14,6 milliós alapár több mint 12 milliónyi extrával és kétezres dízelmotorral. Azon nem lepődünk meg, hogy a hozzáadott extra majdnem annyi, mint az alapár, hiszen a prémium nagyhalaknál így ment ez mindig, és ma sincs másképp. Ahhoz viszont még mindig nem tudtam hozzászokni, hogy egy 27 milliós, talpig vajbőrbe csomagolt, kombiként is végtelenül elegáns autó elejében egy négyhengeres dízel kerreg. Egy ilyen gyönyörűség hathengeres szívért kiált, és ha nem lenne ott a Mercedes polcán az a nagy múltú, remek V6-os dízel, akkor még benzinest is mondanék.

FORRÁS: Bancsi Gábor

De manapság nem dívik a nagy lökettérfogat, se benzinesben, se dízelben. A minél kisebb motorba zsúfolt sok-sok lóerő meg nyomaték viszont annál inkább. Így aztán ahogy mások, a Mercedes is gőzerővel halad ezen az úton. Nem mintha ismeretlen lenne nekik a sornégyes dízel téma, sőt, kifejezetten sikeresek a stuttgartiak ebben a műfajban is. Sokan ódákat zengnek sokszázezer kilométert futott 220 cdi-jükről, akár a neten keresgélve, akár a taxisofőröket interjúvolva is könnyen akadhatunk ilyen beszámolókra. Ezzel együtt tudjuk azt is, hogy sem a legutóbbi, sem az előtte gyártott 2,2-es dízel nem tartozott az elfogadhatóbb hangú négyhengeres dízelek közé… Fejlesztettek is gyorsan egy vadiúj öngyulladós egységet, ezúttal kétlitereset, ami épp az új E-osztályban debütált, és 200d illetve 220d típusjelzés alatt fut.

Tesztautónkban utóbbi, tehát az erősebbik dolgozott. 400 Nm-es forgatónyomatékot képes leadni 1600-as és 2800-as fordulat között, lovakból pedig hat híján 200 van benne. Mindez a méltán sokat dicsért, tökéletesre csiszolt kilencfokozatú automataváltón keresztül jut a hátsó kerekekhez, és valóban szépen viszi az 1,7 tonnás óriást. 7,3 másodperc alatt gyorsítja 100-ra, és ha kell, akár 240-nel is tud hasítani, már ahol szabad ilyen gyorsan menni. De ha nem a sietség határozza meg a vezetési stílust – és akármennyire jól húz, higgyék el, tényleg nem passzol az ilyesmi a 220d-hez – akkor 6,5-7 liter között alakul a fogyasztása vegyes használat mellett. Szóval ez a motor teljesen oké ide.

Nos, eme száraz paraméterek mentén tényleg az. Én azonban továbbra is úgy gondolom, hogy egy ilyen, minden porcikájában tökéletes, jól felszerelt, pihe-puha bőrrel bélelt gyönyörűséghez nem illik a négyhengeres dízel. Ilyen hengerszámúak viszonylatában egyébként egész tűrhető az orgánuma és tökéletes a motortér hangszigetelése is. De a Mercedes mérnökei nem csak ott fordítottak különös figyelmet a zajszigetelésre, hanem máshol is, így szinte teljesen csöndes utastérben ücsöröghetünk. És pont ezért, ha halkan is, de csak kihallani azt a hangszínt, amely csak a négyhengeres dízelekre jellemző, és az igazat megvallva, a falra tudnék mászni tőle.

De miért is gyötörje magát ezzel a kedves E-osztály vásárló, ahelyett, hogy a V6-os kifejezetten szép hangját hallgassa, és fölényes erejét élvezze? Azért a 1,5-2 literes fogyasztáskülönbségért? Mert nem több, amiről beszélünk. Na de komolyan, az mégis kit érdekel egy ilyen autónál? Akkor már inkább az a két és félmillió forint, amivel többe kerül a 350d néven futó, háromezres, V6-os dízel, de lévén, hogy béven húszmilliós autóról beszélünk, annak sem kéne elrettentőnek lennie.
De hát ez van, mindenki a kis motorokat nyomja, vegyük tudomásul. Szerencsére ezek mellett a Mercedesnél is vannak még nagy gépek a repertoárban. Én biztosan olyannal rendelném az E-osztályos Mercedeszemet, ha cirka 27 millió forintot készülnék elkölteni rá.

És ha már itt tartunk, akkor legyen inkább egy V6-os benzines! Van is a kínálatban, mert szerencsére még nem kergült meg mindenki teljesen, de az első ilyennél (E400) már 333 lóerőnél tartunk, az pedig megértem, hogy sok ügyfél számára túlzás. Pedig a túlzás csak itt kezdődik, hiszen van még fölfelé: 400 lovas az E43 AMG, amivel a kombi esetében véget ér a sor, de a limuzinból továbbra is készül még E63 AMG - több mint 600 lóerővel. Ezzel meg már bőven átestünk a ló oldalára, értelmetlen, semmi szükség ekkora teljesítményre, de azért azt vegyük észre: a Mercedesnél sem úgy gondolták, hogy legyen kétezres a motor, és foglalkozzon inkább mindenki a luxusszínvonalat biztosító felszereltséggel. Tudom, megmosolyogtatóan hangzik – szerencsére –, de van olyan gyártó ebben a ligában, akinél csak kéterzes négyhengeresek vannak (Volvo).

Minden gyönyörű és tökéletes odabent. Az interiőr leglátványosabb része a műszerfalra fektetett hatalmas kijelző, melynek kinézete testre-szabható, ahogy a megjelenített információkból is kedvünkre válogathatunk. Persze itt tehetünk meg minden beállítást is, kezdve a komfort jellegű dolgoktól a vezetéssegédek viselkedéséig. Annyi az opció, amit már az e téren rutinosabb autós újságíró sem képes könnyen befogadni és átlátni. Kell egy pár nap, mire jól eligazodik benne az ember, plusz még pár, hogy úgy érezze, otthonosan mozog a menüben. Nem azért, mert nem logikus a felépítése, hanem csupán az információ mennyisége miatt. Így van ez a konkurenciánál is, mindenki igyekszik a lehető legkönnyebben áttekinthető formában a vezető elé tárni mindazt, ami van, de a végeredmény mindig bonyolult lesz.

A Mercedes, BMW, Audi, Volvo négyesének megoldásaiból most talán a Mercedes és a BMW jár élen e téren, és a menüben való cselekvést lehetővé tevő eszköz is e két márka autóiban a legprofibb. A Mercedesé futurisztikusabban néz ki, de ugyanannyit tud, mint a bajoroké: tekerhető, nyomható és vízszintesen tolható körkapcsoló, amihez touchpad is társul. Ez a BMW esetében maga a korong, a Mercedesnél pedig egy fölé hajló konzol felülete. Mindkettő kitűnően működik, hanyag kézírással bevitt karaktereket is remekül felismernek. De nem csak a multifunkciós, érintőpados joystickkal mozoghatunk a menüben, hanem a kormány vízszintes küllőin lévő gombokkal is. Ezek is különlegesek, mert görgetés helyett simogatni kell őket függőleges vagy vízszintes irányban, így lapozhatunk vagy gurulhatunk le-föl a menükben, és persze a megnyomás is ér, ez jelenti a kiválasztást. Abszolút adja magát, könnyű megszokni a használatát, főleg úgy, hogy a simításra való érzékenység is beállítható. Hát persze, hiszen itt mindent magunkra szabhatunk. A hangulatvilágítást is, melynek színe bármi lehet: a menüben kapunk egy skálát, amiből kedvünkre választhatunk.

Az extrák közül a minden porcikájukban motorosan állítható multikontúr ülések és a masszázsfunkció tetszett a legjobban – majd’ 800 ezer forintos felárért. Mit jelent ez: kanyarban az ívkülső oldalon felfúvódnak az oldalpárnák, hogy jobban tartsák a testet, a masszázs pedig majdnem tízféle programot kínál. Az intenzitás természetesen mindkét funkciónál állítható, és fontos megemlíteni, hogy a masszázs esetében a legerősebb fokozat már tényleg hatásos, nem csak afféle simogatós maszatolás. Persze fűthetjük illetve szellőztethetjük is az üléseket, de utóbbi kimaradt a 27 milliós konfigurációból – egyébként 440 ezerrel tolta volna meg a végösszeget, a kormányfűtés pedig még egy százassal.

A bézs-barna designo bőrkárpitozás sem volt olcsó, de így igazán fényűző az utastér hangulata. Lehet is, 2,4 milliós felárért. Természetesen nem csak az ülésekre, hanem a műszerfalra és az ajtókra is jutott belőle bőven, közvetlenül az ablakok alatti részről sem spórolták le. Jóformán az a helyzet, hogy ahol nem bőr, ott fabetét van, az ülések alatti fertályon pedig plüsskárpit és bőrszegélyű szőnyegek. Csodásan mutat a bőr a sötétbarna fabetéttel, benne a kör alakú beömlőkkel és hangszórókkal. Szomorú látni azonban, milyen csúnyán elszíneződnek az ülések és mennyire könnyen bekoszolódik a szintén világos padlókárpit. Hiába, oltári jól néz ki, de ennyire kényes színt a hétköznapokban lehetetlen tisztán tartani.

A 640 literes csomagtartót is ugyanezzel a világos plüsskárpittal vonták be, de szerencsére egy fekete, kétoldalú, kivehető szőnyeget is kaptunk hozzá, így ide legalább tiszta lelkiismerettel pakolhattuk be a finom, Balaton-felvidéki borokat tartalmazó kartondobozokat. És mivel tele volt mindkét kezünk, tényleg jól jött a láblendítéssel nyíló csomagtér-ajtó és a magától felhúzódó (majd vissza is záródó) roló. Ha nem elég a raktér, gombnyomásra előrebuktathatjuk a hátsó üléstámlákat, mellyel sík padlójú meghosszabbítást kapunk, de utánfutót is húzhatunk a motorosan kihajtható vonóhorog segítségével (360 ezer Ft). A padló alatt ilyen-olyan zegzugok vannak, meg egy összehajtogatható műanyagláda, pótkerék bezzeg nincs, csak egy defektjavító – na, ezt sem hagynám így, ha ilyen Mercedest vennék.

A poggyász rögzítésére számos lehetőségünk van, akasztók – még az ajtón is –, háló és gumiszalag az oldalfalakon, a padló sínjeiben tetszés szerinti pozícióba tolható rögzítőszemek, melyekre hálót feszíthetünk a cuccok fölé vagy alumínium rudakból vonhatunk kerítést játszi egyszerűséggel. Természetesen függőleges háló kifeszítésére is van lehetőség arra az esetre, ha jóval az övvonal fölé púposodna a rakományunk, amit nem akarunk egy hirtelen fékezéssel az utasok nyakába zúdítani.
Mert fékerőből bizony nincs hiány, az adagolhatóság tökéletes, és igény szerint az asszisztensek adagolják helyettünk. Például az adaptív tempomat, ahol természetesen a követési távolságot is beállíthatjuk és akár állóra is fékez , ha megállnak előttünk. Vagy a ráfutásos ütközéseket megelőző segéd, vagy épp a gyalogosgázolást megakadályozni igyekvő berendezés. Ők mind jogosultak a féket használni, az adaptív tempomat, sőt, a vészfékasszisztens működését is volt alkalmunk tapasztalni, ahogy a sávtartó automatikát is. Mindegyik tökéletesen tette a dolgát. Egyébként a hűtőrács közepén ékeskedő csillag mögött van a radar, ezért gondoskodnak fűtőszálak a méretes embléma jégmentesen tartásáról.

A futómű nagyon szépen simította az útegyenetlenségeket, pedig nem is volt légrugós. 600 ezres felárért lehet az is, de érzésem szerint ennél kényelmesebb rugózásra nincs szükség. A kormány pontos, de az autó karakterének megfelelően nem sportos. A kanyarstabilitás jó, kényelmes rugózása ellenére nem tohonya és nem dülöngélős az ötméteres kombi, de valahogy nem érez késztetést az ember arra, hogy gyorsan vegye vele a szűk kanyarokat. A hosszú, elnyújtott íveket viszont annál inkább, ha másért nem, hát azért, hogy a multikontúr ülések oldaltámaszainak munkáját érezzük a hátunkon. Meg a masszírozást, miközben szól a kedvenc zenénk a szép hangzású Burmester hifin (340 ezer Ft), és árad a fény az utastér fölött elnyúló hatalmas, nyitható panorámatetőn – már ha megfizetjük a 700 ezres felárát.

Ha korábban nem, a kesztyűtartó lenyitása után felfedezzük az illatosítót, ott ugyanis a raktérfogat felét elveszi a parfümös üveg (az intenzitás természetesen állítható). A vezeték nélkül tölthető mobiltelefont a pohártartó mögé helyezve táplálhatjuk energiával (80e Ft), persze kihangosítva beszélgethetünk, fontos, hogy jó minőségben, illetve a zenéinket is játszhatjuk telefonról. Vagy pendrive-ról, vagy az autó saját merevlemezéről, amit felmásolunk rá, de van TV is (400 ezerért), a CD és a DVD viszont már a múlté – bár felárért persze ilyen meghajtót is rendelhetünk az autóhoz. Vagy 600 ezerért parkoló csomagot, bámulatosan jó, 360 fokos képet adó kamerarendszerrel és parkoló-automatikával. Szép-szép, de meg kell hagyni, a BMW mostanában kameraképben és nézetválasztási lehetőségben még profibb megoldást kínál.

Rengeteg finomság sorakozik még a választható extrák listáján, a mi 27 milliós konfigurációnkon túl is, tehát nem ez a legtutibb E-osztály. Pláne nem motorizáltságban, hiszen abban majdnem a skála legalján vagyunk a 220d-vel. Azonban így sem hiányzik semmi, talán csak az ülésszellőztetés és a kormányfűtés, továbbá szívesen leadtam volna két és félmilliónyi extrát a V6-os dízelért cserébe. Egy biztos, egy jól felszerelt E-osztály listaára négyhengeres motorral is legalább 20 millió körül van, és a szegmensben manapság ő az egyik legjobb, de a még frissebb 5-ös BMW újra komoly konkurenciát jelent.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árak, felszereltség