A Nissan Qashqai Európa negyedik legnépszerűbb autója. Nem úgy értem, hogy egy „milyen autót vennél szívesen” típusú közvélemény kutatáson, hanem úgy, hogy ő a negyedik az eladási toplistán 2017 első nyolc hónapjának összesített forgalmát tekintve. Az nem kis dolog, akárhogy is nézzük! Rajta kívül egyetlen SUV van csak a top10-ben (VW Tiguan), a többi mind kompakt vagy kis kategóriás autó. De akkor is csak két további riválist találunk, ha tovább lapozunk a 20. helyezettig, a többiek hátrébb bukkannak fel. Persze vannak szép számmal, hiszen – mint tudjuk – óriási divat ma SUV-vel járni, és nagyon jók is az eladások, de annyira azért nem, hogy tömegével nyomják le a VW Golfot, a Ford Fiestát vagy a Renault Clio-t az eladási listákon. Már csak az erősen eltérő árfekvés miatt sem.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Az viszont nagyon jól látszik, hogy azok az SUV-k, amelyekből új modellt dobtak piacra az utóbbi 1-2 évben, azok sokat jöttek fel tavalyi helyezésükhöz képest. Amelyekhez viszont már legalább két éve nem nyúltak, azok többé kevésbé csúsznak lefelé. Na, ezért nyúlt hozzá a Nissan a Qashqaihoz. Legalábbis ez ésszerű magyarázatnak tűnik. Merthogy így a vásárlói oldalról szemlélve a piacot, nem érezhettük időszerűnek a ráncfelvarrást, hiszen öregedésnek a nyomát sem láthattuk az arcán. De aki legelöl van a mezőnyben, annak nagyon nyomni kell a gázt, hogy ott is maradjon. Pláne ha az őt üldözőkbe is öntik a pénzt a gazdáik.

Márpedig öntik, megy a fejlesztés meg a marketing rendesen. A Peugeot 3008 például rögtön az Év autója címmel felvértezve szállt újra ringbe idén, nyomul a Kuga és a Tiguan is. De a többiek se pihennek, és még új belépők is vannak, például a Seat Ateca vagy édestestvére, a Skoda Karoq. Közeli rokona a Qashqai-nak is van, úgy hívják, hogy Renault Kadjar, csak ő már csúszik is lefelé az eladási ranglistán. Nem azért, mert Renault, hanem azért, mert már hároméves modell, és urambocsá’, azóta nem kaparásztak hozzá. Mondom, itt két évre szól a mandátum, utána valamit mutatni kell, különben jön a lejtő.

Lássuk, mit mutat az új Qashqai! Nos, először is, átrajzolták egy kicsit az elejét. Újak a lámpatestek, mélyebbre húzták a V-alakú hűtőmaszkot, amihez újra kellett szabni a lökhárítót is, és ha már belenyúltak az elejébe, nem hagyták változatlanul a motorháztetőt sem. A külső formát illetően nagyjából ennyi, már ami a szembetűnő részét jelenti. Persze, másak lettek a hátsó lámpák is, és a gagyi antenna helyett immár a Qashqai is vagány cápauszonyt kapott a tetejére, de ez már olyasmi, amire fel kell hívni az ember figyelmét. Nem úgy az új színek, mint a nagyon feltűnő, élénk kék (az angol vivid blue izgalmasabban hangzik, de ugyanazt jelenti), vagy a tesztautónkon megcsodálható gesztenyebarna.

A többi változás láthatatlan, például a motor alsó védőlemezén kialakított légterelő formák, melyek tovább javítják a kasztni légellenállását. Odabent elsősorban az újraformázott kormány és az ülések teremtenek más hangulatot. Az új formájú első ülések, a kockás steppelésű bőrkárpit, az alul lapított kormány, kisebb aggyal és új gombokkal nagyon sokat változtat az összhatáson. (A kárpit varrás-mintája egyébként rögtön a DS-ből ismerős üléseket juttatta eszembe, és ezzel nem voltam egyedül.) Kár, hogy a középkonzolon lévő érintőképernyős panelt nem cserélték még le valami modernebbre, nagyobbra. Ha másért nem, hát azért, hogy a felülnézeti képet is adó kamerarendszernek több értelme legyen, mert így túl kicsiben, ráadásul elég pixelesen láthatjuk a környezetünket parkolás közben.

Örülünk, hogy végre mind a négy elektromos ablakemelő egy nyomásra le és fel is húzza az ablakokat, amelyek mellesleg hátul vastagabbak is lettek. Így jobb lett az utastér hangszigetelése és akusztikája egyaránt, amelynek köszönhetően szebb a szintén új Bose hifi hangzása. Az anyagminőség a legtöbb helyen jó, a Tekna+ kivitelben sok helyen találkozunk bőrrel, ami sokat emel a színvonalon. Viszont ahol nincs, ott túl sok felületen köszön vissza a kopogós műanyag.
A helykínálat természetesen maradt olyan, amilyen volt. Négy felnőtt számára kényelmes, hosszúság és szélesség tekintetében a kompaktok átlagát hozza, a belmagasság pedig egy kicsit nagyobb. Nem vesz el belőle a hatalmas panorámatető sem, mert nem nyitható, csak egy rolót lehet behúzni alatta, persze motorosan.
A csomagtartó első ránézésre feltűnően kicsi, de ha kivesszük a vízszintes elválasztó lapot (és otthon hagyjuk, merthogy helye nincs), akkor már egész jó, bár így sem ad annyit, mint az alsó-középkategóriás kombik általában. 410 literes, de alatta legalább van pótkerék. A támladöntés után viszont csak az elválasztó elemmel együtt kapunk sík rakfelületet, ami magasan húzódik, és így már nem nagyobb a rakomány számára kínálkozó belmagasság, mint egy kompakt kombiban.

A kézi váltó nem rossz, de nem is kiemelkedő darab, csak a középmezőnyben van. Automatából a Nissan valamiért még mindig a fokozatmentest nyomja, amiből találkoztunk már egész jó szerkezettel (Honda Civic), de a legtöbbre azt mondom, hogy inkább ne. A Qashqainál se ikszelném be, más opció viszont nincs azok számára, akik nem szeretnének kuplungolni és váltogatni.
Az 1,6-os dízelmotor viszont továbbra is nagyon sokat tud. Jól húz, és nagyon kedvező a fogyasztása. Alapvetően ezzel összefoglalható mindaz, amit elvárhat az ember egy dízeltől. Hogy még csöndes is legyen, és akkor se legyen visszataszító a hangja, ha a mélygarázsban lehúzod az ablakot, hogy kicsi legyen a turbólyuk, tűrhető a gázreakció és hogy télen se kelljen öt percig dideregve utazni, mire fűteni kezd – ezek már a pluszpontokért mennek. Ritka – ha van egyáltalán – olyan négyhengeres dízel, amely mindegyik felsorolt elvárásnak eleget tesz. Ez sem tud mindent.

Azt viszont nagyon, hogy nehezebb lábú sofőrnél sem eszik sokat. Akkor is elvan 6,5, maximum 7 literrel, ha nem törekszünk a gazdaságos vezetésre. Ha igen, akkor 6 literen tartható az étvágya, ami főleg azért igen impozáns adat, mert egy összkerekes kivitelről beszélünk. Persze, tudjuk, hogy ezekben az automata 4x4 rendszerekben csak szükség esetén megy hátra is a hajtás. De egyrészt a kövérebb gázzal való elindulás – pláne kanyarodva – már ilyen helyzetet jelent, és ez egy sietősebb városi közlekedés során elég gyakori. Na, így evett 7 litert városban. Másrészt ne feledjük, hogy a középső hajtáselosztó-művet, valamint az összkerékhajtás hátsó futóműnél lévő alkatrészeit, köztük az állandóan forgókat is mindig cipelni kell. Akkor is, amikor épp nem kellenek, ráadásul akkor is nehézkesebb tőlük az egész hajtáslánc, ha nem megy hátra hajtás.

Vezetési élményben átlagos, SUV-től nem vágyhatunk többre. Van a kategóriában ennél jobban boldogító konkurens, de ebben a műfajban nem ez az elsődleges szempont. Hanem például a jó padkajáró képesség és a "városállóság" (ahogy az első Qashqai reklámszlogenje nagyon találóan mondta). Ehhez a futómű és a hasmagasság biztosítja is a szükséges feltételeket, de ezeken a 19 colos felniken és az ultraperes gumikon gurulva… Rettegtem minden kisebb kátyútól, a padkán átmászva parkolás pedig eszembe se jutott. Gyönyörűek, de egyrészt nem is állnak annyira jól ennek az autónak az ennyire peres abroncsok, másrészt csorbítják az autó azon erényeit, amelyek a nagy hasmagasságból és nyújtott rugóútból adódnak.

De persze nem kötelező ilyen fancy kerekekkel választani a Qashqait, csak hát a Tekna felszereltséggel kérés nélkül megkapjuk. Meg persze az eggyel magasabb, Tekna+ csomaggal is, és tesztautónk ilyennel érkezett. Van benne sok jóság, számos aktív biztonsági cucc, keresztirányú forgalomfigyelés tolatáskor, gyalogosfelismerő, ráfutásra figyelmeztető, holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztető, éberségfigyelő, egészen keveset tévedő táblafelismerő van, de adaptív tempomat nincs – csak sima. Ejnye… hogy lehet így manapság a kategória élén maradni? Persze a Nissan is érzi a hiányt, akár van értelme, akár nincs, ilyesmivel tele kell tömni az autót, ez nem kérdés. Jövő tavasszal jön is – de nem értem, miért nem egyből a ráncfelvarrással jött – a ProPilot, ami sávtartóval, adaptív tempomattal és torlódásasszisztenssel egészíti ki a jelenlegi pakkot.

A 4x4 korrekt opció, nem erőltetik ránk sem motorvariánssal, sem váltófajtával. Másként fogalmazva, nem kell csak azért bevállalnunk, mert CVT váltót szeretnénk, vagy épp ellenkezőleg. Annyi megkötés van csak, hogy kizárólag az 1,6-os dízellel társítható az összkerék-hajtás, de úgyis ezzel a legjobb. Mi tagadás, a 160 lovas 1,6-os benzines turbóval is egész jó párost alkothatna, csak nem olyan jó fogyasztással, mint a miénk – hanem sokkal rosszabbal.
Jelenleg az itt tesztelt példány a csúcsmodell, ami 10,6 milliós árral szerepel a kínálatban. Ez kishíján kétszer annyi, mint az alapmodell 5,4 milliós belépője, amit a 115 lovas, 1,2-es benzines turbóval adnak. A dízelek beszállója 6,36 millió, amiért a 110 lovas 1,5 dCi motort kapjuk meg, a mi 1,6 dCi-nk félmillióval fentebbről indul.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, adatok