március 19.
József, Bánk

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Teszt: Mazda6 Sportkombi G192 Revolution Top
Még szarkalábak sincsenek

„Sportkombi” - amennyire sportos és trendi akar lenni ez a név, annyira nem az. És pont ezért nem passzol a viselőjéhez, merthogy az nagyon is sportos és dögös! Még mindig, pedig már nem mai darab. Öt éve nyomják a Mazda6-ost, egy alig észrevehető ráncfelvarrástól eltekintve változatlan formában, ez pedig a mai pörgésben már hosszú időnek számít. Ahhoz legalábbis mindenképpen, hogy igazán vonzó és lenyűgöző maradjon egy forma. Nehéz manapság olyan dizájnt alkotni, ami ütős és ezzel együtt nem tudja kikezdeni az idő vasfoga, ami mostanában már három év után is elég erősen kezd harapni.

hirdetés
FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [39 kép]

Önmagában az is nehéz feladat egy dizájn csapatnak, ha látványos és szexi, de széles körnek szimpatikus formát kell rajzolni. Az se könnyű feladvány, ha az időtállóságra kell rámenni, de azért vegyék is észre az utakon, hogy új ruhába öltöztették azt a szegény autót. Két különböző út, egymástól elég távol, és a legtöbb márka eldönti, melyiken szeretne haladni.
Valójában persze mindenki szeretné egyszerre megülni mindkét lovat, csak hát az lehetetlennek tűnik, hacsak nincs legalább két-három volumenmárka a tarsolyunkban. Az egyik viszi a konzervatív vonalat, a másik a sportosat, a többi meg a kettő között valamit, vagy egy egészen más irányba viszik, ahogy tetszik. Ezt csinálja például VW csoport, és láss csodát, a stratégia működik. De nem mindenki ilyen szerencsés, sokan vannak, akik nem dúskálnak így a márkákban. A Mazdának is csak egy van, azzal viszont sikerült igen jól megülni a mindkét lovat. Lenyűgözően szép, és nem öregszik. Ráadásul egy olyan szegmensben ér el sikereket, ami nem tartozik a legmenőbbek közé. Mert a legmenőbb ma a SUV, nagyon jól tudják ezt a Mazdánál is, ezért pumpálják a pénzt a CX-5-be és a CX-3-ba, sőt, Amerikában CX-9, Kínában CX-4 is van.

A galéria megnyitása > [39 kép]

A benzines motorok terén pedig továbbra is szilárdan tartják magukat a turbónélküliséghez, és teszik ezt nagyon helyesen! Élő bizonyítékai annak, hogy van élet downsizing és feltöltő nélkül, ráadásul nem is unalmas. Nem csak a zsugorított, egy vagy több turbóval felnyomott motorok tudnak erősek és gazdaságosak lenni, hanem szívó benzinesek terén is lehet emlékezeteset alkotni. A 6-oshoz választható benzinmotorok száma mindössze kettő, de nem is kell több. Van egy kétliteres és egy kettőfeles négyhengeres, a kisebbik 165, a nagyobbik 192 lóerős teljesítménnyel – tesztautónkban ez volt. Ahogy a teljesítményük, úgy a nyomatékuk is a szívómotoroktól megszokott szintű, de valamivel hamarabb emelkedésnek indulnak a görbék. Azaz korábban kezdenek húzni, mint a legtöbb szívómotor, a gázreakció terén pedig verhetetlenek, és ez utóbbi nem is olyan jelentéktelen dolog, mint gondolnánk. Sokak számára akkor válik világossá, mennyire jó az azonnal reagáló motor, amikor egy turbódízelből átülnek egy mai Skyactiv benzines Mazdába. Nagyon nem mindegy, hogy abban a pillanatban kapod az erőt, amikor rálépsz a gázra, vagy két másodperccel később. Mert két másodperc alatt sok minden történhet egy kereszteződésben, beleértve a kellemetlen helyzeteket is. Könnyű belátni, hogy városban nagy biztonságérzetet tud adni a vezetőnek, ha bízhat abban, hogy azonnali erő van a talpa alatt. És itt az van!

A galéria megnyitása > [39 kép]

Ami esetünkben 192 lóerőn tetézik (5700-nál), a nyomaték pedig 256 Nm-en, 3500-as fordulatnál. Szép, de egy kettőfeles motortól többet várunk manapság – gondolhatják sokan. Itt a tévedés, mert mindenki a feltöltősök (turbó, kompresszor) szintjén gondolkozik. Egy kettőfeles szívómotornak nagyjából ennyit kell tudni. Hozzá kell tennem, hogy ha pusztán az motoradatok alapján kellene megítélnem ezt a G192-es masinát, akkor nem mondanám annyira izgalmasnak, mint amilyen valójában. Na persze, nincs a turbókra jellemző hirtelen erőáradat, fokozatosan épül a kraft, kéri a pörgetést, ha intenzív gyorsításról van szó, de ez nem baj. Sőt, kimondottan élvezetessé teszi a vezetést, mert négyhengeres létére a hangja is egész jó. És – egy turbómotorral ellentétben – ez forgatva sem válik sokkal szomjasabbá, mint alacsony fordulaton járatva.

8,9 literes átlagfogyasztással zártuk a nyári kéthetes kirándulásunkat. A vezetési stílust illetően nem mondom, hogy sok pazarlás volt benne, de 4-5 deciliternyi azért jutott egy százasra. Tehát ha úgy áll össze a végeredmény, hogy: X = ideális körülmények + dugó + klíma + telepakolt csomagtartó + „adjunk az élménynek is”, akkor ez utóbbit levonva 8,4-8,5 literes átlag adódna. Tök jó ez, ne várjunk jobbat egy ekkora benzinestől. Ami tehát még egyszer: jól húz (7,9 mp 0-100 km/h), egy méretes, bár így is csak 1,44 tonnás kasztnit cipel, mentes a feltöltős motorok nyavalyáitól (a dízelekéről nem is beszélve) és hosszú élettartamat ígér.

A galéria megnyitása > [39 kép]

A Mazda hatfokozatú, bolygóműves automatájáról már nem tudok ilyen sok jót mondani, de szidni sem lehet. Simán kapcsol, és nem lehet lassúnak mondani, de tény, hogy vannak manapság gyorsabb és több fokozattal dolgozó szerkezetek. Plusz pont jár a kormány mögött váltófülekért, ettől azonban még tartom magam ahhoz, hogy a Mazdára ráférne egy kis vérfrissítés automataváltó terén. De szimplán annak is tudnék örülni, ha a G192-es motort elérhetővé tennék manuálissal. Mert az van ugye, hogy ez a csúcsmotorjuk, és ezt csak a legmagasabb felszereltségi szinttel adják. Ha pedig már csúcsfelszereltség, akkor ahhoz dukál az automata is. Értem én a logikát, csak nem tetszik annyira.
Megoldás lenne például, ha alacsonyabb csomaggal is társítható lenne ez a motor, ahol nem lenne „ciki” a manuális váltó. Már csak azért is lennék kíváncsi egy ilyen hajtásláncra, mert a Mazda manuális váltói etalonnak számítanak, sokan tanulhatnának tőlük!

A galéria megnyitása > [39 kép]

Szóval aki a legerősebb motorral akarja hazavinni a Mazda6-ost, az csak automatával juthat hozzá, akárcsak a CX-5 esetében. De nem ez az egyetlen merevség a kínálatban. A Mazdánál még mindig meglehetősen erősen kötik a vásárló kezét a motorvariáns / váltó / összkerék-hajtás / felszereltségi szint kombinálhatóságában. Persze, nem is várjuk el azt a szabadságot, amit a prémium márkák nyújtanak. Mert hát minél nagyobb a vásárló szabadsága a testreszabásban, annál nehezebb a gyártó dolga, és ezzel arányosan (csak nem egyenesen, hanem durvábban) szökik felfelé a vételár is. Megfordítva a logikát: ahhoz, hogy elfogadható szinten tudják tartani a termék árát, fontos (többek között az is), hogy ne legyen túl sok a lehetséges konfigurációk száma. Na és itt elfogadható az ár? Azt gondolom, hogy igen.
10,2 millióért megkaphatjuk a csúcsmodellt ebből a gyönyörűségből, amiben már minden opció „be van ikszelve”. A belépőt 7,5 millió jelenti a kombi Mazda6-os világába. A legdrágább kivitelben egyébként nem az itt tesztelt 2,5 literes benzines dolgozik, hanem a 2,2-es, 175 lovas dízel sok-sok nyomatékkal, összkerékhajtással és automatával, ami 11,2 millióért vihető haza ugyanezzel az ellátmánnyal – hozzáteszem, hogy így összkerékkel az sem szívesen adja 8 liter alá fogyasztásban.

A galéria megnyitása > [39 kép]

Vezetéstámogató berendezésekből jól el van látva a Revolution Top. Sávtartó asszisztens nincs (csak sávelhagyásra figyelmeztető), de ez jelentsen gondot annak, akit annyira érdekel. Engem nem annyira, bőven elég – még sok is –, ha annyira fogják a kezemet, amennyire ez a Mazda6-os. Sokkal szívesebben fogom én a kormányát, melynek markolata – a márkára jellemzően – valamivel vékonyabb a megszokottnál, de jó így. A lényeg, hogy pontos, közvetlen és nincs túlszervózva. A futómű hangolása is tökéletes, kimondottan feszes és sportos, de kényelmes is egyszerre, ahogy az első ülések is: határozott az oldaltartásuk, de hosszú távon is nagyon komfortosak.

A központi kijelző csak álló helyzetben működik érintéssel, menet közben a váltó mögötti tekerentyűvel mozoghatunk a menüpontok között. Így van jól. A helykínálat hozza a kategória átlagát, a csomagtartó 522 literes űrtartalma szép, de ebben a méretosztályban lehetne több is – csak akkor nem lehetne ilyen csinos a 6-os kombi fara. A csomagok eltakarására szolgáló roló még mindig az egyik legjobb megoldás, amit valaha láttam: praktikus, egyszerű, sosem kell kihúzni, behúzni, leszerelve pedig a padló alatt van kialakított helye. Pótkerék bezzeg nincs, csak defektjavító, és ha jól látom, ezen nem is lehet változtatni.

A galéria megnyitása > [39 kép]

A Revolution Top csomaggal bőrkárpitozás is jön, nem kötelező a tesztautóban látható fehér, lehet fekete is, de úgy sokkal komorabb az utastér hangulata. Ezen meg nagyon meglátszik a kosz, bár az első támlák hátfalára nagyon praktikusan, fekete anyagból szabták a huzatot.
Head up display, automatikusan kapcsolódó reflektor, radaros tempomat van, a motorosan (esetleg láblengetésre) nyíló és záródó csomagtérfedél és hasonló ínyencségek meg valószínűleg lesznek majd a következő modellben. Nem ettől jó vagy rossz egy autó, racionálisan gondolkozva a Mazda6 Revolution Top ellátmánya ma is gazdagnak és modernnek mondható. Mindezt 10 millióért adják közel 200 lovas motorral, automatával, kiemelkedő vezetési élménnyel és szívdöglesztő megjelenéssel – kombiként. De van olcsóbb 6-os is…

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok, árak, felszereltség

2017. október 26. 14:35




KÖZÖSSÉG