Régen nem gondoltuk volna, hogy a pickup műfajból ennyit ki lehet hozni. Gyorsan változik ez a szegmens, az irány már régóta egyértelmű, mindegyik versenyző ugyanazon az úton halad – csak nem azonos tempóban. A küllem egyre dögösebb, az utastér és a menetkomfort egyre személyautósabb, ahogy a felszereltség és a testreszabhatóság terén is közelítenek aszfaltjáró társaikhoz. Mindeközben a platós felépítmény munkavégzéshez kapcsolható tulajdonságai veszítenek jelentőségükből, de a konstrukció továbbra is nagyon menő és keresett.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Természetesen ide is betette a lábát a downsizing, amivel nem kaptunk sok jót, és a fogyasztás is alig javult. Nálam minden pickup 9-10 liter között eszik, a 2,3-as és a 2,5-ös is. És a háromezres? Ja, hogy van még olyan?? Van ám! Nem gyakori, de szerencsére nem halt még ki ez az állatfaj. Remek példa rá tesztautónk, a Volkswagen Amarok csúcsmodellje. Régebben pont az Amarok volt a legkisebb motorral szerelt pickup, most pedig átkerült a másik végletre: kétliteresek helyett már csak háromliteressel kapható.

Amely ráadásul V6-os, nem négyhengeres, mint annak idején a Toyota Hilux 3.0. Háromféle hangolással érhető el, nálunk a legerősebb, duplaturbós változat járt, amiben 224 lóerő és 550 Nm-es nyomaték lakik. Utóbbi már 1400-tól előáll, és 2750-ig ki is tart, aztán innen nem messze, 3000-nél tetézik a teljesítménygörbe, ami egészen 4500-ig a topon marad. Ennek megfelelően megy is rendesen a csúcs Amarok. Bő kéttonnás tömeg ide vagy oda, kereken 8 másodperc alatt megcsinálja a 0-100-at, a végsebessége pedig 193 km/óra. A pickupok világában ez nagyjából példátlan.

És láss csodát, ez se eszik többet, mint a 2,3-asok vagy a kettőfelesek. Persze, kövér gázzal igen, de úgy a többi is mohón szlopálja a gázolajat, csak azok nem mennek. Normálisan vezetve ez is tud (majdnem) ugyanolyan fogyasztást, mint a kistesói. Nálam 9,5 liter lett az egyhetes teszt átlaga, amiben főleg városi használat volt, kevesebb pihentető országúti menet, és kapott némi összkerekes terepezést is a kék luxus platós.

A higgadt vezetési stílus pedig jobban megy egy pickupbna, mint bármi másban. Ezzel jobban esik az embernek teherautós stílusban járkálni, finoman gyorsítani, hamar elváltva a fokozatokat, így kihasználva az alacsony fordulaton ébredő erőt. Ezt pedig a nyolcfokozatú Tiptronic automataváltó tökéletesen érti is. Ha kell, pörgeti a V6-ost, de ha nem, akkor lent járatja. A váltások gyorsak és simák, és ha mégsem értünk egyet az általa választott fokozattal, a kormány mögötti váltófülekkel beleavatkozhatunk a munkájába.

Hozza a márka nagyautóitól megszokott prémium színvonalat, ahogy az egész autó is – a lehetőségekhez képest persze. Nyilván egy alvázas, nagy teherbírásra optimalizált konstrukció rugózási komfortja sosem lesz olyan, mint egy személyautóé, de a pickupok viszonylatában az Amarok kiemelkedően teljesít. Pedig a platós műfajban szokatlanul alacsony oldalfalú gumik és a hatalmas felnik is rontanak a helyzeten, ellenben jót tesznek a dögös megjelenésnek.

A terepképességeken szintén csorbítanak az aszfaltgumik, de még így is ügyesnek bizonyult terepen a tesztautó – pedig még saraztuk is vele. A rugók erősek, hatalmas úton járnak, és a hasmagasság is elég nagy ahhoz, hogy valószínűtlenül nagy sebességgel csapathassunk át a terepakadályokon.
A hajtás más, mint a legtöbb pickupban. Ez alapból nem csak hátul hajt, hanem automata összkerékhajtás van alattunk, hátul igény esetén kapcsolható differenciálzárral. Továbbá, itt nincs felező, hanem az automataváltó rövidre áttételezett fokozatok helyettesítik ezt a funkciót. Ez nem csak felfelé jön jól, hanem erős, de finoman „ráeresztheő” motorfékként is operál vele a gyakorlott terepjárós. Mindezt lejtmenetvezérlővel egészíthetjük ki, amely külön-külön tudja szabályozni a fékerőt mind a négy keréken.

A nagy hátsó túlnyúlás ellenére sem rossz a hátsó terepszög, legalábbis terheletlenül. Terepen figyelni kell továbbá az átlépőszögre, ami a hosszú tengelytáv miatt korlátozott, és tovább csorbítja a fellépővas. A két és fél négyzetméteres platóra rengeteg cuccot lehet pakolni. Bár papír szerint kevesebb az autó terhelhetősége, mint néhány konkurensé (850 kiló körüli), a raklap szélessége viszont kiemelkedő. Van hozzá világítás is, a dögnehéz ajtó mozgatását pedig teleszkóp segíti.

A kanyarstabilitás meglepően jó, az Amarok haladása összességében nyugodt és csendes, hála az igényes hangszigetelésnek. Így a hathengeres dízelmotor morajlásából is csak olyan frekvenciák jutnak be, amelyek kellemesek a fülnek. Ez is sokat számít a prémium összhatásban, hiszen egész más, amikor négyhengeres kerregés helyett V6-os gurgulázás tölti meg a teret.

Az Amarok utasterében is kitettek magukért a VW-nél. Az első ülésből körülnézve minden nagyjából olyan, mint egy Passatban. Az egyetlen lényeges különbség az, hogy fél méterrel magasabbról szemléljük a világot, ami jelentős biztonságérzetet ad. Illetve van még egy különbség, itt több a kopogós műanyag, de ennyit elnézhetünk egy pickupnak, mégiscsak melós autóról van szó – mármint eredetileg. A hátsó helykínálatot illetően viszont ne várjunk nagy csodát, meredek háttámla, rövid ülőlap, közel a padlóhoz, tehát itt is felhúzott térdekkel ülünk. Csakúgy, mint a többi duplakabinos pickupban, ezen nem lehet a körítéssel változtatni.

Azon viszont igen, hogy a bőrkárpitozástól kezdve, a motoros ülésállításon, a jó hangzású hifin, az első-hátsó kamerán keresztül a vezetéstámogató asszisztensekig számtalan cucc rendelhető az autóhoz. És ha mindent beikszelünk a konfigurátorban (tesztautónkkal így tettek), akkor persze a végösszeg is egészen más lesz, mint egy átlagos pickupnál: esetünkben több, mint 17 millió forint. De ne feledjük, ebből cégautóként ugyanúgy visszaigényelhető az ÁFA.

teszt és fotó: Bancsi Gábor