október 15.
Teréz

MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ KARRIER TV2 AKADÉMIA
TESZTAUTÓ
TESZT: AUDI A6 55 TFSI QUATTRO
AMÚGY 340 LOVAS…

55 TFSI
Elég nagy szám ahhoz, hogy az autók szerelmesei felkapják rá a fejüket. Aki nem jártas az Audi új számozási rendszerében, az akár V8-as benzinesre is gyanakodhat. És bár annyira azért nem durva a helyzet, a kiemelt figyelem mindenképpen jár neki. Mert a megoldókulcs szerint 333-től 375 lóerőig terjed azon motorok teljesítménye, amelyek 55-ös jelzést kapnak manapság az Audinál.

hirdetés
A galéria megnyitása > [46 kép]

A miénk 340 lovas,
ami mellé kereken 500 Nm nyomaték társul, ez utóbbi már 1350-es (!) fordulattól. Háromliteres, V6-os benzinesről van szó, tehát magától is elég erős, nem csak a turbófeltöltéstől, és ez még kívánatosabbá teszi. Ráadásul a hajtáslánc többi része is nagyon ott van. Hétfokozatú DSG váltón és összkerékhajtáson keresztül jut az aszfaltra a tekintélyes erő, ami 5,1 másodperc alatt löki 100-ra a sebességmérő mutatóját.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Durván hangzik!
Mégsem az. Ahogy az autó külleme sem azt üzeni, hogy „nagyon bírok menni, csak titkolom”. A kipufogók sem duruzsolnak sokat sejtetően, sőt, még csak nem is látszanak, csupán egy-egy „vakdugó” van a helyükön. Na majd a kormány mögött ülve… - gondolhatnánk. De nem, ott sem történik meg a csoda. Tudom, hihetetlen, de ez az autó nem pezsdít fel annyira, amennyire azt a tudása alapján várja az ember.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Szerezhetne örömet…
A V6-os motor hangja gyönyörű, de csak magas fordulaton hallani érdemben. Kapcsolgatom az üzemmód-választót, hátha Sport állásban izgalmasabban szól…, de nem. Az új A6 nem partner a mulatásban és a randalírozásban, hanem mindig szigorú, öltönyös úriember marad. Bármi van, kimérten és vonalasan viselkedik, mintha véletlenül se akarna szórakoztatni, csak a feladatra koncentrálni. Na meg keményen kontroll alatt tartani.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Teszi, amit kell
Gázadásra gyorsul, kormányzásra kanyarodik, fékpedálra lassít. Kicsire kicsit, nagyra nagyot, mindig azonnal és pont annyira, amennyire akarom. És az a durva, hogy akkor is, ha nagyon. Nem igazán tudok olyat kérni tőle, amit ne teljesítene magabiztosan, a határait egyik értelemben sem könnyű kiautózni. Nem csak a motor, hanem a futómű és a fékrendszer is elképesztően sokat tud. A menetteljesítmények terén minden tökéletes, sőt, több annál, de akkor sem izgalmas vezetni ezt az autót.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Steril
Hihetetlen, mennyire sterilre is lehet alakítani egy ilyen erős autót. Bizonyára nem kevés igyekezettel. Mert természetesen az Audinál is pontosan tudják, hogyan kell adrenalinfokozó vezetési élményt varázsolni, akár egy ötméteres limuzinba is. Simán. De jelen példa szerint ahhoz is nagyon értenek, hogyan kell eltakarni a bődületes erőt, és valószínűleg sokaknak szimpatikus is ez a műfaj. Én viszont azok közé tartozom, akik szerint túlzás ennyire lehalkítani a dolgokat.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Még egy ilyen elegáns luxuslimuzinban is,
ahol a kényelem, a kényeztetés és a biztonság a legfontosabb elvárás, ezen a téren pedig nagyon profi az új Audi A6. A masszírozós, fűthető, szellőztethető, motoros állítású ülésekben hosszú távon is pihentető az utazás. Óriási a hely elől és hátul is, a 292 centis tengelytávnak köszönhetően négy kosaras alkatú felnőtt is kényelmesen elfér, és mindegyikük külön-külön szabályozhatja a klímát, hiszen négyzónás.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Igazi prémium
Gyönyörűen szól az audiorendszer, és prémium minőségű anyagok vesznek körül, a bőr, a fém és a műanyag alkotóelemekre egyaránt igaz ez. Kivéve az ajtóburkolatok egyik részén található keményebb plasztikfelületet.
Bár ebben a színösszeállításban elég rideg az utastér hangulata, senkinek ne legyen kétsége afelől, hogy meleg, otthonos miliővel is lehet A6-ost konfigurálni. A műszerfalon elterülő fekete zongoralakk felület viszont marad, ez a betét nem variálható. Én szívesen cserélném másra, mert nagyon könnyen meglátszik rajta minden. Mi az ujjlenyomatokról és a porszemekről tudunk tapasztalatból, a karcokról nem, de valószínűleg azok is feltűnőbbek, mint más színen és anyagon.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Érinteni és nyomni
Viszont ez remekül passzol a középkonzolt elfoglaló hatalmas érintő-kijelzőkhöz, melyeknek itt minden eddiginél fontosabb szerepük van. Ezeken kell keresni a legtöbb funkciót, amire szükségünk lehet vezetés közben. Ráadásul nem csak érinteni, hanem nyomni is kell őket, és rezgő illetve kattanó visszajelzést adnak, ha „vették az adást”. Ennek köszönhetően egy fokkal kényelmesebb a menet közbeni használatuk, de a fizikai gombokkal ellentétben itt sem lehet kitapintani, mi hol van.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Tehát mindenképpen le kell venni a tekintetünket az útról, átfókuszálni, és keresgélni. Ha csak egy másodpercre, az is sok, hiszen annyi idő alatt sok minden történhet előttünk. Ezért nem tudom a szívembe zárni ezt a megoldást az egyébként profin működő force feedback ellenére sem. A kormány mögötti digitális kijelzőt viszont itt is nagyon szerettem, ahogy korábban is más VW csoport autókban. Többféle nézetet kínál, köztük olyat is, amin igazából az egész egy nagy térkép, két kicsi analóg műszert ábrázoló koronggal a szélein.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Az érintős megoldásnak köszönhetően kevés valódi gomb van a középkonzolon, azok viszont páratlan minőségűek. A márkához méltó módon még a kattanásuk is eszményi, aminek komoly jelentősége van a tökéletesen hangszigetelt utastérben. Kár, hogy az ajtók becsapódása nem ilyen kellemes akusztikai élmény. Megnyugtató, öblös puffanás helyett inkább csattanással záródnak, ami némi csalódást okoz egy ilyen minőségi miliőben. Szerencsére van megoldás: be kell klikkelni a konfigurátorban az ajtók szervózását, ami a behajtott ajtókat automatikusan behúzza a zárba.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Multimédia
és okos eszköz kapcsolat témában nem lehet kifogásunk. Van Android Auto és Apple CarPlay, a navigáció Google Maps alapú, mely a forgalmi helyzettel is tud kalkulálni az útvonaltervezéskor, mert a beépített SIM-kártyán keresztül hozzáfér az internethez. A vezetéstámogató rendszerek szépen működnek, érzékenységük részletesen állítható, továbbá kommunikálnak a navigációval és a sebességtartóval is. Tehát például 90-re állított tempomat mellett magától lelassít az autó, ha lakott területre érünk, vagy ha észlel mondjuk egy 60-as táblát. És hasonlók…

A galéria megnyitása > [46 kép]

Nem zabál?
Okos és tehetséges is, ahogy arról már szóltam az előzőekben. De arról még nem, hogy ilyen menetteljesítmények mellett a fogyasztására sem lehet panasz. Több mint 600 kilométert mentünk autópályán és országúton, négyen, dugig pakolt (530 literes) csomagtartóval, nagyon magas hegyeken keresztül, sok-sok szerpentines örömködéssel, nem ritkán kövér gázzal és előzésekkel. Ehhez jött még némi városi benzinpancsolás, és így lett 9,1 liter az átlag. Még egyszer mondom, egy 340 lóerős, háromezres, turbós benzinesről beszélünk, egy összkerekes, ötméteres luxuslimuzin gépházában. Ami egyébként adottságaihoz képest

A galéria megnyitása > [46 kép]

nem is olyan nehéz, és enyhe hibrid…
1750 kiló körül van, miközben a konkurensek 2 tonna közelében játszanak ebben a ligában. Ez megmagyaráz valamit a relatíve kedvező étvágyból, valamint az is segíti a takarékoskodást, hogy a hajtáslánc ún. enyhe hibrid. Ez azt azt jelenti, hogy van egy nagyon kicsi villanymotor is a rendszerben, ami lehetővé teszi, hogy 55 és 160 km/óra között időnként teljesen leálljon a benzinmotor.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Tehát itt nem csak az történik, hogy gázelvételre „szabadonfutósként” alapjáraton ketyeg a motor – olyat is csinál egyébként –, hanem teljesen leáll, mint egy „rendes” hibridben. Ilyenkor a villanymotor hajt, de persze csak konstans sebességhez asszisztál, gyorsítási szándékra azonnal újraindul a benzines. Továbbá, a villanyos rész a fékezésekből is képes némi energiát nyerni, majd a hajtásba visszaforgatni.

A galéria megnyitása > [46 kép]

Végül lássuk az árakat! Tesztautónk több mint 34 milliót kóstál, és bár nagyon sokat tud, lehetne még tenni bele ezt-azt, ami még magasabbra nyomná az összeget. Az alapár egyébként ezzel a hajtáslánccal 19,6 millió, a belépőt jelentő kétezres, 164 lovas dízellel (35 TDI) pedig 14 millió. A 245 lóerős, kétezres benzinessel (45 TFSI), továbbra fronthajtással 15 millióról indulunk, az opciós tételekért azonban nagyon sokat kérnek errefelé, úgyhogy mire tisztességes A6-os lesz belőle, ez is 20 millió fölött áll meg. A konkurenciánál sem sokkal jobb a helyzet, más prémium márkáknál is így van ez, bár a Volvónál valamivel olcsóbban úszhatjuk meg az extrázást. A Lexusnál még olcsóbban, de ott nincs ilyen értelemben konfiguráció, csak előre összerakott csomagok közül választhatunk.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

2019. május 12. 19:14

Címkék: teszt   tesztautó   autó   audi   benzin   nagyok   automata   német



hirdetés




KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG