomatéka pedig 450 Nm 1750-es fordulattól. Ezzel a bestiális erővel, az xDrive-val és a nyolcfokozatú automatával 6,6 másodperc alatt gyorsul 100-ra a bő 1,5 tonnás autó, úgyhogy erősen hátba vágó élmény tud lenni egy kövérebb gázadás. Majdnem úgy húz, mint nemrég a hathengeres, háromezres dízel. Azért csak majdnem, mert természetesen érezni rajta, hogy ez „csak” a két turbótól felfújva ilyen erős, míg a nagyvasnál jól átjön, hogy az – mondjuk úgy – „önmagától”, lökettérfogatból is húz. És míg ott gyönyörűen gurgulázik a hat henger, itt csak a csúnya négyhengeres dízelhang marad, de hála a jó hangszigetelésnek, odabent még magas fordulaton sem hallani belőle többet a kelleténél.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Az automataváltó kötelező jelleggel jár a 25d mellé, de ezúttal nem tudtam annyira feltétel nélkül imádni, mint a múltkor az X1 20d xDrive-ban vagy a 220d xDrive-ban. Mindkettőben tökéletes összhangban volt a 190 lovas dízellel, de itt egy kicsit idegesnek és néha bizonytalannak tűnt. Különösen akkor, ha SPORT állásba kapcsoltam a menetmód-választót. Élhetőbbnek bizonyult az autó COMFORT-ban és ECO PRO-ban, de a váltó valahogy ekkor sem találta meg mindig a közös nevezőt a duplaturbós izom-dízellel. Persze még így is bőven übereli a mai automataváltók átlagszínvonalát, csak láttuk már jobb formában is ugyanezt nyolcgangos masinát.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A cikk még nem ért véget. A folytatáshoz lapozz!
következő oldal »