MI JÁRHATOTT A VOLVÓSOK FEJÉBEN?
Hogy nagyon pörög az SUV piac, aminek ők is ott vannak az élvonalában, és ott is szeretnének maradni. Mindenki ontja az új modelleket, miközben az XC60 már a tizedik évét tapossa egy ráncfelvarrással... Nincs mese, mihamarabb cserélni kell! Nem kérdés, hogy legyen ugyanolyan, mint az XC90, csak egy számmal kisebb méretben. Az is lett az alapja, pontosabban egy moduláris platform, amire a 90-es modellek épülnek.

A SZOMSZÉD MONDTA
Ez kisebb lett, mint az előző modell.
Pedig nem, csak 5,5 centivel alacsonyabb és könnyedebb vonalvezetésű, ezért tűnik kisebbnek. De valójában hosszabb és szélesebb is.

FORRÁS: Bancsi Gábor

ÖRÜLÜNK?
Nagyon! Meg sem kísérlem felsorolni, mennyi jóság van ebben az autóban. A kedvencem a légrugók segítségével állítható hasmagasság. Így van igazán értelme az SUV névre keresztelt műfajnak. Drága cucc, itt pontosan 736 ezer forintba kerül, de egy húszmilliós példányból kár lenne pont ezt a tételt kihagyni. Így aszfalton sportos úriember, terepen pedig gumicsizmás farmer tud lenni az XC60. Az átalakulás mindössze néhány másodperc. A kasztni gombnyomásra felemelkedik, összkerékhajtás van, a gumik pedig a legtöbb terepjárón sem (sokkal) terepesebbek. Úgyhogy jöhet a nyomvályús földút meg az óriás pocsolyák is. Olyanokat persze nem tud, mint egy Jeep Wrangler, vagy a melós autókból kipofozott pick-upok, de így is sokkal többet, mint gondolnád.

AHOGY AKAROD
Kiszálláshoz, beszálláshoz is leereszkedik a kasztni, de ha pont magasan kényelmes – állítólag sokan ezért szeretik az SUV-ket – akkor úgy marad. Ahogy akarod, itt minden testreszabható, mert ez egy prémium autó. Például a rugózás keménysége is, eldönthetjük, hogy a kényelmet vagy a sportos kanyartulajdonságokat részesítjük előnyben.
A keménységet menet közben, kerekenként külön-külön állítja a rendszer, és ha nem sport módban van, akkor nagyon profin kisimítja az útegyenetlenségeket. Na persze ebben sokat segít a 1,8 tonnás tömeg is, viszont annál kevésbé a 19 colos felnik. Ráadásul ez csak az alap méret, és nem is csak a sportos vonalat képviselő R-Design csomaghoz, hanem az Inscriptionhöz is ez jár. De 640 ezres felárért rendelhető 21 colos szett, sőt, 1,1 millióért akár 22 colos papucsokon is ülhet az XC60. Nem túlzás ez egy Volvóhoz? Ennek a márkának az az egyik ütőlapja, hogy nem annyira hivalkodó, mint egy BMW vagy egy Mercedes…

PAKOLJUNK!
Bőven van hely az ötödik ajtó mögött. Bár nem több, mint egy kompakt kombiban, de 505 liter nagyon sok mindent elnyel. Ha bővíteni kell, akkor a hátsó üléstámlák gombnyomásra vízszintesbe fekszenek. Az ajtó láblendítésre is nyílik, jól jön ez, ha tele van mindkét kéz. Ugyanígy a magától felcsúszó takaróroló is, amely vissza is megy a helyére, ha lezárjuk az ajtót. Oldalt akasztók, hálók, rekeszek és mindenhol igényes kárpitozás, ahogy kell. Viszont hiányoltam a Volvótól már megszokott, padlóból felhajtható rögzítő megoldást, ami a kis méretű csomagok elvándorlását hivatott megakadályozni. A hétköznapokban erre van a leginkább szükség, és remekül használható.
Végül megint a légrugósdi: a nehéz cuccok bepakolásához külön az autó fara is leültethető.

CSAK KÉTLITERES
A motorpalettán kizárólag kétliteres, négyhengeresek szerepelnek, mert a Volvo egyszer csak úgy döntött, hogy ez többé már nem lesz másképp. Ezek a motorok könnyebbek, kevesebb mozgó elem van bennük, könnyebb indítás, az erő pedig már szinte csak a feltöltő(k)től függ. A kínálat hibrid és egyben legerősebb (407 LE) képviselőjében is ez adja a hajtáslánc robbanómotoros elemét, és a 310 lovas T6-osban is ez dolgozik – egy turóval és egy kompresszorral.
Nekünk most dízel jutott, abból az erősebbik, ami D5 jelzés alatt fut manapság. 235 lóerős, de ennél fontosabb, hogy a 480 Nm-es nyomaték lakozik benne, és magában rejti a turbólyuk szinte tökéletes ellenszerét. Ez a Volvo saját találmánya, a Power Pulse. Az a lényege, hogy közepesnél nagyobb gázadásra egy kis tartályból sűrített levegő szabadul rá a turbófeltöltő turbinájára, ami ettől késedelem nélkül felpörög. Ezért nincs turbólyuk. A tartályban pedig hamar újra előáll a magasnyomás, így az megint készen áll az akcióra. Egyszerű és nagyszerű. És az eredmény is az.
Már ami a turbólyuk eltüntetését illeti, mert a négyhengeres dízelt nem mondanám annak egy húszmilliós autóhoz. Pedig nem rezonál, szépen moccan vele az autó, és ha lendületben van, akkor is nagyon jól gyorsul. De azért nem úgy, mint egy háromliteres dízel, amely nem csak a turbóktól, hanem – mondjuk úgy – a „saját erejéből” is húz, és még a hangja is szép. Ennek nem az.

CSAK AUTOMATÁVAL
A D5-ös dízelmotorhoz nyolcfokozatú automataváltó társul (egyébként az összes többihez, egyedül a D4-hez választhatunk manuális egységet). Kicsit lassabb, mint a mai mezőny legjobbjai, és néha sokat filózik a felfelé váltáson. Ilyenkor a kormány mögötti váltófüllel téríthetjük jobb belátásra. Amúgy nagyon korrekten teszi a dolgát, szinte csak a fordulatszámmérő mutatóján venni észre a kapcsolást. Már ha épp van ilyen a kormány mögötti kijelzőn, annak ugyanis nem csak az ábrázata, hanem a tartalma is változtatható, és az ECO módozaton nincs fordulatszámmérő.

A KÚTON
Az átlagunk 9,3 liter lett, sok városi használattal. Országúton 5-6, autópályán 7 körül, városban pedig…, ott ehetne egy literrel kevesebbet. A fedélzeti számítógép fogyasztásmérője pontosnak tűnik, nagy átlagban max. 2 decit csal.

KÉT GYEREKÜLÉST BELE!
Simán. Jól jön a széles kasztni és a tágas beltér.

ÜLJÜNK BE ÖTEN!
Hoppá, egy autó, ami így sem annyira kényelmetlen! A középsőnek sincs rossz sora hátul, nem vészes a kardánalagút, bár rövid szoknyában már kellemetlen a terpesz. Kétségtelen, hogy ez a pozíció itt is inkább a könyöklőnek vagy a csomagtérből bekandikáló síléceknek szól.

ENNEK NEM ÖRÜLÜNK
Mindent az álló tableten pötyögtetve kell intézni, amit menet közben továbbra is aggályosnak tartok. A rendszer XC90-ben történt bemutatása óta már nagyítottak az ikonokon és a betűméreten, de sok helyen így sem felhasználóbarát a menü. Vezetés közben nem ajánlott ezt babrálni, de sokszor elkerülhetetlen.
Egy másik bosszantó dolog a start-stop rendszer, ami parkolás közben is képes leállítani a motort, miközben előremenetből rükvercbe kapcsolunk. Ezt illenék kiverni a fejéből.
És nem értem, miért áll vissza a deréktámasz mindig ugyanolyan púposra. Kár, mert a masszírozós ülések egyébként kényelmesek.

EZZEL A MOTORRAL?
Igen, vagy a 190 lovasra hangolt D4-essel.

HOGY VEZET?
Egész ügyesen. Nem vagyok odáig az önvezetésre való törekvésért, de néhány asszisztens sikerét el kell ismernem. Autó és autó között nagy különbség van ezek működésében, és a Volvo rendszerei a legjobbak között vannak. De még ezzel is előfordult, hogy néha akkor sem látta a felfestést, amikor épp jól látható volt – márpedig mifelénk igen sok helyen csak nyomokban látszik. Az adaptív tempomat hibátlan, akárcsak a holttér-figyelő, a gyalogosfelismerő és a ráfutásra figyelmeztető viszont néha rám hozta a szívbajt.

AZ ÁRA
Nagyjából annyi, amennyire tippelnél: több, mint húszmillió (22).

KI TUDJA EZT OLCSÓBBAN?
Ezt nagyjából senki, de feleennyiért például a Mazda CX-5 is képes átlag feletti igényeket kielégíteni.

teszt és fotó: BG

árlista, felszereltség, műszaki adatok