Luxusautó zöld rendszámmal. Sokakból vegyes érzelmeket vált ki ez a kép. De miért? Nos, lássuk csak, mit feltételezhetünk a körülményekről! Egy tehetős embertársunk ül benne, aki több tízmilliós (jelen esetben pontosan 39 milliós) autót engedhet meg magának. Vagy a cége neki, igazából majdnem mindegy. Mindeközben kiveszi a részét a társadalmi felelősségvállalásból a környezetünk megóvása érdekében, hiszen egy hibrid mellett tette le a voksát. Vagy egy villanyautó mellett, ezt ugyebár a zöld rendszám nem árulja el. De akár hibrid, akár villanyos, az mindenképpen becsülendő, hogy kiemelkedő jólétében erre is figyelmet fordít. Hiszen ugyanezért az árért választhatott volna akár egy háromezres dízelt vagy egy V8-as benzinest is, fittyet hányva arra, hogy mit pöfög a levegőbe. Tulajdonképpen szimpatikusabb is így látni a luxus megtestesülését, egybe csomagolva a világhoz való környezettudatos hozzáállással.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Ezt tehát a zöld rendszám láttán sejthetjük, és indulhat be az agyunk a fenti, voltaképpen pozitív gondolatokkal. Ugyanakkor hamar ambivalenssé válhatnak az érzéseink, ha végiggondoljuk, hogy miért is vezették be a zöld rendszámot, miközben csodáljuk ezt az egyébként tényleg csodálatra méltó, de kivételesen drága autót. Látjuk, hogy ő is ugyanolyan zöld rendszámot kaphat, ugyanolyan kiváltságokkal, mint mondjuk a Nissan Leaf, amelynek még a hosszabb hatótávú (tehát a drágábbik) változatából is öt darabot lehet venni tesztautónk árából. De ne menjünk olyan messzire, sőt, maradjunk házon belül: BMW i3-ból is háromra, sőt, a másfél milliós állami támogatással kis híján négy példányra is futja ennek a 740e-nek az árából. Két egészen más kategória, más életfilozófia és egzisztencia a tulajdonosoknál, mégis ugyanazok a kedvezmények.
De mik is ezek pontosan? Sok tévhittel ellentétben a zöld rendszámú kocsik sem használhatják a buszsávokat, és az autópályadíj megfizetése alól sem mentesülnek. És mielőtt valaki vérszemet kapna, az imént említett állami támogatást sem kapják meg a luxus hibridesek. Az csak tisztán elektromos (új) autókra jár, mértéke a bruttó vételár 21%-a, de maximum 1,5 millió forint lehet, az autóra vonatkozó értékhatár pedig 15 millió forint. Tehát például tesztautónk nagyon messze esett attól a fától, ami alatt eme földi jók járnak.

Viszont ez a hibrid 7-es BMW, az S-Mercedes, a Volvo XC90, plug-in hibrid változata, Audi Q7 e-tron és a Teslák is mentesülnek a teljesítményadó illetve a cégautó-adó alól, ezen kívül apró kedvességként még ingyen is parkolhatnak Budapesten. Bár ez utóbbi költségkímélő oldala ennek a vásárlókörnek bizonyára nem releváns, de mégiscsak kényelmesebb, ha nem kell bíbelődni a díjfizetéssel. Sem automatánál, sem telefonon. Csak megállnak, és kész. Sőt, ha pont egy zöld helyet találnak üresen, még tölthetnek is várakozás közben. Többnyire ingyen (egyelőre).
Hogy miért kaphatnak zöld rendszámot? Mert azt – szintén egy tévhittel ellentétben – nem csak a villanyautók, tehát a tisztán elektromos hajtásúak kaphatnak. Rajtuk kívül azok a plug-in (azaz hálózatról is tölthető) hibridek is, amelyek legalább 25 km-es elektromos hatótávval bírnak. És ezek bírnak. Ennyi. Na és mi a követelmény a hibrid hajtáslánc robbanómotor részére? Nos, arra szimplán ugyanaz, mint bármelyik benzines vagy dízelmotorra. Igen, minden gyártó olyan gépszörnyet építhet a villanymotor mellé, amilyet csak akar. És a legnagyobb hibridek esetében ezt többé-kevésbé meg is teszik. Akár egy háromezres, V6-os dízelre is eshet a választás, ami például a Q7 e-tronban dolgozik.

Szerencsére tesztautónk, a BMW 740e esetében barátságosabb a helyzet. Itt csak egy kétliteres benzinesről van szó, de azért azt senki ne gondolja komolyan, hogy valami szerény kis motorka ez. Turbóval, változó szelepvezérléssel és még néhány kunszttal, igen mutatós számokat produkál: 258 lóerőt teljesít és 400 Nm-es forgatónyomatékkal bír, ráadásul utóbbit egészen alacsony fordulattól. Ehhez jön még a villanymotor 95 lova és 250 Nm-nyi nyomatéka, és ezek így együtt már nagyon ütős adatokat adnak.
A rendszerteljesítmény és nyomaték persze nem szimpla összegzéssel számítandó. Ennél valamivel kevesebb, ahogy minden olyan hibrid esetében, ahol nem külön az első és a hátsó kerekeket hajtja a villanymotor illetve a benzinmotor. De még így is kemény az eredmény: 326 lóerő és 500 Nm lakik ebben a hajtásláncban. Elég kemény így leírva is, és a valóságban is az. Mikor mindkét motor jár, akkor a gázreakció is bámulatosan jó, hiszen míg a turbó erőt gyűjt, addig ott a villanymotor azonnali nyomatéka. Ezzel ellentétben olyankor érezni némi megtorpanást a húzóerőben, amikor tisztán elektromos üzemmódban nagy gázt nyomunk. Ilyenkor egy kicsit többet kell várni a benzines ébredésére, mint ami még észrevétlen tudna maradni. A pillanatnyi „kihagyás” azért is feltűnő, mert ha beindul a benzines, akkor bizony nagyon megiramodik a hatalmas test! 5,4 másodperc a 100-as sprint, ami több mint jó. Inkább azt mondanám, hogy nagyon durva.

Na és a fogyasztás? Nos, amíg viszonylag keveset autózunk egy nap, és minden este – vagy esetleg napközben is – tudjuk tölteni, addig nagyon jó. A gyári adatok szerint egyetlen feltöltéssel 40 km-t is elautózhatunk, és akár 120-szal is suhanhatunk csak a villanymotorral – úgy persze jóval kevesebbre futja az elektronokból. Mindenesetre, azt könnyű belátni, hogy akár benzinfogyasztás nélkül is elgurigázhatunk, a minimumfogyasztás tehát akár 0 liter is lehet. Egy darabig és leginkább városban. Ott is csak úgy, ha egy nap keveset autózunk, aztán irány a konnektor. Hogy mennyit, az persze nagyban függ a megállások és elindulások gyakoriságától, valamint a gyorsítások intenzitásától. Értelemszerűen, minél több van belőlük – meg persze minél nehezebb a jobb lábunk –, annál gyorsabban fogynak a nulla emisszióval megtehető kilométerek. És ne feledjük, az is elősegíti a kék kilométerek erodálódását, ha fűtünk, masszíroztatunk vagy hangosan hallgatjuk a zenét.

Masszázsfunkciónk nem volt, viszont olyan hideg és szeles időt fogtunk ki, amiben a kutyát is kár volt kiengedni, szóval fűtöttünk rendesen. Nem csak az utasteret, hanem az üléseket és a kormányt is. És zenéltünk is sokat, mert nagyon szerettük a jó hangzású karman/hardon hifit. Így átlagos, nappali, városi forgalomban 20-25 kilométert tudtam tisztán elektromosan menni legjobb esetben, de ez sem feltétlenül egy huzamban értendő. Hiszen ha csak egyszer is beröffent a benzines, mert hirtelen szükség volt egy kövérebb gázra, akkor máris megdőlt a nulla literes álom. De persze nem is cél ez, csak sokan kérdezték, hogy mégis mennyit és hogyan lehet anélkül menni az autóval, hogy beindulna a benzinmotor. Hát nagyjából ennyit és valahogy így.
Igen, akár 120-szal is mehetünk csak a villanymotorral, de ettől még nem tud úgy gyorsulni vele, mint például az i3. Mert ugyebár sokkal nagyobb energiát igényel a gyorsítás, mint a konstans sebesség, különösen egy ekkora autónál. Tehát aki sokat szeretne menni a hibrid 7-essel tisztán, az csak finoman nyomja a gázt, különben vagy beindul a benzinmotor, vagy hamar elfogy a töltés az aksiból. Vagy mindkettő egyszerre, viszont akkor tényleg nagyon megyünk. El kell dönteni, mi a cél. Ha úgy akarjuk, nagyon gazdaságosan is autózhatunk, ha pedig amúgy, akkor nagyon lendületesen. És persze a kettő közötti skálán bárhogyan, tetszés szerint.

Városban a 7 liter körüli fogyasztás életszerű, ha nem minden reggel telire töltött aksival indul az ember. Ha igen, akkor 5 literrel is meg lehet úszni az első 40 kilométert. Ebbe belefér az is, hogy nem vonjuk meg magunktól azon kényelmi extrák használatát, amitől bolondok lennénk eltekinteni, elvégre egy luxusautóban ülünk. Ülésfűtés, ülésszellőztetés, kormányfűtés, melegben klímahasználat, télen fűtés, ülésmasszázs, vagy épp a csodás hangzású harman/kardon audiorendszer membránjainak dolgoztatása.
És az a helyzet, hogy az állóhelyzeti fűtés illetve klimatizálás is árammal működik, szóval azzal is érdemes számolni, ha használja az ember. Mert bizony nagyon jó érzés, amikor a -15 fokban parkoló kocsi kellemes meleggel fogad. Míg mások a jeget kapargatják az autó körül csúszkálva, mi húzunk egyet az ablaktörlővel, és már megyünk is. Csalódás azonban, amikor az előre beállított időpontban érkezve azzal az üzenettel fogad az autó, hogy nem tudta felfűteni az utasteret, mert kevés volt a töltés az aksiban.
Az állófűtés egyébként a töltési időt is elég rendesen megnyújtja, pedig enélkül is relatíve lassan töltött a 740e. Főleg napközben, amikor kint parkoltam vele a kemény mínuszokban. Szóval, döntse el a kedves tulaj, hogy inkább meleg és leolvasztott üvegfelületet szeretne, vagy több zöld – illetve itt kék – kilométert az aksiban. Imitálva egy luxusautó használóját, aki bizonyára nem véletlenül rendelt állófűtést, inkább a meleget választottam. Az „okos-kulcs” egyébként sok minden más mellett az aktuális töltöttségi állapotról és a hátralévő töltési időről is informál, és ha elég közel van a kocsi, akkor mindig up to date adattal szolgál.

Ez zseniális, tényleg, de az igazat megvallva, a legtöbbször nem igazán volt kedvem a metsző északi szélben a kábellel bíbelődni, a garázsajtó alatti résen gondosan kivezetni... Merthogy a kocsi persze nem fért be, vidéken meg nem hemzsegnek ám úgy a nyilvános töltőpontok, mint a fővárosban. Ezért aztán a vendégségben töltött napokon igen keveset töltöttem konnektorból, így általában nem volt több 5-6 kék kilométernél, mikor beültem. Ebből aztán az elindulás utáni párszáz méteren hamar el is tűnt 1-2, akkor is, ha óvatosan nyomtam a gázpedált. Ha pedig időnként sikerült „összefékezgetni” 1 km-t, azt még hazaérkezés előtt el is használtam.
És gyakran éltem a menet közbeni, benzinmotoros töltés lehetőségével. Ez nagyjából azt jelenti, hogy nem csak a fékezéseknél felszabaduló energiát tápláljuk vissza az aksiba, hanem a motor is tölti azt. Ilyenkor persze értelemszerűen meg is emelkedik a benzinfogyasztás, de ügyesen okoskodva talán még így is megérheti – gondoltam. Például: mivel az országúti 90-et vagy a körúti 60-70-et simán viszi 5-6 literrel a benzines egyedül is, krúzolás közben rábíztam az aksi töltését. Így 8-9 literre emelkedett a fogyasztása, de közben egész gyorsan gyarapodtak az elektromosan megtehető kilométerek. Az pedig jól jött, amikor beértem a városba, és akár a tömött sorokban is nulla emisszióval közlekedhetem – egy darabig persze.

A dolog működik, ha kellőképpen nagy dugó vár az emberre, akkor tényleg lehet nyerni ezzel a technikával. De az igazat megvallva, túl nagy előrelátást igényel, így leírva is körülményes. Nem életszerű. Persze, a hibridhajtásnak van automata állása is, amikor a rendszer dönti el, hogy adott pillanatban épp a benzintankot vagy az aksit érdemesebb apasztani, mindkettőt egyszerre vagy épp a visszatáplálás kapja a főszerepet. Az egész hibridhajtás nagyon intelligens, remekül teszi a dolgát, de azt nyilvánvalóan ő sem tudja kitalálni, hogy merre vezet az utam, hisz nincs mindig beállítva a desztináció a navigációs rendszerben. De ha be is lenne, akkor se láthatná előre, hol fogok ráérni, és hol sietni, hol kell majd előzni egyet, és tudok-e majd mindenhol úgy fékezni, hogy az összes fékezési energiát veszteség nélkül bekanalazhassam abba a hatalmas aksiba. Bonyolult probléma ez… Túlságosan is.
Úgyhogy mondom inkább literben kifejezve, hogy nálam mi lett a vége: 9,1. Nagyon kevés konnektoros töltéssel, sok autópályával, relatíve csekély városi és országúti aránnyal, szinte végig kemény fagyban. Gyakoribb töltéssel persze alacsonyabb lett volna, amit nyilvánvalóan rövidebb napi etapokkal, és minden este hálózatra csatlakozással lehetett volna kivitelezni. Összevetésképpen meg kell említenem, hogy egy ugyanilyen utazáson 7,8 litert evett a 730d háromezres dízelmotorja. Ráadásul összkerékhajtással és ugyanilyen hátba vágó gyorsulással. Tehát, ha nincs mindennapos konnektoros töltési lehetőség, és hosszú utazások is kerülnek a használatba, akkor nyer a nagy dízel.

Fontos elmondani, hogy luxus terén ugyanazt nyújtotta a két kivitel. A 740e talán annyival többet, hogy a téli, ballonos gumikon suhanva még jobban vasalta az útegyenetlenségeket. A légrugós futómű nyújtotta komfort első osztályú, amihez hozzátartozik a kitűnő hangszigetelés is. Egy hibrid autóban pedig ez kiemelt fontosságú, hiszen nincs ott mindig a háttérben a motor zúgása, ami sok kisebb-nagyobb zajt is elkendőz. Márpedig a 95 lovas villanymotor akár 120-szal is képes egymagában repíteni ezt a nagy testet, ahogy arról már volt szó.
Meg volt már szó a fogyasztásról, a tisztán elektromos hatótávról és a töltéssel kapcsolatos dolgokról. Egy hibrid esetében ezek mind sarkalatos pontnak számítanak, de nem csak ezek. Van még két kényes kérdés, amelyek szintén a különleges hajtáslánccal kapcsolatban merülnek fel. Az egyik a tömeg, a másik pedig az, hogy mennyi helyet vesznek el az aksik. Nos, e két területen nem lehet panasz a hibrid 7-esre. Súlyprobléma nincs, az aksikkal jött többletet ugyanis nagyjából megspórolták azzal, hogy a karosszéria jelentős részét karbonból készítették. A belső térrel sem lehet kifogásunk, jól is néznénk ki, ha egy luxusautóban nem lenne temérdek helyünk. Valahol azonban mégiscsak meg kell lakolnunk azért, hogy ekkora akkumulátorokat hordozhatunk magunkkal. A csomagtartóban látjuk kárát, innen veszítünk nagyjából száz litert, de így is marad még 420. Illetve a gyakorlatban inkább 400, hiszen a töltőt is tenni kell valahová.

A kényelmi extrák választéka a 7-es BMW esetében szinte végtelen, melyekből tesztautónkhoz is szép számmal rendeltek. Mindegyikről csak elismerően tudok nyilatkozni, akárcsak a korábban próbált 730d esetében, a vezetéssegédekről úgyszintén. A ledes fényszórók esti produkicója pedig annyira látványos, hogy az ember nem hisz a szemének. Látni lehet, amint az automatikus távolsági fény kévéje körülrajzolja az előttünk haladó vagy a szembejövő autót. Az előttünk lévő területnek csak arról a szeletéről „kapcsolja le” a fényt, ahol kivilágított járművet észlel, máshol nem csökken a megvilágítás. A technika roppant ügyes, szájtátva néztük az eredményt.
Egyedül az egyébként zseniális gesztusvezérlésnél volt egy kicsit zavaró, hogy időnként a hétköznapi gesztikulációmat is feléje tett jelzésnek fogta fel a rendszer, és mondjuk léptetett egyet a zenén. De a vezető ugyebár ne kalimpáljon, hanem jobb kezével is fogja szépen a kormányt. Na persze..., vagy inkább iktassa ki a gesztusvezérlést.

A komfort tehát kifogástalan, az utastérben használt anyagok kivétel nélkül a legmagasabb színvonalat képviselik, de ezekről részletesen volt már szó az előző 7-es BMW tesztünkben. Itt is minden ugyanolyan elbűvölő, a hajtásláncban lévő különbségeket pedig szintén kiveséztük már. Miképpen azt is, hogy a hibridségből adódóan a helykínálat egyáltalán nem sérül, de ha mégsem lenne elég hátul, a 740e-ből is rendelhetünk „Lang”, azaz nyújtott tengelytávú verziót.
Egyedül a csomagtartót felnyitva érezhetjük, hogy kisebb, mint kívülről nézve gondoljuk. Viszont ez tud hangtalanul suhanni, amire a 730d nem képes, bár hozzá kell tennem, hogy a sorhatos dízel hangja nekem mindig megmelengeti a szívemet, még akkor is, ha hideg – pedig olyankor még egy apró rezonancia is érezhető alapjáratnál. Annak ellenére, hogy a zajszigetelés ott is tökéletes, akárcsak itt, és a légrugós futómű is bámulatosan simítja az útegyenetlenségeket. Szerencsére a váltó sem fokozatmentes, vagy más, annak működését imitáló szerkezet. A lényeg, hogy nagyobb gázadásra nem bőgeti bután a motort, hanem olyan profin kapcsolgat, hogy sosincs kedvem beleszólni. Mert a váltó itt is ugyanaz a nyolcfokozatú automata, mint a többi BMW-ben, és abba építették be a vízhűtéses elektromotort. Profi!

Menetteljesítményben a benzinesek közül a 740i tudja ugyanazt, amit a 740e, melyben egy csodálatos, hathengeres turbómotor dolgozik, és az ára is közel a hibridével megegyező (félmillióval olcsóbb). A fogyasztása azonban bizonyára jóval több, és vele nem élvezhetjük a zöld rendszámmal járó előnyöket. Ahogy a 730d-vel sem, viszont az összkerékkel is 1,5 millióval olcsóbb, mint a 740e. Ez a 1,5 millió azonban arányait tekintve mindössze 5%-os különbséget jelent, merthogy 28-30 milliós alapárakról beszélünk. A 740e-nél ez konkrétan 29,7 millió forint, ami tesztautónk esetében az extrákkal együtt 39 millióra emelkedett.
Minden költségtényezőt – tehát fogyasztást, vételárat, fenntartási költséget és adókat is – figyelembe véve úgy tűnik, hogy hosszú távra gondolkozva a 740e a legjobb választás a 7-es BMW kínálatából. Más szempontokat helyezve előtérbe meg más kivitel lesz a nyerő, tiszta sor. Mert ugyebár például egy 750i xDrive sokkal többet tud, és még annál is van tovább… De nagyon fontos tudni, hogy a hibridet is kérhetjük összkerékhajtással és hosszított karosszériával is, továbbá minden extrafelszerelés elérhető hozzá. Érezhetjük tehát, hogy a BMW tényleg minden olyan opciót felkínál luxuslimuzinjának környezetkímélőbb változatához, ami a többi 7-es BMW vásárló számára elérhető.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adataok

árak, felszereltség