augusztus 24.
Bertalan

MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ KARRIER TV2 AKADÉMIA
TESZTAUTÓ
Teszt: Honda Civic 1.0 VTEC Turbo
„Ki van sportosítva”

„Aztaa, de ki van sportosítva” – mondta ötéves kisfiam, amikor meglátta a narancs kiegészítőkkel ellátott tesztautót. Gyermeki megfogalmazás és gyermeki rajongás, de pontosan értjük, mit akar ezzel mondani. Egyúttal meg is ragadta az új Civic formanyelvének lényegét! Minden porcikájában sportos, minden szemszögből pályaautós karakter, haragos tekintettel. Ezekkel a narancs kontúrokkal és a fekete felnikkel már-már sufnituningos beütésű, de pont ez vonzotta oly nagyon a tekinteteket. Mert ez a tesztautó láthatóan nagyobb népszerűségnek örvendett, mint az előző példányunk, pedig annak is sokan utána fordultak az utcán. Tehát nem csak a gyermeki lelket érintette meg a tesztautó feltűnő megjelenése, hanem számos autós és járókelő is elismerő pillantásokat vetett rá. Hiába játékautós, műanyagos, hiába „too much” és túl japán, bentről nézve a bámuló arcokat egyértelműen látszik, hogy sokaknak nagyon bejön ez a dizájn.

hirdetés
FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [45 kép]

A kettő közül a legtöbben biztos a mostanit tippelnék erősebbnek, de pont fordítva van. A korábbi, kevésbé feltűnő példányban az 1,5-ös, 182 lovas turbómotor dolgozott, ebben pedig a kisebbik. Igen, van kisebb. Persze, hogy van… Ha valaki még nem tudná, a Honda is megadta magát a downsizingnak. Ez itt az egyliteres, háromhengeres, ami ekkora lökettérfogattal nyilvánvalóan turbófeltöltős. 129 lóerős teljesítménye egész biztatónak tűnik, és ha ehhez alacsonyan érkező, nagy nyomaték is társul – ahogy a turbóknál általában –, akkor ennek az autónak jól kell mennie, gondolhatjuk jogosan. Nem is rossz a 10,9 másodperces gyorsulás és 203 km/órás végsebesség a katalógusadatokban, de a gyakorlatban nem fenékig tejföl a kis háromhengeres.

A galéria megnyitása > [45 kép]

Tényleg szép nyomaték van benne, kereken 200 Nm 2250-es fordulattól, de ez padlógázon igaz, normális gázállással jóval kevesebbet ad – és ilyenkor persze a teljesítmény is messze van a fent említett maximumtól. Hogy mennyire messze, és az mire elég, az csak a gyakorlatban derül ki. Ehhez jön még egy turbólyuk, amit ennyire kicsi motornál lehetetlen elfogadható mértékűre csökkenteni, így elindulásnál és minden váltás után is határozottan érezhető. Szóval, vezetve hamar rájön az ember, hogy ez a motor inkább csak amolyan „épp elég ide” kategória. Emelkedőn, négy utassal már nagyon pörgetni kell ahhoz, hogy rendesen menjen.

A galéria megnyitása > [45 kép]

Továbbá, az is ront a vezetési élményen, hogy nehéz jól eltalálni a megfelelő gáz-kuplung egyensúlyt, mind elindulásnál, mind váltás után. Ezen kívül egy kicsit lassan ébreszti a motort a start-stop, ami az automataváltósnál azért nem tűnhetett fel, mert ahhoz akkor sem adnak motorleállító automatikát, ha szeretnénk. Így aztán egy kicsit darabosan teltek a városi kilométerek, folyton kezdő vezetőnek éreztem magam ebben az autóban, már ami a pedálkezelést illeti. Úgyhogy amennyire megszerettem az 1,5-ös turbót, annyira nem tudtam a szívembe zárni az ezres, háromhengerest.
A 7,2 literes fogyasztás nem rossz, ezzel csak az a baj, hogy ugyanennyivel az 1,5-ös motor is elvolt. Simán! És annak a hangja is jó, ennek meg…, hát milyen legyen? Háromhengeres. Nem jó.

A galéria megnyitása > [45 kép]

Bezzeg a kormány és a futómű! Zseniális mindkettő! A kormány közvetlen, visszajelzésekben gazdag, pontosan irányítható az autó, és nagyon stabil a kanyarokban, de nem úgy, hogy közben kemény a rugózása. A váltóra szintén nem lehet rosszat mondani, rövid úton jár és élvezetesen kapcsolgatható. Az ülések jól formázottak és nagyon kényelmesek, hosszú utazás után is úgy szálltunk ki belőlük, mintha csak egy fél órát autóztunk volna. A hátsó részt csak a gyerekek próbálták, de ők természetesen gyerekülésben. Annyit tudok róla, hogy a lábtér ott is bőséges, és hogy a biztonsági öveket nagyon nehéz becsatolni normális méretű gyerekülések mellett, mert az ülés alá kerül a csat.

A galéria megnyitása > [45 kép]

A kezelőszervek finoman működnek, a kormány gombjai egy kicsit furcsák, és túl sokat zsúfoltak belőlük túl kis helyre, de nem okoz gondot a használatuk. Az viszont igen, ha változtatni akarunk a levegőbefúvás helyén, mert ezt az érintőkijelzőről kell intézni, annak szoftvere pedig elég lusta. Hosszú a reakcióidő, mellesleg egy kicsit bazári benyomást kelt a grafika. Pedig választható többféle színvilág, testre szabhatjuk az ikonok elrendezését, sőt, még a főmenü tartalmát is, de valahogy sosem mutat olyan egységes és komoly arculatot, mint amit mondjuk egy német márka gyermekében láthatunk.

A galéria megnyitása > [45 kép]

A kormány mögötti műszeregyüttes középső része egy LCD kijelző, ami szintén jó felbontású, de a grafika elég játékautomatás benyomást kelt. Egyébként ha sikerül megtalálni a középső érintőképernyő megfelelő menüpontját, akkor azt is megmondhatjuk, hogy akarunk-e rajta látni fordulatszám-mérőt, vagy sem. Ez tök jó, de egy kéziváltós autóban miért ne akarnánk? Turbónyomás-mérőt viszont valamiért csak az 1,5-ös motorral szerelt autóban találtam a fedélzeti számítógép adatai között – erre mondjuk se itt se ott nincs szükség, de akit érdekel, annak szórakoztató.
Az anyagminőség és az összeszerelés teljesen rendben van, a narancssárga kontúrok a műszerfalon is jól mutatnak, akárcsak kívül. A könyöklő alatti üregek óriási, még nagyobb a váltó mögötti, és ebben jól használható elválasztó elemek, illetve pohártartók is vannak. USB csatlakozót is találunk a mélyén, de a leleményesebbeknek elrejtettek egy nagyobb áramerősségűt is a váltó előtti rekeszben - telefont tölteni erről érdemes. Az ülésekből nézelődve nem lehet észrevenni, hanem akkor a legvalószínűbb, hogy felfedezi az ember, amikor a szőnyeg pedálok alá eső részét igazítgatja vissza takarítás után.

A galéria megnyitása > [45 kép]

A csomagtartó hatalmas (478 liter), akárcsak a Civic előző két generációjában. A kalaptartó helyére ezúttal egy keresztirányban kihúzható roló került, amivel sokkal egyszerűbb bánni, mint a hagyományos megoldásokkal. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy csak azért lehet ilyen kicsi, mert a csomagtérajtón is van egy fix darab, ez fedi le a felület egy részét, amit így a rolónak nem kell. De akkor is jár egy ötös az egészért, azért viszont rögtön egy hármas, hogy támladöntés után nem kapunk egybefüggő, sík rakfelületet. Meg azért is, mert kicsi a tank, amihez bizonyára köze van annak, hogy az onnan kispórolt litereket megkapjuk nagyobb csomagtartó és/vagy utastér formájában.

A galéria megnyitása > [45 kép]

Dicséretes, hogy alapfelszereltségként megkapjuk az összes vezetéstámogatót, amit kínál manapság a Honda. Követős tempomat, sávtartó, holttér-figyelő, táblafelismerő, vészfékező, a tolatókamera viszont csak az Elegance kiviteltől jár. Szerencsére a parkolássegítésben ennél fontosabb szerepe van a radaroknak, amit elölre és hátulra is adnak már az alapmodellhez.
Az alaphoz, amely meglehetősen drágán, 5,9 millióért kínálkozik. Ugyanez Elegance szinten 6,5 millió, Executive csomaggal pedig 7,3 millió. Ugyanennyiről indul a 182 lovas, 1,5-ös motorral szerelt modell, melynek kezdő felszereltségi szintjét Sportnak nevezik, és kishíján ugyanazt adja, mint az 1,0 Executive csomagja. Én mindenképpen inkább azt választanám, ha több mint hétmilliót költenék Honda Civic-re. A CVT váltó mindkét motorhoz és mindegyik felszereltségi szinttel párosítva elérhető, felára 400 ezer forint, és a fokozatmentesek viszonylatában tök jó.
Nem kérdés, drága portéka a Civic. Túlárazták? Az 1,0 literest igen. A nagyobbikat? Azt majd meglátjuk, az európai visszhangok mindenesetre kedvezőek…

teszt és fotó: Bancsi Gábor


árak, felszereltség, adatok

2017. október 9. 15:45

Címkék: teszt   tesztautó   autó   honda   kompakt   japán   benzin   turbó




hirdetés


hirdetés




KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG