Kétliteres dízel. Tehát erős és takarékos, de négyhengeres…, annak pedig ronda hangja van. Ez az összefüggés olyan törvényszerű, hogy tételbe lehetne foglalni. De ha így történne, meg kéne nevezni egy kivételt: a Kodiaq RS-t. Merthogy ennek jó hangja van! Illetve a sajátja ennek is ugyanolyan csúnya, mint a többi négyhengeres dízelnek, de a hanggenerátorból zengő V8 imitáció… Na, az! Az meglepően szép! Ráadásul nem csak bentre, hanem kintre is jut belőle, és egyáltalán nem gagyi.

A csodatevő cucc a hátsó kipufogódob mellett lévő rezonátor, melynek produkciója a fordulatszámtól és a terheléstől is függ, na meg a menüben választott beállítástól. Sport módban a leghangosabb, ami nagyon szórakoztató annak, aki szereti az ilyesmit – például nekem. Máris adja magát a kérdés, hogy hosszú távon nem zavaró-e. És mondom is a választ: de az. 100 km után nekem is zúgott a fejem tőle, a gyerekek pedig már jóval rövidebb táv után kérdezgetni kezdték, hogy nem lehet-e kikapcsolni.

Íme a megnyugtató válsz: ki lehet iktatni, vagy le is lehet halkítani a Dynamic Sound Boost néven futó rendszert. Pontosabban a menetmódokkal lehet operálni: „Comfortban” szerényebben, „Eco-ban” pedig egészen halkan szól. És mivel menetmódból nem csak az előre programozott lehetőségek választhatók, a csöndért cserébe nem kell feltétlenül elfogadnunk valamelyik összeállítást úgy, ahogy megalkották. Létezik ugyanis „Individual” mód, melyben szabadon állíthatjuk az autó konfigurálható tulajdonságait, többek között a Dynamic Sound Boost intenzitását is – akár nullára.

Persze, nem csak szép hangot varázsoltak a kétliteres dízelnek – amely egyébként az egyetlen "választható" motor a Kodiaq RS-hez –, hanem lovakat és nyomatékot is tettek bele rendesen. Két változó geometriájú turbófeltöltő lélegezteti, melynek köszönhetően 240 lóerőt és 500 Nm-t tud, és utóbbit már 1750-es fordulattól adja. 6,9 másodperc alatt lendül 100-ra az összkerékhajtású SUV, amely vezetővel együtt nagyjából két tonnát nyom. Rugalmassága példás, nagyokat lép, de elindulásnál tapasztalható némi tétovázás, mielőtt az ülésbe lapítana. És nem, ez nem a turbólyuknak, sokkal inkább a DSG váltó kezdeti idétlenkedésének tudható be.

Ismerjük már az érzést a VW konszern más autóiból is, nem vészes, de nem lehet nem észrevenni. Menet közben viszont nagyon ügyesen pakolgatja a fokozatokat, akár kettesével is. A kormány mögötti fülek nyomkodásával kézzel is kapcsolható a hétgangos, duplakuplungos szerkezet, amely szintén az alapfelszereltség része. Ez egyben azt is jelenti, hogy más váltóval nem rendelhető a Kodiaq RS – manuálissal sem. Kötelező a 20 colos felni is, amin 235/45-ös abroncs feszül, de ez kell is az RS egyedi megjelenéséhez. Bután nézne ki ennél kisebb kerekekkel. Csak hát ezt drága lesz gumizni, ezt tudomásul kell venni annak, aki a legmenőbb Kodiaq-ba szeret bele.

Ahogy az alapmodellhez mérten csípős vételárat is. Egymillió híján kétszer annyiba kerül az RS kivitel, mint a belépő változat. 15,2 millióról indul a Kodiaq RS, és bár ez már elég jó felszereltséget ad, össze lehet még ikszelgetni néhány milliót a konfigurátorban. Tesztautónk esetében nagyjából hárommilliót sikerült összehozni, így az itt látható példány újkori listaára 18,3 millió forintig emelkedett. Persze sokat is ad cserébe, és nem csak vezetési élményben – már amennyire és ahogy a vezetési élmény egy SUV-nál értelmezhető.

Felszereltségben nem igazán tudnék olyat mondani, ami hiányzott volna. Olyan a Kodiaq RS, mint egy igazi prémiummodell. Persze nem lehet hozzá mindent ikszelni, amit egy Audihoz – hiszen az érzékelhető különbség fenntartására mindig is kínosan ügyelt a VW konszern –, de majdnem mindent lehet. Ugyanez igaz a beltérben használt anyagok színvonalára is, ami talán egy hajszállal elmarad mondjuk egy 20 milliós VW Tiguanban tapasztalhatótól, de nagyon rendben van minden. A hangszigetelés is tökéletes, a Canton audiorendszerből viszont a feláras verzió se szól valami ütősen. És ha már az elbabrált részleteknél tartunk, el kell mondani, hogy nem esik kézre a motor indítógombja.

Az ötféle megjelenési lehetőséget kínáló digitális műszerfalat és a középső érintő-kijelzőt viszont csak dicsérni lehet. Kitűnő grafika és használhatóság jellemzi mindkettőt. Nagyon igényes a piros cérnával varrt, kárómintásra steppelt, bőr-alcantara üléskárpit is, melyet hímzett RS emblémákkal spékeltek meg elől és hátul is. A hátsó támlák dőlésszöge állítható, a fejtámlákról pedig nyaktámasz hajtható le (feláras), hogy fejük oldalra billenése nélkül szundikálhassanak az utasok.

A motorosan mozgó első üléseknek viszont különálló fejtámlájuk sincs, mégis nagyon kényelmesek, emellett jól is tartanak. Az alul lecsapott formájú, bőrbevonatú kormány kitűnő darab, remek fogás esik rajta. Dinamikusan változó áttételének köszönhetően közvetlensége is példás, pontossága és kommunikációja pedig egész jó ahhoz képest, hogy egy otromba méretű SUV-t irányítunk vele. Amely – lássuk be – alkatából adódóan nem mozog kifejezetten sportosan, a gyorsulásától eltekintve persze.

Mert ez akkor is egy emelt hasú, magas doboz marad, ha 20 colos felnikre és peres gumikra teszik, versenykékre festik, piros féknyergeket kap, na meg néhány RS logót és csinosan integrált kipufogóvégeket. Persze, a lehetőségekhez képest szépen lehet tenni-venni a kanyarokban, sokáig semleges marad, egész későn kezdi csak kifelé tolni az orrát, és az oldaldőlése is szerény.

Mert bár szintszabályzós légrugói nincsenek, de adaptív és változtatható keménységű lengéscsillapítói vannak. Ezek feszesen tartják a méretes kasztnit, miközben az úthibákon is viszonylag simán átsegítik. Ezért aztán nem ráz kellemetlenül az RS kivitel, de kár lenne tagadni, hogy az „eredeti” kényelmesebb. Viszont - felárért - ez is lehet hétszemélyes, a miénk nem az volt, ezért óriási puttonyba pakolhattunk. Alapból 520 literes a térfogata, de a hátsó ülések előretolásával (nem ledöntésével) akár 725 literes is lehet. És figyelembe véve, hogy mekkora lábtér tátong hátul, gyerekekkel utazva ebből simán kihasználható legalább 650-700 liter.

Ráadásul, ez csak az övvonalig pakolt térfogat, plafonig tömve sokkal többről beszélhetünk. Ha viszont ez a szokásunk, akkor nem szabad kihagyni a csomagfogó hálót (57 ezerért), hogy fékezésnél vagy egy esetleges ütközésnél ne zúduljanak a nyakunkba a táskák. Jópofa akasztókat, rekeszeket és igényes kárpitozást alapból kapunk, de felárért gombnyomásra előrebukó üléstámlákat, láblengetésre motorosan nyíló csomagtér-ajtót és a lökhárító mögül előbújtatható vonóhorgot is vehetünk.

Meg motorosan nyitható és árnyékolható panorámatetőt, sokféle vezetéstámogató asszisztenst, fűthető első szélvédőt, kulcsnélküliséget, nagyobb navit, három zónás klímát, több USB csatlakozót, sőt, 230 voltos dugaljat is, továbbá sok-sok kisebb dolgot a fentebb említetteken túl. Így jutunk el tesztautónk 18,3 milliós árához, ami „egy Skodáért” nagyon soknak tűnik, de ez nem „egy Skoda”, hanem egy Skoda Kodiaq RS. Ami gazdag felszereltsége és lenyűgöző menetteljesítményei mellett még tűrhetően is fogyaszt. Bár egy literrel többet kért, mint a korábban tesztelt 150 lovas, szintén dízel és összkerekes változat, ami elvolt átlagosan 8 literrel. Ez inkább 9-cel.

teszt és fotó: BG