november 20.
Jolán

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: Mazda MX-5 G160 teszt
Ő irányít, én vezetek

A Mazda MX-5 (nálam) azon autók közé tartozik, amelyek nagyon megváltoztatják a hétköznapokat. Majdnem azt is mondhatnám, hogy az orromnál fogva vezet, mert a kedvéért képes vagyok szokatlanul nagy áldozatokat hozni. Pontosabban nem az autó kedvéért, hanem a sajátomért. Azért, hogy minél többet vezethessem. Hogy mindenhová vele mehessek, és ne mással kelljen. Átszervezem a családi kirándulást úgy, hogy az MX-5 is benne legyen valahogy. Vegyük észre, hogy ez nem kis feladat, mert hát – mondjuk úgy – nem egy családbarát autóról beszélünk. Vagy ugyanezen okból duplán autózni, hogy mindkét gyerekemet tudjam vinni vele, hiszen úgy korrekt és igazságos. Majd bármi áron, de gyerekfelügyeletet intézni a hétvégére, hogy mi, megfáradt szülők is kiszellőztessük végre az agyunkat a menetszélben. De ezt az egészet természetesen leginkább azért csinálom, hogy a végén nyugodt szívvel, egyedül is autózhassak vele. "Rendesen". És utána ne kérdezze senki, hogy hol voltam három óra hosszáig.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]

Ilyen az MX-5. Még mindig. Alkalmazkodik hozzá az ember. Már ha eléggé szereti – mint mondjuk én. Na meg ha tud, persze. Mert például egy 199 centis figura bármennyire is szeretne, nem tud annyira összezsugorodni, hogy beleférjen. Ezt tavaly sikerült saját teszten bebizonyítanunk az 1,5-össel. De kisebb táskába zsúfolni a cuccomat, hogy a görkorival és a bukóval együtt is beférjen a 130 literes csomagtartóba, vagy vastag dzsekit, sapkát, sálat venni, mert a hideg idő ellenére is nyitott tetővel akarok autózni… ilyeneket simán bevállalok!
Pláne ha a G160-as MX-5 kulcsát adták ide. Azaz, az erősebbik, 160 lovas változatét. Mert bár a 130 lovas, 1,5-ös motor is bőven elég ide, ahogy az a múltkori teszten kétséget kizáróan bizonyosságot nyert, de erőből sosem árt még egy kis plusz.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]

A G160 jelzés a márkától már évek óta ismert kétliteres, szívó benzinest takarja. A Skyactiv motor a manapság divatos feltöltő helyett jó nagyra tornászott kompresszióval, közvetlen befecskendezéssel és változó szelepvezérléssel ér el csodás eredményeket. Enyhén fogalmazva, jó alternatívát nyújt a downsizing turbós törpebenzinesei helyett. Ízlés kérdése, de nekem jobban is tetszik, mint a feltöltött motorok.
Mert a benne rejlő 160 ló nem olyan, mint egy 1,4-es vagy 1,6-os turbómotor ugyanekkora teljesítménye. Itt gyorsítás előtt nem kell megvárni, amíg felépül a turbónyomás, és nem csak abban a zónában megy jól, ahol a feltöltő már rendesen fújja a szelet. Ehelyett az van, hogy bármilyen fordulaton páratlanul élénk a gázreakció, és persze a húzóerő is nagyon jó.
Főleg úgy, hogy az autó mindössze 940 kilót nyom. Így egészen más az a 160 lóerő, mint mondjuk egy másfél tonnás autóban. 7 másodperc alatt gyorsul 100-ra, de persze nem csak addig húz szépen. És bár rugalmasságban nincs olyan jó, mint egy turbós, de annál mindenképpen jobb, mint amit általában egy kétezres szívó e téren nyújtani szokott. Pedig a nyomatéka nem több, és nem is éri el hamarabb a csúcsértékét, mint azok, hiszen csak 4600-on áll elő a 200 Nm. Viszont a nyomatékgörbe alakja laposabb, és elég magasan is indul, így például 3000-en is simán van már nagyjából 170 Nm-ünk. De hagyjuk a számokat és a grafikonokat, a lényeg úgyis a végeredmény: nagyon jól húz, és élénken reagál az MX-5 kétezres benzinese.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]

És bár egy sportautó esetében nem tartozik a legfontosabb tulajdonságok közé a fogyasztás, itt ez is annyira jó, hogy beszélni kell róla. Sok-sok játékos kilométer után, városban, autópályán és országúton használva átlagosan 7,3 litert evett. De ezen belül voltak még alacsonyabb számokkal kecsegtető etapok is, például egy Budapest-Balatonszemes szakasz 6,7 literes átlagot adott. Pedig…, nos, legyen elég annyi, hogy közben nagyon sokszor fülig ért a szám! Ráadásul végig nyitott tetővel mentem, amely szempontunkból most nem azért fontos, mert úgy sokkal jobb volt nekem, hanem azért, mert kinyitva nagyobb a kasztni légellenállása. Ez pedig a fogyasztásban is ott hagyja a nyomát jó pár deci erejéig, tehát a 6,7 literben még ez is benne volt.
Elég is ennyit a benzinről, térjünk vissza a sportautós szempontokhoz! A jó gyorsulásról már volt szó, de ennél sokkal nagyobbra becsülendő erényei vannak az MX-5-nek a vezetési élmény terén. Először is, az alacsony építésnek (120 centi magas) köszönhetően többnek érezzük a sebességet, mint egy átlagos magasságú kocsiban. Nem sokkal az aszfalt fölött, közvetlenül a hátsó kerék előtt ülünk, és természetesen a hajtás is hátul van. Az eleje hosszú, az első kerekek távol vannak, nem pedig a lábunk előtt, sokkal jobb érzés így irányítani egy autót. Pláne ilyen remek kormányművel, amely közvetlen, precíz és elképesztően jó visszajelzéseket ad arról, hogy mi történik az első kerekek és az úttest között. A hatgangos váltó is nagyon pontos, rövid úton járó és pici karral, ahogy kell. Ez az egyik legjobb, amit találhatunk ma a piacon.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]

Van mindehhez egyenletes súlyelosztás az első és a hátsó tengelyek között, és önzáró differenciálmű, ami például az 1,5-ös, G130-ban nincs. Továbbá, az jóval lágyabbra hangolt futóművön billeg, mint ez, ami szélesebb abroncsokat és nagyobb felniket is kapott. Így is csak 205/45-ös gumikról és 17 colos felnikről van szó, de egy tonna alatt már ez is nagynak számít. Tapad is rendesen a Bilstein lengéscsillapítókra és sportfutóműre ültetett G160, egyértelműen nehezebb kihozni a sodrából, mint a kicsit. Persze így driftre perdíteni sem olyan könnyű, mint a G130-at, de hát ez van, nyilvánvalóan nem csak attól lehet igazán jó egy roadster.
És nem csak hathengeres motorral élmény az élmény, bár kétségtelen, hogy mondjuk egy sorhatos BMW hanggal egészen más, mint így. Mert itt persze csak négy van, ám respektálnunk kell a Mazda mérnökeinek igyekezetét, mert sikerült egészen csibészesre hangolni a dupla kipufogó zenéjét.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]

Ráadásul igen jól hallhatjuk nyitott tetővel és zárt tetővel egyaránt. Egyébként bezárva, alacsony sebességnél még hangosabb is az utastér, mintha ledobjuk a fejünk felől a tetőt. Ezt pedig egy mozdulattal megtehetjük. Na jó, kettővel, de a lényeg, hogy pár másodperc az egész. Merthogy a tetőt továbbra is kézzel lehet nyitni-zárni, de ezt akár a vezetőülésben ülve is intézhetjük. Nagyon megnyugtató ez a gyorsaság és praktikusság, hiszen így biztosak lehetünk abban, hogy nem válunk majd nevetség tárgyává, ha hirtelen leszakad az ég alja. Mert akkor csak hátranyúlunk, és mintha a kapucnit rántanánk a fejünkre, előrehúzzuk a vászontetőt, majd gyorsan reteszeljük a középső karral. Ennyi. Kipróbáltam, 50-60-nál is simán kivitelezhető, nem muszáj megállni. És a folyamatban van egy apró, ám annál lényegesebb fejlesztés, hogy tényleg gyors és elhibázhatatlan legyen. Amint megmozdítjuk a tetőt, egy centivel lejjebb csúsznak az ablakok – már ha fel vannak húzva. Úgy tűnik, a fejlesztők is rájöttek, hogy ez a kis részlet nagyon hiányzott az elődökből, teljesen felhúzott ablakoknál ugyanis megfeszült a tetőszerkezet hátsó része, így nem lehetett zárni a reteszt.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]

A menetszél egyébként elég közel húz el a fejünk fölött és a fülünk mellett, de egészen 100-120-ig komfortosan viselhető. Jobban, mint a ránézésre egyébként sokkal kevésbé huzatos Mini Cabrióban. És ez az egy momentum elég is a Minivel való összehasonlításból, az ugyanis semmilyen más szempont mentén nem lenne korrekt. Annál is inkább, hogy az MX-5 nem kabrió, hanem roadster. Tehát kétüléses, és kialakítása minden porcikájában egyértelműen a sportos autózást szolgálja. Nem pedig a kényelmes tespedést a lemenő nap kellemes melegében és a simogató szellőben.
Ebből és a kicsiny méretekből adódóan pedig tágas helykínálatot feltételezni semmi okunk nem lehet. Tehát ahogy az ránézésre tudható, nem túl tágas odabent. 170-180 centis, sportos testalkatúaknak pont jó üléshelyzet alakítható ki, a 185 centiesek még megtalálhatják benne a kényelmes pozíciót, 190-eseknek némi szerencsével talán elviselhető, de ennél nagyobb növésűek számára egyszerűen nem jó ez a kocsi.
A jelek szerint nem is nagyon igyekeznek a japánok eme hátrányos tulajdonság szépítésére. Az ülésmagasság továbbra sem állítható, de ennél nagyobb baj, hogy a kormány helyzete is csak magasságában, tengelyirányban nem szabályozható. Illetve baj annak, aki nem találja meg a megfelelő üléshelyzetet. Nekem ugyan nem, számomra olyan az MX-5, mintha rám szabták volna. Pont úgy van jó távolságban a kormány, hogy a pedálokhoz sem vagyok túl közel, és eközben persze az üléstámla dőlésszöge is tökéletes.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]

Nos, talán nem szorul különösebb magyarázatra, hogy ha a helykínálat szűkös, akkor a rakodási lehetőségek sem túl bőségesek. El kell ismerni ugyanakkor, hogy a mérnökök megpróbáltak minden lehetőséget megragadni, hogy besuvasszanak ide-oda egy kis zugot, amelyekbe telefont, tárcát, kulcscsomót, garázskapu-nyitót és egyéb apróságokat tökéletesen el tudunk helyezni. Kesztyűtartó viszont nincs, helyette a két üléstámla között van egy hátrafelé nyúló, zárható üreg. Ennek ajtaját viszont nem tudjunk lenyitni, ha épp használatban van(nak) az egyébként nagyon ötletes, levehető italtartó karocskák. Ha pedig azokat kihúzzuk a helyükről, akkor jobb híján pont a szóban forgó rekeszbe tudjuk eltüntetni őket, ahol girbe-görbe formájukkal el is foglalják a használható térfogat felét. Szóval remek ötlet ez a pohártartó, mégis mindig útban van. A csomagtér 130 literes, tehát jóindulattal sem lehet nagynak nevezni, az viszont dicséretes, hogy ennyivel mindig biztosan számolhatunk, mert sok más nyitott kocsival ellentétben ennek nem függ a mérete attól, hogy nyitva vagy zárva van a tető.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]

Mi a helyzet az anyagiakkal és a felszereltséggel? Nos, kezdjük azzal, hogy a legdrágább MX-5 ára is alatta marad a tízmilliós lélektani határnak, de még a 9 milliósnak is. Tesztautónk a legdrágább MX-5. A kétezres motor választása – szokás szerint – a felszereltségi csomagok közül a két legmagasabbat determinálja, ezek a Revolution illetve a Revolution Top. Nekünk a Top volt, amely 570 ezernyi felárért a Revolution tartalmán felül adja még a remek oldaltartású és egyben nagyon kényelmes Recaro üléseket, továbbá néhány vezetéssegédet. Utóbbiak között van keresztirányú forgalomfigyelővel kiegészített holttér-figyelő és adaptív fényszóró, automatikusan kapcsolódó távolsági fénnyel. A sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens már a Revolution csomagban is benne van, és persze még oly sok minden. Csak néhányat említve: navigációs rendszer, bőrkárpitozás, automata klíma, ülésfűtés, LED fényszórók, kulcsnélküli zár és indítás, automatikusan sötétedő belső visszapillantó tükör, aminek jelentősége egy ilyen alacsony autóban különösen felértékelődik. Olyannyira, hogy jól jönne a külső tükrökhöz is, de azokhoz nem rendelhető. Van még 9 hangszórós Bose audiorendszer, amely a fejtámlákból is zengi a muzsikát, Bluetooth kihangosító, ami nyitott tetőnél is remekül szolgál, tapasztalatom szerint nagyjából 100 km/óráig ordítozás nélkül is jól értette a beszédemet a vonal másik végén lévő. A szép grafikájú kijelző álló helyzetben érintéssel is működik, menet közben pedig a tekerőkapcsolóval, akárcsak a márka más, jobban felszerelt modelljeiben.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]

Revolution szinten maradva azt látjuk, hogy a gyengébbik motorhoz képest félmilliós felárat jelent a G160, és bár a kicsivel is nagy élmény az MX-5-özés, ennyit megér a plusz erő. Így 8,1 millió forint az alapára, Revoltion Top szinten pedig 8,65 millió, amihez csak a gyönyörű „Ceramic” metál fényezés jött hozzá feláras tételként (97 ezer forinttal). Mást opció nem is kínálkozik, és nem is kell, tökéletes az autó így, ahogy van. Az MX-5 élményt azonban jóval olcsóbban is megvehetjük, mert az előddel ellentétben ezúttal a kisebbik motorral is nagyon élvezetes a Mazda kis roadstere. Azzal 6,4 millió az alapára, ami közepes felszereltséggel (Attraction) és egy szép fényezéssel 7,3 millióra emelkedik.
Ennyi élményt, ilyen profin összerakva ennyiért máshol nem kapni. A Fiatnál ott van ugyebár az MX-5 klónja, a 124 Spider, ami megadja ugyanezt a vezetési élményt, de egy kicsit gyengébb, 1,4-es, 140 lovas turbómotorral, és a felszereltséget a tesztautónkéval pariba hozva cirka 800 ezerrel drágábban. Ráadásul ott a kisebb csomaggal is 7,5 millió az indulóár, az MX-5 esetében ez 1,1 millióval kevesebb.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

adatok, árak, felszereltség


2017. január 18. 21:53

Címkék: teszt   tesztautó   autó   mazda   vezetési_élmény   japán   benzin






SZAVAZZ!

Horváth Tamás melyik átalakulása tetszett a legjobban?

A
Bob Marley
B
Lady Gaga
C
Chester Bennington
D
Freddy Mercury
E
Poór Péter
F
Arash
G
Baby Gabi
H
Csocsesz
I
Kiki
J
Redfoo (LMFAO)
K
Alex Clare
L
Michael Jackson
M
Mercutio (Rómeó és Júlia)
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG