AHOL A TT RS JÁTSZIK
Ha egy autó gyorsulási adata 5-össel kezdődik, arra a sportautó rajgongók is felkapják a fejüket. Ezen a szinten már minden tizedmásodperc lefaragása nagy respektet érdemel. A 4-gyel kezdődő számokkal a szupersportautók világa felé megyünk, 4 alatt pedig már ott is vagyunk. És a TT RS bizony itt játszik, mert 3,7 másodperc alatt tudja a nulla-százat! Csak miheztartás végett: ezzel legyorsulja például a Porsche 911 Carrerát, a 911 GTS-t, a 911 GT3 manuális változatát, a Panamera Turbo-t, és 2 tized híján megcsípi a Mercedes E63 AMG-t. Kevesen tudják ezt róla. A fent sorolt modellek kormánya mögött ülők közül is, szóval könnyű nekik meglepetést szerezni a kis piros autóval.

FORRÁS: Bancsi Gábor

AHOGY MEGY
Padlógázzal indulva szó szerint beléd folytja a szót, legkésőbb valahol 40 km/óra környékén, de rajtautomatika használatával rögtön a megindulás pillanatától garantált a gyomorszorító érzés. És nem csak 100-ig képes erre. A teljes fordulatszám-tartományban nagyon erős a TT RS, melynek végsebessége kérésre 250 helyett 280 km/óra is lehet. A brutális erő először egy okos és nagyon gyors hétfokozatú, duplakuplungos automataváltóhoz (S Tronic) kerül, majd összkerékhajtáson keresztül jut az aszfaltra. Profin és veszteségmentesen. Ezért is olyan jó a sprintidő.
De milyen erő? Mennyi és miből jön?

AMITŐL MEGY
A TT RS elejében egy 2,5 literes, soros öthengeres, közvetlen befecskendezésű turbómotor (TFSI) hever – egyébként keresztben. Kereken 400 lóerőt és 480 Nm-t szabadít a kerekekre, ami már ennyi infó alapján is ütős, de a rendelkezésre állási adatokkal együtt igazán kemény. A nyomaték ugyanis már 1700-as fordulaton előáll, de ami igazán meglepő, hogy egészen 5800-ig változatlan szinten is marad! Eközben persze a teljesítmény folyamatosan kúszik felfelé, és pont ott éri el a csúcsértékét, ahol a nyomaték elkezd alább hagyni (5850). És a 400 lóerőt sem csak egy pillanatra mutatja meg a motor, hanem egészen a 7000-es leszabályzásig adja. Igaz, egyesben ez tényleg csak egy szempillantás, sőt kettesben se sokkal több.
Ja, és hiába csak egy feltöltő van, turbólyuk nincs.

AMIN MEGY
Elől MacPherson, hátul négylengőkaros futómű ragasztja az úthoz a TT RS-t – de nagyon durván! Némi felárért (bő 300 ezer Ft) zseniálisan dolgozó adaptív lengéscsillapítás is volt az tesztautóban, ami erősen ajánlott a megvételre. Ezzel lehet tökéletesen igaz a sokszor emlegetett „nagyon feszes, de nem kényelmetlen” jellemzés. A kormány áttételezését, pontosságágát és visszabeszélésének mértékét tökéletesen lőtték be. Öröm vele ívről ívre fűzni a kis TT RS-t, ami ezzel a motorral és technikával felvértezve már nem is olyan könnyű, mint azt mérete alapján gondolnánk: 1,5 tonna (vezetővel együtt). Szerpentinen kellenek is a 370 mm-es féktárcsák…

AHOGY HOZZÁD SZÓL
Mint tudjuk, egy igazi sportautó nem csak a menetteljesítményeivel, hanem a hangjával is szórakoztat. Nem csak úgy ímmel-ámmal, hanem rendesen. És a TT RS remek példa arra, hogy ehhez nem kell több, mint öt henger. Az 1-2-4-5-3 gyújtási sorrenddel működő motornak utánozhatatlan orgánuma van, már csak emiatt is öröm minden egyes gyorsítás, beleértve az „normálisakat” is.
De az igazi hangélményhez az RS sportkipufogórendszer is kell. Feláras cucc, nem is olcsó (364 ezer forint), mégis ez az az extra, amit megtartanék, ha csak egyet lehetne választani ehhez az autóhoz. Alacsony fordulaton horkol, fújtat, középtartományban muzsikál, 5000 fölött ordít, váltáskor ropog. Terápiás zene ez azoknak, akik fogékonyak az efféle örömökre. És nem muszáj mindig hallgatni, csak Sport módban parádézik. Mindig át is váltottam ebbe, és az ablakot is lehúztam, mielőtt beindítottam, hogy megtöltse a mélygarázst az ördögi hang. Egyébként az indítógomb a kormányon van, az üzemmód-választóval együtt, akárcsak az R8-ban.

AMI MÉG VAN
Végtelenül precíz összeszerelés, mindenhol kifogástalan anyagminőség, óramű pontossággal működő kapcsolók. Gyönyörű felbontású, multifunkciós kijelző a kormány mögött. Fura, hogy a középkonzolon nincs, de minden szokásos információ megtalálható az előzőn, beleértve a navigációt is. Hamar rájön az ember, hogy jobban is van ez így, egy 400 lovas fenevadban jobb nem kacsintgatni középre. Meg matatni sem ajánlatos ott, a kezek helye a kormányon van, onnan úgyis mindent intézhetünk, miközben a mögötte lévő fülekkel még váltogathatunk is.
A kárómintás steppelésű bőrülések katonásan tartanak a kanyarokban, és kényelmesek is egyszerre. Az oldaltámaszok mérete is testreszabható, az üléspozíció mélyen van és abszolút sportautós, ahogy a bőrrel és alcantarával bevont, alul lapított kormány is. A Bang & Olufsen hifi szépen szól, de felára 310 ezer forint. Ezen kívül azonban bőven van még olyan tétel az opciós listán, amire sokat lehet költeni. Például a Matrix LED fényszórók, melyek olyan világosságot varázsolnak az útra, amitől leesik az állad, miközben ráadásul nem vakít másokat. Az élmény elmondhatatlan, látni kell – 778 ezer forintért lehet. Hátra is vehetünk OLED lámpákat, csodás látvánnyal és futófényes indexszel, 290 ezerért. De ez csak flancos, mint funkcionális.

ÉS AMI NINCS
Furcsa, hogy nem rendelhető az autóhoz adaptív tempomat, és a sima is feláras. Kevésbé furcsa, de tény, hogy hátrafelé nem sokat látni (a tükrökből sem), úgyhogy ajánlott a tolatókamera is – szerencsére ez rendelhető. Érdemes tudni továbbá, hogy a hátsó ülések 145 centis testmagasságig használhatók (figyelmeztet a matrica a B-oszlop belső oldalán).

ÁR, FOGYASZTÁS
A TT RS alapára kétszer annyi, mint a 180 lovas TT-é: 21,3 millió forint. Tesztautónk esetében ebből a feláras tételekkel együtt 28,7 millió lett. Fogyasztása erősen használatfüggő, minél több élményt akarunk, annál több – értelemszerűen. Durván hajtva 15-20 litert is legurít a 98-asból, de közlekedési eszközként használva, normálisan haladva, mint más normális emberek, 8-10 literre is kihozható az átlag. Nehezen tudom azonban elképzelni, hogy ezt hosszú távon fenn tudnám tartani egy TT RS kormánya mögött, mert ugye minek vesz valaki 400 lovat, ha állandóan csak 150-et használ belőle?

teszt és fotó: Bancsi Gábor