Itt egy gyönyörű városi terepjáró a Volvótól, aminek zöld rendszáma van. Utóbbi miatt sokan be is skatulyázzák villanyautónak, pedig nem az. Ez hibrid, azaz van villanymotorja és robbanómotorja is. Merthogy nem csak a tisztán elektromos hajtásúak kaphatják meg a zöld táblát (és a vele járó kiváltságokat), hanem azok a hibrid autók is, amelyek legalább 25 km-es elektromos hatótávval bírnak. Ehhez pedig nem kell más, mint megfelelően nagy kapacitású akkumulátor. Na meg a konnektorból tölthetőség, különben nagyjából sose lenne 100%-ra töltve. Az XC60 T8 ilyen. Egy konnektorból tölthető hibrid, amely teljesíti a minimum kritériumot zöld hatótávban. Hivatalosan 42 kilométert, a gyakorlatban kb. 35-öt lehet vele mászkálni benzin nélkül – ha nyugisan vezetünk.

Na és mi a követelmény a hibrid hajtáslánc robbanómotor részére? Nos, arra szimplán ugyanaz, mint bármelyik benzines vagy dízelmotorra. Azaz minden gyártó olyan gépszörnyet építhet a villanymotor mellé, amilyet csak akar, és ezt többen meg is teszik. A hibrid XC60 esetében sem szégyellősködtek, sőt, mindjárt a legerősebb benzines motorjukat tették bele. Ezért áll feltűnően magas szám a ’T’ betű után: T8. (Nem is olyan régen már egy T6-os jelzés láttán is kerekedett a szemünk). Lássuk számokkal együtt, miről is van szó! Egy kétezres négyhengeres egységről, amit egy turbó és egy kompresszor is lélegeztet, így meglehetősen sok ló szorult belé.

Pontosan 320! Ez megy az első kerekekre, a hátsóknak pedig a villanymotor 87 lova jut. Összesen 407 lóerő. Nyomatékból is van bőven, a benzinmotor kereken 400 Nm-t ad 2200-as fordulattól 5400-ig, és ehhez jön még a villanymotor 240 Nm-e. Utóbbi ráadásul azonnali, nem fordulatszámfüggő, így tökéletesen elfedi még azt a kis turbólyukat is, ami a benzinesnél van. A gázreakció tehát briliáns, ahogy a gyorsulás is: 5,3 másodpercbe telik a 0-100-as sprint. Nagyon szép ez egy 2,2 tonnás járgánytól. Konkrétan sportautós szint.

Vezetni is olyan? Nem. Ez egy termetes és nehéz SUV légrugós futóművel, amit a kényelemre hegyeztek ki. Nem az volt a cél, hogy a kormány minden visszajelzést továbbítson az útról, sem az, hogy átjárja az utasteret a vérpezsdítő motorhang és a kompresszor süvítése. És tökéletesen sikerült is összehozni a csöndben suhanó luxusterepjárót, amiben nem érezni a sebességet. Pedig borzasztóan nagyot lép, ha kell, de azt is elegánsan, kulturáltan. És amikor lehet, csak a villanymotor erejét használja, miközben a duplafeltöltős erőgép pihen. A vezetési élmény tehát steril, az ülésbe lapítás pedig – igény esetén – erős.

A légrugós futómű tud lágy és kemény is lenni, mikor mire van inkább szükség. Persze egyik pillanatról a másikra, és a négy keréknél külön-külön képes állítani a rugókat. Az eredmény meggyőző, tökéletesen letapogatja az utat, jöhet kátyú, fekvőrendőr vagy földút, mindent jól vasal. Ezzel együtt tökéletesen stabil az autó kanyarokban is, nem igazán érezni oldaldőlést. Na persze, hála a szintszabályzási lehetőségnek, alapállásban nincs is magasan a kasztni, sport módba váltva pedig még le is ereszkedik néhány centit. Továbbá leállítás után is, ha úgy kényelmesebb a be- és kiszállás (beállítható). Ilyenkor nem is SUV-nek, hanem inkább egy termetes kombinak tűnik az XC60. Egy igen jóvágású, sportosan elegáns kombinak.

Off-road módban pedig felemelkedik a súlyos test, használható hasmagasságot adva a terepezéshez. Továbbá, a légrugózás a csomagok könnyebb beemelését is igyekszik segíteni: az autó fara a csomagtér oldalán elhelyezett gombokkal süllyeszthető (és vissza is emelhető). Szintén gombnyomásra vonóhorog bújik elő a lökhárító alól (kb. 400e Ft felárért), az ötödik ajtó pedig láblengetésre is nyílik, illetve záródik. A raktér nem kicsi, de van a kategóriában nagyobb is. 468 literes, ami 37-tel kevesebb, mint a nem hibrid XC60-asoké, és nem érdemes a teljes térfogatával számolni. Mert valószínűleg minden tulajnál állandó lakója lesz a gyári 220-as töltőkábel, vagy ha az nem, akkor a (feláras) gyorstöltő kábel, amivel a nyilvános töltőpontokon is tudunk áramot vételezni.

A beltér ugyanolyan, mint egy másik Inscription felszereltségű XC60-asban vagy 90-esben: gyönyörű, stílusos, egyedi és igényes. Illetve van egy különbség, ami a T8 kiváltsága, ez pedig az automataváltó valódi kristályból készült választókarja. Ez az utastér éke, valóban különleges darab. Kár, hogy D-ből R-be, vagy R-ből D-be csak dupla pöccintéssel megy, mert nincs rajta reteszelőgomb. Összességében simán felveszi a versenyt az utastér bármelyik német prémiummárkával. Kényelmes ülések, kellemes és illatos Nappa bőrkárpit (még a sluszkulcson is), valódi fabetétek, profi zene, finoman működő gombok, mindent átható biztonságérzet, ezek jellemzik az XC60 interiőrjét.

A középkonzolon pedig ott a többi modellből már ismerős tablet, amiről az autó sok-sok részlete testreszabható, és rengeteg funkció elérhető rajta keresztül. Köztük olyan is, amit jobban esne sima nyomógombokkal és tekerentyűkkel kezelni. Nem mellékesen, biztonságosabb is lenne úgy. A hangerőszabályzó és a zene léptető gombjai bezzeg továbbra is megtestesülnek a középkonzolon. Ebből is látszik, hogy a Volvónál kiemelt szerepet kap a minőségi audiorendszer, és tényleg kiemelkedően jól is szól. Újabban a Bowers&Wilkinsszel közösködnek, de nagyjából mindegy is, hogy kivel. A lényeg a végeredmény, ami most is felülmúlja néhány konkurens hangrendszerét. A navigáció grafikája viszont nem olyan mutatványos, mint a német prémium konkurenseknél, és ugyanez igaz a 360 fokos felülnézeti képet adó kamerarendszerre.

Hibrid autóról lévén szó, fontos szempont a fogyasztás. Érdemes megemlíteni a 2,1 literes gyári értéket, de csak azért, mert annyira irreális, mint amilyennek tűnik. Nem mintha lehetetlen lenne megcsinálni, sőt, még ennél kevesebb is összehozható, csak nem tartható fenn sokáig. Napi 20-30 kilométeres távokkal akár a 0 literes fogyasztás is teljesíthető. Ha minden nap van lehetőségünk és kedvünk töltőre dugni az autót, és egyszer sem sietünk, hogy elérjük a zöldet. Továbbá kellemes tavaszi vagy őszi idő van, amikor se fűteni, se hűteni nem kell. Ezek a feltételek azonban nem teljesülhetnek hosszú távon.
Hétköznapi körülmények között 6,5-7 liter körül van az átlag, ha időnként konnektorból is töltjük az aksit. Hosszabb autópályás utazásokon (ahol kevésbé tudjuk kihasználni a villanymotor előnyeit), 8,5-9 liter körül fogyaszt, némi országúti andalgással hígítva 7,5-8-at. Az sok egy hibridtől? Lehet. De nem sok egy 400 lovas luxusterepjárótól, ami 5 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 2,2 tonnát cipel – ha csak a vezető ül benne.

A T8 csak Inscription és R-Design felszereltséggel rendelhető, a miénk az elegánsabb vonalat képviselő Inscription volt. Mindkét csomag gazdag ellátmányt jelent, árban van egy félmilliós különbség, de 21 millió környékén ez nem számottevő. Az már nem mellékes, hogy ezen felül is simán össze lehet még szedni néhány milliónyi opciós tételt. Ezt tesztautónk esetében meg is tették, igazából csak a masszázsfunkciót hagyták ki, így valahol 25-26 millió között volt az ára.

teszt és fotó: Bancsi Gábor