Mivel a külső megítélése erősen szubjektív dolog, senkitől nem várok egyetértést abban, hogy az S90 / V90 párosból jobban sikerült a kombi (V90). Mégis többször hallok ezzel egybehangzó véleményt, mint ellenkezőt, ha Volvóról esik szó. Márpedig az új XC90 megjelenése óta egyre többször válik beszédtémává a svéd márka, és az S90 / V90 piacra lépése óta ez csak fokozódik. A V90 egyszerűen szebb, mint a limuzin, jobbak az arányai, harmonikusabb összképet ad. Persze hiába lenne szép, ha nem érdekelne senkit, szerencsére azonban a kombi karosszéria ebben a szegmensben is egyre menőbb manapság.
Audi A6-ból és 5-ös BMW-ből is elég sok puttonyos szaladgál, a Volvónál pedig mindkét említett versenytársnál nagyobb tradíciója van a nagy kombiknak. Nem kérdés, hogy a svéd márka nagyon erős az átlagosnál sportosabb, mozgalmasabb életmódúak körében. És ha már ez így van, kár lenne kihagyni a terepesített változatot, hiszen az nem jelent nagy erőfeszítést fejlesztésben, de annál nagyobb növekedést hozhat ez eladási volumenben. A Volvo várakozása szerint minden negyedik eladott V90-es terepcsomagos lesz, ami reálisnak is tűnik – ha nem óvatosnak.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Mert ha valakinek, akkor nekik ezen a területen is nagy múltjuk van. Mondhatni, úttörőnek számítanak a terepkombik piacán, hiszen az XC70 két évvel korábban született (1997), mint az Audi Allroad Quattro (1999), amit sokan a kategória megteremtőjének tartanak – mint látjuk, tévesen. És akkor a Subaru Legacy Outbackről még nem is beszéltünk, pedig igazából ő az első képviselője ennek a speciális szegmensnek.
A Volvónál pedig immár nem XC70, hanem V90 Cross Country néven fut a nagy méretű terepesített kombi modell, amivel pont egy másik, hosszú évek óta töretlen népszerűségnek örvendő szegmens mellé céloz a kínai tulajdonban lévő, svéd márka. Mert bár a nagy kombikban (V90) is van perspektíva, ugyanakkor az is igaz, hogy ha valaki nagyobbra vágyik egy középkategóriás kombinál, az manapság jellemzően nem egy számmal nagyobb kombit választ, hanem nagyon hamar a közepes vagy a nagy SUV-k világában találja magát. Az a divat, ott van igazán nagy forgalom, és persze, hogy kiveszi belőle a részét a Volvo is. Nem is akármilyen modellekkel, hiszen az XC90 és az idén bemutatott XC60 remekül sikerült, amit az irántuk tapasztalható élénk érdeklődés is igazol (egyébként nemsokára jön az XC40).

Sokak számára ugyanakkor van egy negatív üzenete is a suvoknak. A nagy test felsőbbrendűséget, hivalkodást és az anyagi jólét szándékos hirdetését jelentheti, és így már nem mindenki hordja szívesen ezt a jelmezt. Még akkor sem, ha egyébként tetszik. Ezért tűnik jó ötletnek a „normális” autók és a batár suvok közé lőni egy terepesített kombival. Most talán még jobb, mint valaha. Bedobni egy autót, ami félig SUV, félig kombi. Mert egy ilyen autót bátrabban lehet "viselni" státusszimbólumként és öltözékként is egyben. Az elegáns, de egyben sportos karakter autója, aki tehetős, de kevésbé exhibicionista, mint aki az XC90-est vagy az 5-ös BMW-t tartja testhezállónak.

Nagyjából őket célozza a Volvo a V90 Cross Country-val, ami nem más, mint egy összkerékhajtású V90-es emelt és erősített futóművel, szélesített nyomtávval, alsó védőlemezekkel és műanyag karosszéria kiegészítőelemekkel. A terepesítés nem csak látszat, hanem valóban többet tud ez az autó földúton, mint egy V90-es. Szándékosan írtam földutat, az alkotók sem gondoltak ennél durvább terepjárásra, de már ez is elég sok „kaput kinyit”, amelyek például a V90-es előtt zárva vannak.
A futóművet 6,5 centivel emelték, így a mi 20 colos kerekeinkkel majdnem 22 centire emelkedett a hasmagasság, ami már érezhetően nagy szabadságot biztosít egyenetlen felületeken vezetve. Az XC90-nel és a legerősebb konkurensnek számító Audi A6 Allroad Quattro-val ellentétben itt csak a hátulra kérhetünk szintszabályozásra alkalmas légrugót. Így a teljes kasztni megemelésére nincs lehetőség, csak azt tudjuk elkerülni, hogy leüljön az autó fara, ha megpakoljuk.

A kanyarstabilitáson megérezni az emelést, jobban dől a kasztni, mint a sima V90. Viszont sokkal többet képes kirugózni az útegyenetlenségekből, így még ezekkel a 20 colos, terepesnek nem nevezhető gumikkal is kényelmesen siklik a hitvány minőségű aszfalton, murván, miazmáson. Minden olyan úton vagy nem úton, amin mások 10-20-szal zötykölődnek, azon ezzel 40-nel is lehet menni. Az úszó farönkre emlékeztető görgőkapcsolóval nem csak Comfort, Eco és Sport üzemmódot választhatunk, hanem Off-roadot is, amelyben engedékenyebb lesz az ESP az ABS és aktiválódik a lejtmenetvezérlő – merthogy az is van.
Ennél azonban sokkal fontosabb az ötödik generációs Haldex rendszerű összkerékhajtás, amely szépen teszi a dolgát, és persze nem csak földúton élvezzük az előnyét. Nagyobb gázadásra küszködés nélkül, fürgén mozdul meg az 1,8 tonnás test csúszós útfelületen is, a hajtásrendszer reakcióideje alig észrevehető. Meg persze a motor is gyorsan összeszedi magát, annak ellenére, hogy egy négyhengeres, kétliteres dízelről van szó. Ennek D5-ös változatából 235 lóerő és 480 Nm-es nyomaték jön ki, ha kell. Szép számok, de tud ilyet más is, ennél érdekesebb kérdés, hogy mindez hogyan és mikor jön. Ha álló helyzetben odalépek, mert úgy döntöttem, hogy végre kimerészkedek a főútra a beláthatatlan kereszteződésből, mennyit kell várni, mire tényleg meg is indul? Ha sokat, az gáz. Mert hiába van nagy erő 2 másodperc múlva, ha a teszetoszázás közben elkaszál a dömper, aminek még elsőbbsége is volt. Nos, egy nagy szívó benzines e téren nyújtott produkcióját persze a D5 sem éri el, de dízelek viszonylatában gyorsnak mondható a gázreakciója, ha tiplizni kell.

A turbólyuk csökkentése érdekében egy pici légtartályt (Power Pulse) szereltek a motorba, ennek sűrített levegője pörgeti fel a kisebbik turbót, ha hirtelen kell az erő. Ékes ötlet, más márkánál nincs ilyen, és nem is lesz, erről gondoskodott a Volvo. Hasonló hatást ér el az Audi azzal, hogy szükség esetén villanymotorral hajtja meg a turbót, de a svédek ötlete tetszetősebb, mert egyszerűbb, olcsóbb, könnyebb és valószínűleg kevesebb gondozást igényel majd a szervizek során.
Az eredmény jó, tényleg szépen moccan az autó álló helyzetből, ha pedig lendületben van, akkor is feltűnően jól gyorsul. De annyira azért közel sem, mint egy háromliteres dízel, amely nem csak a turbóktól, hanem – mondjuk úgy – a „saját erejéből” is húz, és még a hangja is szép. Mert ennek nem az. Ahhoz öt vagy hat henger kell, a soros ötösnek pont a Volvónál volt nagy hagyománya, de pár éve már csak négyhengereseket gyártanak, amit egyébként racionális érvek mentén nem lehet elmarasztalni, mert könnyebb, kevesebb mozgó elem, könnyebb indítás, …ilyenek…

Fogyasztásban mégsem hoz jobbat, mint mondjuk a BMW háromliteres sorhatos dízelmotorja, amely ugye pont másfélszer ekkora. Ahogy ez, úgy az is 8 litert evett összkerekesként, ráadásul eggyel nagyobb kasztnival a hátán (730d xDrive). Pedig a Volvo nyolcgangos automataváltójára sem lehet panasz, mindent megtesz annak érdekében, hogy ne fogyjon feleslegesen a gázolaj. Nem pörgeti feleslegesen a motort, ECO módban hamar elváltja a fokozatokat, gázelvételre vitorlázik, és fent jó nagy áttételekkel dolgozik, így autópályán is alacsonyan tartható a fordulat.

Egyébként sztrádán pont ugyanolyan kellemes utazóautó a Cross Country, mint a sima V90. Lágyan suhanunk minden zajártalomtól mentesítve. A feltűnően vékony héjú első fotelekben továbbra is érezni egy érdekes dudort valahol combközép tájon. Fene tudja, mi az és minek oda, a lényeg az, hogy hosszú utazáson is kényelmes a V90-ben ücsörögni, akár Cross Country, akár nem. Az ülőlapok elől meghosszabbíthatók, hátul persze nem – nem is várjuk el –, de azt igen, hogy egy közel ötméteres kasztniban valamivel hosszabban alá legyenek támasztva a combok hátul is, nem beszélve a rövidke hátsó ajtókról. A masszázsfunkció remek dolog, részletesen beállíthatjuk, hogy hol és milyen erősséggel szeretnénk a nyomogatást. Nekem tökéletesen megfelel, de azt nem tagadom, hogy van erősebb kezű masszőr is a konkurencia üléseibe rejtve.

Talán senki nem lepődik meg azon, hogy belülről teljesen azonos a Cross Country és a V90. A kategória egyik legszebb és legharmonikusabb belsőépítészete ez, ami nem csak a szemnek gyönyörködtető. A felületek tapintása is mindenhol kellemes, jók az illatok és valódiak az anyagok. A hangszórók lyukacsos rácsa nem csak fémnek látszik, hanem tényleg az, és a fabetét is valódi fa. A bőrkárpitozás is nagyon igényes, amelyből a távirányítóra (kulcsra) is jut, bár ezen már most látszik, hogy hamar kopni, karcolódni fog a használat során. Sebaj, talán grátiszként kicserélik a nagyzervizek során... Van viszont egy szépséghiba, de az pont az egyik legrosszabb helyen: a kilincsek borítása is lehetne igazi fém. Mert ha mást nem is, de ezt szinte biztosan megfogjuk az autóban - hacsak nem sofőr vagy szállodai személyzet nyitja az ajtót kívülről.

Minden kapcsoló nagyon finoman működik, bár a műszerfalon nem sokat találunk belőlük, mert szinte miden funkciót az állva beépített érintőképernyőre zsúfoltak. Ennek használata számomra továbbra is egy kicsit körülményes, bár az XC90-ben látott első változathoz képest növeltek a betűméreten, és a főmenü alsó részére automatikusan a leggyakrabban használt funkció kerül, ha úgy akarjuk. Köszönjük, de szerintem így sem tanácsos vezetés közben alapvető funkciók után kutatva böködni a tabletet. Sem ezt, sem másikat, úgyhogy jó pár gombot inkább visszakívánok a műszerfalra. Túlságosan elvonja a vezető figyelmét a kívánt menüpont kikeresése az érintőképernyőn, és ebben is főleg az, hogy a keresgélés során pontosan a megfelelő helyre koppintson. Amikor az autó mozog, ez nem is olyan egyszerű, mint sokan gondolják. Ezzel szemben egy dedikált gombot, tekerőt, kapcsolót akár odanézés nélkül is könnyen kitapint az ember a saját autójában.
Van egy másik szerencsétlen dolog, amit egy, a biztonságra legendásan sokat adó márkának nem tudok elnézni. A külső visszapillantótükrök háza érthetetlenül vaskos, és szokatlanul nagy területet takarnak ki átlós előretekintésnél. Különösen a baloldali okoz gondot, hiszen az közelebb van a vezetőhöz, így jóval nagyobb holtteret eredményez – balra kanyarodásnál.

De ezeknél többre tartják manapság a vezetéstámogató rendszereket, mert annyira áhítjuk az önvetető autót, hogy ha valami már félig-meddig az, azt nagyon szeretjük. Ez az. Sávban tart, a sebesség mellett követési távolságot is tart, ha az előttünk haladó megáll, akkor ő is, majd ha újra menni kell, akkor azt gázpöccintésre vagy gombnyomásra meg is teszi. Holtteret is figyel, ráfutásos ütközés észlelésekor figyelmeztet, felismeri a gyalogost, ha kilép, sőt, már amikor lelépni készül elénk, akkor fékez. Király! Viszont a sávtartó csak 130 km/óráig (némi ráhagyással) kormányoz, és persze azt is csak asszisztensként, tehát – tévedés ne essék – ez se arra való, hogy autópályán két kézzel sálat horgoljon a vezető. A rendszer csak besegít, ideiglenesen irányít, ami életet menthet például akkor, ha a fáradt és felelőtlen vezető néha "bebólint". A kormányt fogni kell, különben beint a rendszer, hozzáteszem, erre túl szolidan havja fel a figyelmet- ahogy az más márkáknál is tapasztalhatjuk. Illik hallhatóan elköszönni, ha kiszáll valaki a játékból.

Nagy kombiról lévén szó, beszélnünk kell a csomagtartóról is, amely bár nem olyan öblös, mint a konkurencia puttonyai, így is bátran nekiállhatunk bepakolni a nagy családi kiránduláshoz. 560 liter a roló alatti térfogat, már ha ez mond valamit, de úgy talán beszédesebb az adat, hogy egy Octavia Kombi farában 610 liter van. Egy kombinak azonban az az egyik nagy előnye egy négy vagy ötajtós kasztnival szemben, hogy itt a roló fölötti tér is mindig használható. Csak arra nincs adat, hogy mennyi az annyi mennyezetig pakolva. Arra már van, hogy mekkora rakteret nyerünk, ha lehajtjuk a hátsó üléstámlákat. 1526 litereset, de ez szintén nem mond sokat, csak annyit, hogy másfél köbméternyi cucc belefér. A hétköznapi életben jobban fogjuk értékelni, hogy a csomagtérajtó motorosan nyílik és záródik, akár láblendítésre is, más szóval virtuális pedállal és ezt oda-vissza műveli. A roló nyitáskor magától felcsúszik a D-oszlopon, záráskor pedig visszamegy a helyére. Az üléstámlák gombnyomásra buknak előre, van elég rögzítési megoldás és szép a kárpitozás.

Meg van még itt minden földi jó, ami a korábbi S90-ben és V90-ben volt. Köztük a 16 hangszórós Bowers&Wilkins hifi, ami nem csak akkor szól jól, ha feltekerjük a volumét, hanem olyan hangerőn is nagyon igényes, ami mellett beszélgetni lehet. Mert továbbra is az van, hogy ha igazán igényes hangzású hifire vágyik a kedves vásárló, akkor a Volvónál nagyon jó helyen jár. A gond csak az, hogy a profi hangtechnika 1 millió 163 ezer forinttal emeli az egyébként is elég borsos árat.
De hogy is lenne kedvező egy pár centi híján ötméteres, összkerekes, automataváltós, terepesített, minden elérhető opcióval felszerelt Volvo kombi ára? Persze viszonyítás kérdése, mert a konkurencia is ennyiért kínálja hasonló versenyzőit. Fontos, hogy nem drágábban, hanem ugyanennyiért – egy-kétszázezer forintról természetesen ilyen szinten nem beszélünk. Mert a D5-ös motorral 17,43 millió forint az alapár, a konkrét konfigurációhoz tartozó végösszeg pedig pár tízezer híján 26 millió. Nincs ez másként egy A6 Allroad Quattro esetében sem, azzal a nem elhanyagolható különbséggel, hogy ott háromezres, V6-os dízellel és emelhető kasztnival kapjuk meg ugyanezt hasonló áron. Igaz, az régebbi modell, de hamarosan ez is változni fog. A Mercedes E-osztály viszont nagyon is friss, és nemrég őt is felültették a terepkombik körhintájára. All Terrain utónevet visel a szóban forgó változat, amely négyhengeres dízellel és emelhető kasztnival kicsit olcsóbb, mint a V90 Cross Country. Nincs ezzel semmi gond, tartsa is nagyra a Volvo ezt a modellt, mert valóban remek darab. Na de annyira, hogy még az XC90 sem kerül többe…?

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok