május 27.
Hella

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: DS 3 BlueHDI 120
.

Ez az autó már nem Citroen, hanem DS jelvényt visel, amely a Citroen prémium márkája. Jobb ezt az elején tisztázni, de nem szeretnék most jobban elmélyedni a brand-mizériában, megtettem már itt és itt. Pedig volna mit magyarázni, mert még mindig rengetegen rácsodálkoznak a DS-re. A nevére, az emblémájára, hogy honnan jött és mióta létezik. Miközben egyébként a forgalmija szerint ez még mindig egy Citroen, és valószínűleg ez így is marad. Szóval nincs meg a fejekben, ez a helyzet. Nem ültették el kellően a köztudatba, hogy mi is az a DS. Itthon legalábbis nem. Ahhoz sok-sok milliót kellene még elkölteni a PSA-nak image kampányokra. Lehet, hogy nem akarják... Pedig nem tűnik úgy, hogy ne gondolnák elég komolyan a márkabevezetést. Vagy ha esetleg már befejezettnek tekintik a bevezetést, akkor jöhetne egy komolyabb népszerűsítés. De lássuk csak, mióta is van DS!

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [35 kép]

Jóindulatú vagyok, így azt az időszakot csak afféle előjátéknak tekintem, amikor Citroen DS-ek futottak. És persze eltekintek Louis de Funes kecsesen billegő DS-eitől, sőt, Fantomas legendás repülő Citroenjétől is. Szóval lepergett a Citroen DS-ek időszakából öt vagy hat év, és majd csak ez után jött az, hogy legyen önálló márka a DS. Egyébként nagyjából 2015 végén, tehát szigorúan véve onnan kezdődik a DS időszámítás. És az igazat megvallva, ha igazán sikeresek lettek volna a Citroen DS modellek, akkor öt-hatévnyi „junior pályafutás” elegendő lett volna ahhoz, hogy most ne kérdezgessék az emberek úton útfélen, hogy milyen embléma van az elején. Mert nagyon úgy tűnik, hogy a mai napig nem megfelelő a márkaismertség a sikeres terjeszkedéshez, érezni, hogy még mindig több támogatásra lenne szüksége marketingben.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [35 kép]

De félretéve a márkaimázs témát: milyen autó a DS 3? Alapvetően tök jó! Persze nem mindegy, hová tesszük a lécet. Ha oda, ahová az ára diktálja, akkor már nem annyira tetszetős az összkép. Mert 8,9 millió forint bizony még ma is nagyon sok pénz egy kisautóért, márpedig az itt tesztelt konkrét példány ára ennyi. Na persze, a prémium márkák, azok közül is a legkülönlegesebb modellek esetében ilyen számokkal szokás dobálózni. De ebben a ligában nem csak az árat, hanem a minőséget is nagyon megnyomják a legmenőbb csapatok, és e tekintetben a DS 3-nak lenne még mit fejlődnie. Nem a műszaki tartalomra gondolok, azzal nincs baj. Hanem egyrészt a motorok és váltók választékára illetve kombinálhatóságára, másrészt a belsőre, ahol nem is olyan nehéz elfelejtett részletekre bukkanni.
Mármint az alapvetően nagyon kellemes, minőségi és drága benyomást keltő utastérben. Mert a legnagyobb, leginkább szem előtt lévő felületeken szép formákkal, jó tapintású anyagokkal és igényes kidolgozással találkozunk. Az olyan részeken viszont, amelyek nem kerülnek feltétlenül a látómezőnkbe vagy a kezünk ügyébe minden percben, ott kopogós, karcolódó műanyagok is találhatóak. Természetesen más márka sem makulátlan, a többi prémium csöppségben is akadnak kifogásolható részletek, de ennél valamivel kevesebb. Egy két példa alább.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [35 kép]

Bár funkcionalitását illetően semmi bajom nincs a kormányoszlop két oldalán ágaskodó gombcsokorral (tempomat és hangrendszer), de némi csalódottságot érzek, amikor meglátom őket. Egy ilyen ötletesen és szépen steppelt bőrkárpitozás mellett ugyanazt a kezelőszervet, ami a Berlingóban is szolgál már vagy tizenöt éve. Egyszerűen túl nagy a kontraszt. Jobb lenne a kormányra telepíteni ezeket, amely ergonómiai szempontból nem jelentene különösebb előrelépést, de trendiségben biztosan.
A csomagtartót felnyitva hasonló érzésem támad. Rögtön szembeötlik, hogy a támlákat előredöntve nem kapunk sík, döccenőmentes rakodófelületet. Persze annak örülök, hogy a csomagtér padlója mélyen van, cseppet sem hiányolom alóla a manapság divatos rekeszeket, de célszerű lett volna megoldani az állítható szintet, ha már ilyen magasra kerülnek a lehajtott támlák. A kilátszó zsanérok és a bőrkárpit hátsó varrásai szintén nem szerencsés részletek. Meg akad még néhány kisebb-nagyobb dolog, ami ezen az árszinten kifogásolható.
Kár, mert nagyon szép az egész műszerfal és a bőrkárpitozás is. A kijelző immár érintős és a grafikája is igényes, a tapizandó felületek mérete optimális és a menürendszerben is elég könnyű tájékozódni. A klíma kezelőpultja gyönyörű, de csak egyzónás, ami nekem ugyan nem baj, de másnak lehet, hogy hiányzik a kétoldaliság. Viszont van parfüm, az illatosítás intenzitását pedig ékes kis tekerentyűvel szabályozhatjuk - és persze ki is kapcsolhatjuk.
Szokatlan, ugyanakkor nem rossz ötlet, hogy a hangerő állító gomboknak a középkonzol alsó részén találtak helyet, mert a váltóról elérjük őket. Ugyanakkor egyértelműen rossz ötlet volt ugyaoda tenni az érintőkijelző menü gombját. Meg az is, hogy az óracsoport kijelzőjén nem jelennek meg a fogyasztásadatok, csak a középső képernyőn.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [35 kép]

Így viszont legalább az utasok is a saját szemükkel láthatják, hogy milyen keveset eszik az 1,6-os dízelmotor erősebbik, 120 lovas változata. Hajkurászva sem kortyol többet 6,5 liternél, normális használat mellett pedig 5-5,5 literrel lehet számolni városban. Télen, nyáron, rövid, félig hideg motorral megtett városi etapok ide vagy oda, ebben a csöppségben nem kér többet a BlueHDI. Autópályán hasonló az étvágya, országúton pedig nyilvánvalóan még kevesebbet fogyaszt.
De nem kicsit! Ott 4 liter alá is beszorítható az étvágya! Tesztünkön például egy 59 km-es M0-ázás 3,6 literes eredményt hozott. Az extrém alacsony fogyasztáshoz a hosszú hatodik fokozat is hozzájárul (ez csak az erősebbik dízelhez jár), de ennél többet számít az, hogy a DS3 ezzel a motorral is csak 1150 kilót nyom.
Ez pedig jót tesz a dinamizmusnak is, ilyen tömeg mellett igazán hátba vágó tud lenni az 1750-en érkező 300 Nm-es forgatónyomaték. És az is, e fordulatszám-érték után azonban hamar zuhanórepülésbe kezd a nyomatékgörbe. Már 2000-nél is leszálló ágban van, 3500-as fordulaton pedig már csak 235 Nm-t ad. Padlógázon. Ekkorra persze már megérkezik a lovas felmentő sereg a 120 pacival, és 4000-ig velünk is maradnak mind. Azt azonban tudni kell, hogy 120 ló nem olyan ütős, mint 300 Nm – hogy közérthető legyen a helyzet.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [35 kép]

Az eredmény: érzésre jó húzóerő, a számok szintjén azonban inkább csak a rugalmasság mutatós, a 10 másodperces 0-100-as gyorsulás már nem annyira. Mert nyomatékból 1700 és 2500 között léphetünk igazán nagyot, ez pedig csak a visszaváltás nélküli, negyedik, ötödik fokozatban való gyorsításnál tud elbűvölő lenni. Egyesben, kettesben hamar átsuhanunk ezen a rövidke intervallumon, alatta és fölötte pedig nem annyira lenyűgöző a kraft. Persze sűrűn el is váltogathatjuk a fokozatokat, hogy benne maradjunk az „élményzónában”, de ne feledjük, hogy a turbólyuk szokásos jelenségével itt is szembe kell néznünk. Amely nem nagyobb, mint általában az egy turbóval lélegeztetett dízelekben, de létét nem lehet tagadni. Azaz, minden váltás után kell egy picit várni, míg újra felépül a nyomás és megérkezik a kellemes húzóerő. Hacsak nem maradunk rajta a gázon (vastagon), amíg kinyomjuk a kuplungot egy gyors váltás idejére. Ilyen bánásmóddal azonban bizonyára kevesen kívánják gyötörni kis kedvencüket. Nekem nem a kis kedvencem, hanem az aktuális tesztautóm volt, mégsem tettem ilyet, tehát ez a „technika” csak egy amolyan teoretikus opció.
Summa-summárum, némi odafigyeléssel, nyomatékból autózva nagyon szórakoztató tud lenni a DS 3 ezzel a motorral, még ha a hangja nem is szép szegénykének. Ahogy egyik négyhengeres dízelé sem az. A legjobbakról is csak annyit lehet mondani hang témában, hogy ügyesen és sok munkával sikeresen elkussoltatják őket. Azt is inkább csak az utastérben, kifelé nagyjából ugyanúgy röfög mind. Hiába, legalább hat henger kell a szép motorhanghoz – és nem árt, ha benzines.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [35 kép]

A futómű remek! Elég feszes, de nem húzták túl. Így nem billegős és nem bólogatós a kasztni, ugyanakkor a rugózás is kényelmes. Az ülések is azok, meglepő módon még hátul is, ahová háromajtósok viszonylatában bejutni is könnyű. A kívülről észrevehetetlen, cápauszony alakú B-oszlop azonban sajnos bentről is „igen jól látszik”, a külvilág pedig - pont ettől az oszloptól - annál kevésbé. Így a hátul ülők leginkább az első ablakokon tudnak kikukucskálni. Az első ülések oldaltartása kitűnő, a hátsóké semmilyen, viszont így akár egy kisebb termetű ötödik utast is el tudok képzelni középen – nem gyakori ez manapság.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [35 kép]

Összességében szerethető, élhető autó a DS 3, a Nappa bőrkárpitozással pedig egészen magas minőségi színvonalat sugároz az utastere is. Ez a tétel azonban 900 ezer forintos felárat jelent, na persze egybecsomagolva egy kis hozzáadott értékkel: a jobb oldalon is állítható magasságú és fűthető sportülésekkel, valamint az alumínium burkolatú pedálokkal. Van még néhány kisebb feláras extra, és így igen magasan repül tesztautónk ára. A BlueHDI 120 egyébként is elég magas, 7,3 milliós alapárát jelent, ebben a konfigurációban pedig 8,9 millió forint szerepel az árcédulán. Nos, ez még a konkurencia krémjét tekintve is nagyon csípős, lévén, hogy Miniből is egészen jót konfigurálhatunk ugyanennyiből. Hasonló tudású dízelmotorral, JCW dizájn csomaggal és tesztautónkéval azonos szintre hozott felszereltséggel kaphatjuk meg háromajtósként. De ha már Mini, akkor talán több értelme van a 192 lovas, turbó benzinessel szerelt Cooper S-re költeni, amelyből szintén csinos kis példányt lehet összeállítani 8,9 millióért. És az bizony élményben nagyon ott van…

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség

műszaki adatok


2017. január 26. 17:00

Címkék: autó   tesztautó   teszt   citroen   kompakt   dízel   francia




SZAVAZZ!

Szerinted mi kell ahhoz, hogy valaki Ninja Warrior Hungary legyen?

A
fizikai erő, edzettség
B
elszántság, akaraterő
C
hit abban, hogy nincs legyőzhetetlen akadály
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG