Nem, ez az autó nem tud 220-szal menni. A végsebessége csak 140 km/óra. Kettőhúszból, mármint 220 voltos feszültségű áramból viszont tud menni. Csak abból. De abból aztán nagyon! "Piroslámpás rajtolás" műfajban verhetetlen, jóformán csak hasonszőrűekkel érdemes versenyre kelni vele, azaz hibridekkel vagy villanyautókkal. Az e-Golf az utóbbiak táborát gazdagítja, tehát tisztán elektromos autó. Nem plug in hibrid, mint például a Golf GTE vagy az Audi A3 e-tron, amit árammal és benzinnel is táplálhatunk. Itt kizárólag az elektromos áram játszik, se benzint, se gázolajat nem lehet tankolni bele. Csak azért, hogy rögtön az elején világosan elébemenjünk az esetleges félreértéseknek.

KÉPGALÉRIA

Szóval olyan, mint például a Nissan Leaf. Csak sokkal szebb, és azzal ellentétben – mondjuk úgy – egy vonzó és színvonalas kompakt autó formájában testesül meg, nem pedig egy csodabogárként. Szinte ugyanúgy néz ki, mint a többi Golf, és ez nagyon jól is van így. Hiszen pont így lehet közelebb vinni az emberek szívéhez az alternatív energiaforrást, nem pedig mindenféle különcködő és erősen megosztó dizájnba csomagolva. Csak a gyári koncepciótól és a dizájncsapattól függ, hogy milyen ruhát kap egy autó.

Az a baj, hogy van még néhány paraméter, ami erősen befolyásolja azt, hogy kellő közelségbe kerül-e az elektromos autózás a vásárlóközönséghez, vagy sem. És míg a dizájn tulajdonképpen csak akarat és döntés kérése, addig ezeket sokkal nehezebb úgy alakítani, hogy mindenki boldog legyen vele. Itt említhetjük elsősorban az elfogadható vételárat, de legalább ilyen fontos a jól kiépített töltőpont infrastruktúra. Na, ezekre még várnunk kell. Reméljük, hogy nem beláthatatlanul sokat. És bíznunk kellene abban is, hogy a hatótávolságban is lesz fejlődés, elsősorban az akkumulátorok komolyabb továbbfejlesztése révén.

Ez ugyanis a leggyakrabban firtatott kérdés az elektromos autókkal kapcsolatban. A hatótávolság, tehát az egy töltéssel maximálisan megtehető kilométerek száma. Ha ilyen autó van nálam, akkor minden érdeklődőnek az az első kérdése, hogy „mennyit lehet ezzel menni”. És teljesen jogosan koncentrálnak pont erre! Hiszen amíg egy 10 (+1-2…) milliós kocsinál mindössze 120-150 kilométerben gondolkozhatunk újratöltés nélkül, majd utána jön egy többórás kényszerpihenő (a töltés ugyebár), addig sajnos a felső tízezer környezettudatos rétege is csak egy érdekes alternatívaként, azaz második, esetleg harmadik kocsiként tud gondolni az elektromos autókra.
Hasonlóan érdekfeszítő, a "hogyan lehet tölteni" kérdéskör, és rendszerint nagy a meglepetés, amikor elhangzik, hogy ezeket az autókat a konnektorból is fel lehet tölteni. Frankón, mint egy telefont vagy egy laptopot. Na persze azoknál jóval több kilowattot szív magába, még több a töltési veszteség, de akkor is: simán a konnektorba dugható, ami még mindig nagyon érdekes és szokatlan, ahogyan sokáig még az is marad.

Persze a töltés nem csak többe kerül, hanem sokkal hosszabb ideig is tart, mint mondjuk egy telefon esetében. Ja, gyorstöltővel... Igen, azzal nagyjából ugyanannyi, mint a hasonlatként felhozott mobiltelefon esetében. Kb. fél óra 0-ról 80%-ra. (Az elektromos autóknál valamiért mindig ezt a mértéket adják meg a műszaki adatokban.)
Csakhogy az ilyen töltőpontokkal van egy kis gond. Illetve több is. Egyrészt, földi halandónak csak igen ritkán esik útjába efféle töltőoszlop Magyarországon. Ha mégis, akkor is lehet, hogy épp ott dekkol valaki. Mondjuk egy azon ritka és tehetős elektromosautó-hívők közül, aki részben azért ruházott be ilyen járgányba, mert gyakran jár (lakik, dolgozik, vagy épp taxizik!) az aranytojást tojó tyúk, azaz a gyorstöltő közelében. De az e-Golf esetében van egy ennél sokkal nagyobb bökkenő a gyorstötéssel kapcsolatban. Sajnos itt egyáltalán nem jöhet szóba, legalábbis itthon nem, mert a Magyarországon található négy darab (!) gyorstöltő-oszlophoz csak a japán villanyautók CHAdeMO csatlakozója passzol, a Volkswagené sajnos nem.

Na de lássuk hát a nagy titkot! Mennyit lehet ezzel menni? Nos, az e-Golf fedélzeti számítógépe 195 megtehető kilométert ígér teljes töltöttségnél. Ez persze a legjobb eset, ember legyen a talpán, aki ennél többet autózik ki egy töltésből, de ez nem is elvárás. Elektromos autónál örülünk, ha egyáltalán meg tudjuk közelíteni a számítógép által elsőre prognosztizált értéket. Ezt kíséreltem meg az e-Golffal, és nagy meglepetésemre egész jó eredménnyel zártam. Átlagosan 11,9 kWh/100 km fogyasztást sikerült összehozni, ami alacsonyabb, mint a 12,4 kWh-ás gyári adat. Így 90 kilométer megtétele után 94 megtehető maradt. 195-ről indultam, tehát mindössze 11 km tűnt el nyomtalanul a raktárból.

Nyomtalanul, de nem indokolatlanul. Merthogy a hatótávot nagyon sok tényező befolyásolja. Az evidens, hogy óvatos gázkezelés nélkül az ígértnél sokkal jobban fogy a megtehető kilométerek száma, de van még jó pár dolog, amire figyelni kell, illetve érdemes. Gyakorlatilag minden nagyobb elektromos fogyasztó használata érezhetően ront a helyzeten, úgyhogy ha ki szeretnénk maxolni a témát, akkor a LED-esség miatt csekély áramfelvételű fényszórókon kívül nélkülözzünk minden földi jót, amivel az e-Golf kecsegtet. Például az ülésfűtést, az utastér fűtését, ne tekerjük fel nagyon a „volumét” az egyébként remek hangzású audiorendszeren, a klímát pedig semmi szín alatt ne használjuk. Sőt, a sima szellőztető ventilátor se menjen, mert az is rögtön leemel 30 (!!) megtehető kilométert az eredeti 195-ből. Mindezt ugyebár csak akkor engedhetjük meg magunknak, ha a kinti hőmérséklet nagyjából 15-22 fok között van. Alatta fűteni kell, fölötte pedig némi napsütéssel megspékelve már a szobahőmérséklet fölé melegszik az utastér, és ha nem akarunk tövig lehúzott ablak mellett autózni, akkor kell a ventilátor, de lehet, hogy a klíma is. Nekem 17-18 fokos kinti hőmérséklet jutott, mérsékelten felhős égbolttal, ami résre lehúzott ablakkal pont ideális volt a takarékoskodásra, így kilőhettem a ventillátort.

Jómagam nem jelentek az átlagosnál nagyobb terhelést, utasom nem volt, és csomagom sem sok. Mindemellett a gázpedállal nagyon óvatosan bántam, rekuperáltam ahol csak lehetett, azaz, úgy kiviteleztem a lassításokat, hogy a lehető legtöbb energiát tápláljam vissza az aksiba. A sebesség 40 és 100 között mozogtt, zömében 50-60 km/óra, gyorsítani mindig csak szerényen, és egyedül a zenét illetve a telefon-kihangosítót használtam a „kényelmi funkciók” közül. És arra a pár elvesztett kilométerre is egyértelmű a magyarázat, útközben ugyanis egy kisebb hegyre is felmentem, ahol ugyebár több energiát veszítünk felfelé, mint amennyit vissza tudunk táplálni lefelé jövet.
A hatótáv-megtartás vizsgán tehát ötöst kapott az e-Golf, de láthattuk, hogy milyen áldozatokat kíván a 195 km-es távolság kiautózása. A hétköznapokra jellemző körülmények közepette jóval kevesebbről, cirka 120-130 kilométerről van szó, tehát ez az autó is inkább csak városi vagy afféle „helyközi” közlekedésre alkalmas. Már ha nem akarunk folyton a teljes lemerüléssel kacérkodni. Mert ha ez bekövetkezik, akkor bizony nincs más megoldás, mint a tréler vagy az autómentő.

A nagyméretű érintőképernyőn több elemzéssel is tájékoztat az autó arról, hogy mennyire vagyunk jók a takarékoskodásban. Perces bontásban és összesítve is láthatjuk például a visszatáplált energia mennyiségét, de az átlagfogyasztást, a hatótávolságot és az átlagsebességet is szép grafikával körítve mutatja a rendszer a középkonzoli kijelzőn, illetve a műszerfalon is. Mindezek mellett a Discover Pro navigációs rendszer térképe egy körrel ábrázolja, hogy meddig juthatnánk el az aktuális hatótávolsággal. (Persze csak légvonalban, az pedig autóban nem annyira hasznos, de azért kedves tőlük, hogy ilyet is kapunk az e-Golfban…).

Vezetni nagyon jó, elsősorban a páratlanul gyors gázreakció és a jó gyorsulás miatt, de az is meghatározó része az élménynek, hogy padlógázon is ugyanolyan néma a hajtáslánc, mint álló helyzetben. A 100-ra gyorsulás egyébként nem kiemelkedő (10,4 mp), de gyári adatok között találunk 0-60 km/órásat is, ami viszont mindössze 4,2 másodpercig tart. Na, ez a nem semmi! A VW-konszern saját fejlesztésű villanymotorja 270 Nm-es nyomatékot képes leadni. Folyamatosan. És ez a kulcsszó! Hiszen ez azt jelenti, hogy az elindulás pillanatában is megvan ez a nyomaték, azonnal, amint megnyomjuk a gázpedált. Ezért húz olyan jól az e-Golf.
Az aksi a Panasonictól jön, amit mezei konnektorból 13 óra alatt tölthetünk fel, a nyilvános töltőpontokon pedig nagyjából 6 óra alatt. Vigyázat, a sima 220-as dugaljból való töltésnél hosszabbító nem alkalmazható, figyelmeztet a használati utasítás (akárcsak a többi elektromos vagy plug-in autó esetében).

A gyári tartozékként adott töltőkábel viszont nem túl hosszú, a csatlakozót pdeig az autó oldalán helyezték el. Ez a két adottság együtt arra kényszerített, hogy helyet cseréljek az egyik társasházi lakóval, különben nem értem volna el egyik konnektort sem a mélygarázsban. Ebből a szempontból jobb a Nissan Leaf elől elhelyezett csatlakozója, mert egész egyszerűen könnyebb úgy parkolni vele, hogy elégséges legyen a töltőkábel hossza. (Mellesleg, ha tartósan ilyen autóval járunk, akkor illik újratárgyalni a társasház villanyszámlájának elosztását is, és megküzdeni a kételkedő lakótársak akadékoskodásával…, de ez más téma.) Apró öröm töltés témában, hogy a gyári tartozékként kapott két töltő elfér a csomagtér padlója alatti rekeszben, így nem éktelenkedik folyton a raktérben a citromsárga kábelrengeteg.

A hajtáslánctól eltekintve egyébként olyan az e-Golf, mint egy ’e’ nélküli Golf. Mármint egy jól felszerelt példány. Helykínálat, vezethetőség, kilátás, kidolgozási színvonal terén egy az egyben ugyanazt nyújtja, tehát tökéletes. A csomagtartójában pedig csak 40 literrel (341 l) illetve egy pótkerékkel van kevesebb. Utóbbi „helyett” egyébként defektjavító szettet kapunk.
Kívülről teljesen megszokott Golf kinézetű az autó, az egyediséget mindössze a nappali menetfények alakja és az „ál-hűtőrácson” illetve a fényszórókon végigvonuló kék csík adja.

A különleges, csaknem teli felniket nem a dizájn szülte, hanem a fogyasztáscsökkentés, ezek ugyanis aerodinamikai szempontból előnyösebbek, mint „nagylyukú” testvéreik. Mert természetesen a karosszéria légellenállásán is javítottak a tervezők. 10%-kal sikerült csökkenteni, de az alkalmazott módosítások alig láthatóak, a kocsi aljának burkolata pedig egyáltalán nem.
Mindez nem csak fogyasztáscsökkentési szempontból jön jól, hanem a menetkomfortnak is használ, mert így még kisebb a szélzaj, mint a ’nem-e’ Golfokban, és azokban sincs gond ezen a téren. Autópályán, tehát közel a 140 km/órás végsebességhez is nagyon csöndes minden. Motorhang nélkül egyébként olyan apró neszekre is felfigyel az ember, amit máshol egyáltalán nem hall meg. Így az átlagosnál idegesítőbb minden apró menetszél keltette surrogás, a gumik gördülési zaja vagy bármilyen zörgés. De itt nincs egyik sem. Mert ez egy Volkswagen Golf. Masszív összeszereléssel, minőségi anyaghasználattal, és nem mellesleg kényelmes ülésekkel valamint tökéletes vezetési pozícióval.
A rekuperáció (visszatöltés) intenzitását öt fokozatban állíthatjuk az automataváltó választókarjával. Ennél a megoldásnál talán csak a kormányra helyezett „váltófülek” praktikusabbak, amit például a Mitsubishi Outlander PHEV-ben dicsértünk. Mindkettő remekül használható megoldás, egy idő után meg is lehet szokni, hogy a fékpedál helyett ily módon szabályozzuk a lassítást, minden lehetséges kilowattot visszatáplálva ezáltal. Intenzív fékezést és megállást természetesen csak a fékpedállal lehet kivitelezni, de ilyenkor is megy a rekuperáció.

A futómű karakterét és az útfekvést illetően egy kis különbséget fedezhetünk fel a többi Golfhoz képest. A háromszáz kilós akkumulátor, valamint a klasszikus motor hiánya ugyanis jelentősen megváltoztatja a helyzetet. Egyrészt, ez az autó 1,5 tonnát nyom, ellentétben mondjuk egy dízel Golf 1,3 tonnájával, hogy egy 1,2 TSI-ről ne is beszéljünk. Ezen kívül más a súlyelosztása is, hiszen az orrában csak egy kicsiny villanymotor van, a böhöm nehéz aksi pedig középen, az utastér alatt helyezkedik el. Így aztán nem annyira orrnehéz, mint általában a kompaktok, és alacsonyabban is van a súlypontja. Ennek és a nagy tömeg miatt keményebbre hangolt futóműnek köszönhetően csekélyebb az oldaldőlés kanyarban, de nem olyan jó a rugózási komfort, mint mondjuk egy Golf 1,4 TSI-ben.

A műszerfal analóg óracsoportjában is van némi különbség a benzines vagy a dízel testvérekhez képest. A fordulatszám-mérő helyén itt az energiafelhasználás vagy a visszatöltés mértékéről tájékoztat egy mutatós műszer, az üzemanyagszint-mutató helyén pedig az aksi töltöttsége látható.
És van még egy lényeges különbség: az ár. Nincs mit szépíteni rajta, az e-Golf nagyon drága. A tízmillión is túl van, pontosan 11,3 millió forintba kerül. Na persze, ezért az összegért nem csak az elektromos hajtásláncot kapjuk meg pluszba, hanem rengeteg extrát is, de így is túlzó. Már az erősen megosztó dizájnnal megáldott Nissan Leaf 8,8 milliós árától is elakad a szava a legtöbb érdeklődőnek, nemhogy a két és fél millióval magasabb összegtől, amit az e-Golfért kell fizetni. Igaz, a japánt szerényebb felszereltség, jóval alacsonyabb színvonalú utastér és nem utolsósorban kevésbé szerethető megjelenés jellemzi, arról nem beszélve, hogy a hatótávolsága is kevesebb valamivel.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

adatok, árak, felszereltség