május 26.
Fülöp, Evelin

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: BMW X4 M40i
Hadd szóljon!

Nem tudja, hogy melyik is az a BMW X4? Higgye el, nincs egyedül. Nem csak Önnek okoz nehézséget elhelyezni a BMW X4-et az autósvilágban, vagy akár csak a márkán belül, amelynek honlapján több mint negyven modell kínálkozik. Az X5-öt ugyebár kis autóhatározó nélkül is be tudjuk lőni, hiszen ismerjük már 17 éve, és az egy számmal kisebb X3-mal se vagyunk bajban, mert ő is több, mint tíz éve köztünk van. Az X6-ot viszont már csak kevesen teszik be magabiztosan a megfelelő skatulyába, az X1 és az X4 esetében pedig már az internetet hívja segítségül az ember. De nincs ez másképp a Mercedes, az Audi, a Volkswagen és a Volvo szabadidő-autóival sem. Pontosabban, SUV, SAV vagy épp SAC modellekkel, kinek milyenje van. Mert tudniillik: SUV, mint Sport Utility Vehicle, SAC, mint Sport Activity Vehicle és SAC, mint Sport Activity Coupé. De valójában mind ugyanaz, a különbség inkább méretben, semmint a felépítményben érhető tetten.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [50 kép]

A választék óriási, mert a kereslet is az. Egy márkának egy ilyen modell nem elég, annál sokkal több potenciál van a szegmensben. Ezért csináltak a legtöbben több méretben is szabadidő-autót, sőt, néhányan még egy-egy ferdehátú, kupés tetősziluettű változatot is bevállaltak. Csonkított hátsó fejtér ide vagy oda, hátha még az is bejön. És a BMW-nek bejött. Ő kezdte az X6-tal, a többiek pedig mennek utána, és lett egyre több SAC.
A bajorok pedig már egy lépéssel odébb járnak, most megpróbálják megismételni ugyanezt az X3 méretében is, így született az X4. Amely tehát nagyjából egy X3 csapott, szexi hátsóval, csökkentett hátsó fejtérrel, kisebb és kevésbé bővíthető csomagtartóval. Vagy, ha úgy tetszik, egy emelt, majd a sportosítás végett mégiscsak valamicskét visszaültetett, az eredetileg fényezetlen elemeken is fényezett, 20 colos felnikkel és peres gumikkal megbolondított 4-es Gran Coupé. Ja, hogy olyan is van? 4-es, meg abból még Gran Coupé is?

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [50 kép]

Na, hát ez az... Ezért nem érdemes keresni sem az értelmét, sem a helyét, sem a versenytársait. Valahol úgyis megbicsaklik a logika, az ilyen modellek létjogosultságára nincs kikezdhetetlen magyarázat. Az viszont biztos, hogy az effélékre bukik manapság a legnagyobb vásárlóerő, úgyhogy az a márka követi el a legnagyobb baklövést, amelyik nem kínál legalább egy változatot ebben a műfajban. Mert nagy szabadidő-autóra vágynak azok, akik készen állnak kétszer, háromszor annyi pénzt autóra költeni, mint amennyit racionális, védhető érvek mentén megkövetel egy nagy és minőségi családi autó vásárlása.
Nekem egyelőre nem sikerült megértenem, hogy miért pont egy ültetett, keményített futóműre tett SAC-re költ valaki indokolatlanul sok pénzt. De lehet, hogy egyszer én is megérek arra, hogy egy szép kombi vagy ötajtós helyett inkább egy ilyenre mondjam, hogy éri a forintot.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [50 kép]

De bármennyire is ellenemre van ez a műfaj, akad köztük olyan, ami velem is feledtetni tudja a saját értelmén való morfondírozást: például ez a Long Beach kék X4 M40i! Nem azért, mert kék, hanem mert az X4 után álló négy karakter sokat jelent: M40i. Mert ha valami ’M’, akkor az biztos, hogy a vezetés élménye felé elkötelezett, és mivel’40i’, így benzines motor és abban nagyon-nagyon sok lóerő lakik a motorháztető alatt. Pontosan 360, ami egy háromezres, sorhatos, közvetlen befecskendezésű blokkból tör elő 465 Nm-es forgatónyomaték kíséretében. Ráadásul lentről, a pincéből húz, 1300-as fordulattól él a csúcsnyomaték, de nem csak a kettős megfúvású turbótól erős, hanem saját izmai is vannak, mivel nem egy kis darab, ráadásul a gázreakció is nagyon élénk. Brutálisan húz, úgy rángatja ezt az 1,8 tonnás kasztnit, mintha valami kis gokart volna. A gyorsulási adat 4,9 másodperc, nem elírás, hanem tényleg 4-essel kezdődik. Azt hiszem, nem kell többet magyaráznom, mivel állunk szemben.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [50 kép]

De nem csak ez vesz le a lábamról, és feledteti eme konstrukció értelmetlenségét. Hanem a motorhang! Manapság, a downsizing járványban már mindennek örül a magamfajta, ami nem négy vagy urambocsá’ háromhengeres, mert az végre jól szól. Szerencsére akad még néhány kihalófélben lévő fajta, amivel élvezheti az ember egy rendes motor hangját. A hat henger sorba rendezve pedig már akkor is kuriózumnak számított, amikor még úton-útfélen duruzsoltak a 6, 8 12 hengeresek. És ez bizony sorhatos, ugyanazzal a csodálatos BMW-s orgánummal, ami régről cseng a fülünkben. Ráadásul a vezetési élmény kapcsolót Sport és Sport+ módba tolva egészen versenyautóssá válik, morog, durrog, puffog. Csodálatos! Az enyhe – mondjuk úgy – normális gyorsítások is élményszámba mennek, kövérebb gázzal pedig kifejezetten vérpezsdítő. Mondanom sem kell, hogy emiatt aztán állandóan Sport módban közlekedtem, és minden indításnál kicsit lúdbőrös lettem. Merthogy ez a bestia mindig ad magának egy gázfröccsöt is ébredéskor.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [50 kép]

Pedig ez nem sportkocsi, hanem egy alapvetően magas építésű bódé, amit - M40i változatról lévén szó - ültetett, sportfutóműre tettek. És csodák csodája, nem is viselkedik bután, orrtolósan a kanyarokban, hanem elképesztően jól íven marad forszírozott tempónál is. Ha elrántom a kormányt, szigorúan megy az eleje is, sőt, ha az elfordítás szöge úgy kívánja, picit táncba lendül a hátulja is. El se hiszem! Ezek a Sport Activity/Utility Akármik nem így szoktak viselkedni, még a legsportosabb kivitelekben sem. De ez feszes, precíz és kiszámítható. Persze a rugózási kényelem így nem a legjobb, Comfort módban is elég mostohán bánik a hátsónkkal az autó, de erről mondjuk a 20 colos, peres gumik is tehetnek. De egy rendes ’M’ kivitelnél ne is számítsunk ennél kényeztetőbbre.
Természetesen az összkerékhajtás sem a terepezést szolgálja, hanem például azt, hogy kövér gázzal indulva se toporzékoljon az autó a sok lóerőtől és nyomatéktól. És persze így kanyarban is bátrabban nyomhatjuk a gázt, ami nem csak örömködésre jó, hanem az általános menetbiztonságot is nagyban növeli.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [50 kép]

A fogyasztás? Nos, ahhoz képest, hogy mekkora erővel és tömeggel játszadoztam nem hétköznapi módon, egészen korrektnek mondhatom azt a 14,5 litert, amit nálam gurított le a torkán. Persze el lehet járkálni ennél jóval kevesebbel, akár 9-10 literrel is, csak minek? Kitartó önmegtartóztatással jöhet ki ennyi, de akkor mire az a 360 ló ott az elejében? Takarékoskodásra van például remek kétliteres dízel is, többféle teljesítményszinttel, 6-7 literes fogyasztással és fele ekkora, de még úgy is nagyon jó húzóerővel. A mi 360 lovas, háromliteres biturbónk nem spúroknak és hatótáv-lesőknek való, ez sokkal nagyvonalúbb és hedonistább életszemléletet kíván.
De hogy megvilágítsam a gyakorlati minimumot is: például az M0-áson poroszkálva ez is elvan 7 literrel. Nem sokat forog 90-100-nál a nagy ketyegő, nem emlékszem pontosan, de 1500-nál nem többet. Mert a váltó a BMW-nél jól bevált nyolcfokozatú ZF, amely jó hosszú végáttétellel dolgozik, és váltásban sem hazudtolja meg magát, tökéletesen pakolgat lefelé és felfelé is. Ha mégsem tetszik, amit csinál, akkor manuálisan is váltogathatunk, akár a választókar, akár a kormány mögé tett váltófülek billentgetésével. Nem mintha szükség lett volna rá, de ezzel a motorral váltogatni is kimondottam élvezetes volt.
A háromküllős sportkormány vastagított markolata tökéletes, az áttételezés egészen közvetlen, a kommunikáció a kerekekkel közepes. A műszeregyüttes a kornak és az árszínvonalnak megfelelően egy nagy TFT kijelző, a rajzolt kép ábrázata pedig tipikusan BMW-s. Ahogy az egész belsőépítészet is az, ami már egy kicsit unalmas ugyan, de hibát nem lehet találni benne.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [50 kép]

Az összeszerelésben sem, minden masszív és időtálló, a kapcsolók precízen és határozottan működnek. A középső kijelző nagy és szép, a menürendszer bonyolultsága elviselhető, az iDrive pedig továbbra is tökéletes. Akárcsak a head up display, amelyen nem csak a sebesség és a navigációs rendszer utasításai jelennek meg, hanem a telefon híváslistája, a rádióállomás neve vagy a kapcsolt eszközről játszott zeneszám címe, valamint a vezetéssegédek figyelmeztetései is. Köztük az adaptív sebességtartó paraméterei, vagy a sávtartó üzenete, hogy fogjuk meg végre a kormányt, de a táblafelismerő által legutóbb azonosított sebességhatár is látható, amelyet túllépve fehér helyett pirossal írja az aktuális sebességünket. A kijelzett tartalom egyébként a menüben részletesen testre szabható, miképpen még rengeteg más paraméter is. Például az imént említett vezetéssegédek, melyeket ki-be kapcsolhatunk, állíthatunk az érzékenységükön, a kormányrezgés erősségén meg ki tudja még min. És nagyon hasznos, hogy ez a menüpont a vészvillogó melletti gomb egyszeri megnyomására előhívható, nem kell sokáig kotorászni utána.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [50 kép]

Elől jó nagy a hely, és hátul se lenne vele semmi gond, ha nem lejtene kupésan a tető. Így viszont sajnos érezhetően alacsonyabb a belmagasság, mint az X3-asban, és a csomagtartó is kisebb. De nem sokkal, 550 helyett itt 500 literes, az alakja jól pakolható, a csomagrögzítő megoldások és a kárpitozás pedig nagyon igényes. A lankás hátsó szélvédő miatt viszont a kalaptartó fölötti tér csak annyi plusz helyet tud nyújtani, mint egy ötajtós Mondeo. Kellemetlen továbbá, hogy berakodásnál nagyon magasra kell emelni a csomagokat, de erőlködés közben legalább megcsodálhatjuk a magas küszöb alatt az egyedi M betétekkel ellátott lökhárítót. Abban pedig a sportkipufogókat, amelyek csak az M40i esetében feketék. A 20 colos, duplaküllős M felnik egyébként nem tartoznak eme kivitel alapáras tételei közé, 333 ezer forintért kerültek fel a tesztautóra. Meg kell hagyni, hogy az alapként adott 19 colos gurigákon is jól mutat az autó, de így még jobban. A Long Beach kék fényezés meglepő módon az alapárért kérhető, viszont a felniken és a bőrkárpitozáson kívül volt még jó pár extra, amely összehordott majdnem ötmilliónyi pluszt.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [50 kép]

Így az M40i 21,5 milliós alapára esetünkben 26,3 millióra hízott. Korábban volt szerencsém az egy számmal nagyobb X6-os egyik legkeményebb változatához, az M50d-hez. Az 7 millióval többet kóstált (tehát 33,3 milliót), és nagyon lehengerlő volt, de ha választani kellene a kettő közül, akkor az X4 M40i nyerne. És nem csak a 7 milliós árelőny miatt, hanem hajtáslánc okán is. Nagy benzines viszont X6-osból is van, a mi M40i-nkél sokkal izmosabb is. Szükség persze nincs rá, de kereslet van. Mint mondottam, nagyon intenzív az érdeklődés az efféle autók iránt, így természetesen a BMW X-modelljei sincsenek egyedül a piacon, de az X4 konkurensei nincsenek sokan – még. A Mercedes a GLC Coupét küldte ellene, a VW-csoport egyelőre a remekül sikerült Porsche Macannal szállt harcba ebben a méretében, de hamarosan jöhet az Audi is a Q4-gyel. És azzal még biztosan nem lesz vége…
De a már létező versenytársaknál maradva, ők olcsóbbak. A 340 lovas Porsche Macan GTS belefér 19 millióba, úgyszintén a 367 lovas Mercedes GLC AMG. Persze ezek is csak alapárak, de az X4 M40i 21,5 milliójának alatta vannak. Hozzájuk még nem volt szerencsém, így csak feltételezni tudom, hogy ezekkel a teljesítményekkel ők is kiemelkedő élményt nyújtanak, a BMW X4 M40i-ről viszont már tapasztalatból tudom ezt mondani.

teszt és fotó: Bancsi Gábor


árak, felszereltség

műszaki adatok


2017. január 1. 11:44

Címkék: autó   tesztautó   bmw_   német   turbó   benzin   automata   vezetési_élmény   teszt




SZAVAZZ!

Szerinted mi kell ahhoz, hogy valaki Ninja Warrior Hungary legyen?

A
fizikai erő, edzettség
B
elszántság, akaraterő
C
hit abban, hogy nincs legyőzhetetlen akadály
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG