április 25.
Márk
Ahogy minden, úgy a pickupok világa is változik, az irány pedig nagyjából a második generációs Navara óta egyértelmű. Már tíz évvel ezelőtt is biztos volt, hogy a kategória minden versenyzője követni fogja a Nissan útját, csak az előrehaladás tempója volt kérdéses. Mára már az sem, 2016-ra mindenki "ideért", elővette a legvagányabb arcát, és szépen felállt a rajtvonalhoz. Többen új modellel rukkoltak elő, megjelent az új Nissan Navara, a Toyota Hilux és a Ford Ranger, sőt, a Fiat is betette a lábát a pick-upok piacára. Ráadásul előre kitaposott ösvényen támad az olasz, hiszen a Fullback nem más, mint egy átmárkázott Mitsubishi L200 - miközben az "eredeti" Mitsubishi L200 is kapható.
A változás minden szereplőnél nagyon hasonló tünetekkel jár. A küllem egyre dögösebb, egyre több a fényezett és krómozott - tehát a sérülékeny - felület, az utastér és a menetkomfort egyre inkább a személyautós irányba mozdul el, miközben a pickup felépítmény eredeti, munkavégzéshez kapcsolható tulajdonságai lassan, de biztosan veszítenek jelentőségükből. Jó hír, hogy a terepképességek nem változtak, annak viszont már kevésbé örülhetünk, hogy ide is elért a downsizing, mint valami járvány, mert - és ezzel talán nem mondok újat - nem kaptunk vele sok jót.
Rosszat viszont igen, hiszen magával hozta az összes túlbonyolított technológiát, amelyek a korábbiaknál több meghibásodási rizikófaktort hordoznak. A lökettérfogat-zsugorítást nagyobb vagy több turbófeltöltővel kompenzálják a gyártók, a korábbi teljesítmény- és nyomatékértékeket ki megtartja, ki lejjebb ad belük, miközben a fogyasztás nem lett számottevően kevesebb. A most tesztelt Navara és a Hiluxot is alátámasztotta mindezt.
A korábbi tesztekből 10-11 literes értékekre emlékszem, és ez cirka 10 százalékkal lett csak jobb. Tehát még mindig 9-10 liter körül állapodik meg az egyhetes tesztek átlagfogyasztása, pedig nem csak városi használat kerül az útba, hanem rendszerint akad némi pihentető országúti menet is, na meg persze egy kis összkerekes terepezés is. Autópályázás ezúttal nem volt, de sok jót az se tudott volna művelni a fogyasztással, mert ezekkel a behemótokkal általában a 130-as utazás sem minősül gazdaságos üzemnek.
A Toyota Hilux új, és egyedüli motorja egy 2,4-es dízel, amely 23 lóerővel gyengébb, mint a régi, eleve nem túl acélos, de még épp nem is gyönge háromezres. Eltűnt a háromliteres a Nissan Navarából is, pedig igazi ínyenc falat volt a pickupok világában a maga 231 lovas ménesével, na meg hathengerességével. De nem is az volt a favorit, hiszen érthető módon az elérhetőbb áron kínált kettő-felesből fogyott a legtöbb, csakhogy az sincs már. Helyette kaptunk egy modern 2,3-ast 160 lóerővel, vagy biturbóként 190 lóval. Utóbbi volt a tesztautónkban is, amely teljesítményében, nyomatékában és fogyasztásában semmivel nem nyújt jobbat, mint a régi 2,5-ös, a fogyasztása pedig… na jó, majdnem egy literrel kevesebb. Nem 10, hanem 9 liter és 2-3 deci. Erőből egyébként nem kell több, nagyon magabiztosan tiplizik a Navara ezzel a 190 lóval és 450 Nm-rel is. A Hilux 150 lovas ménese és 400 Nm-es nyomatéka viszont már sokkal kevésbé meggyőző, ezt inkább csak az éppen elég jelzővel illetném.
De hogy is lennének fürgébbek vagy takarékosabbak, hiszen könnyebbek se lettek ezek a gépek. A Navara alulról (1,96 t), a Hilux felülről (2,13 t) súrolja a kéttonnás álomhatárt, és ez csak a saját tömeg. Mármint a forgalmiban szereplő, az igazság mindkét autó esetében nagyjából egy mázsával odébb van. Két utassal, meg 4-5 mázsányi cuccal a platón pedig már mindketten 2,7 tonna körül vannak. Ja, és ha van hátul valami felépítmény, akkor az is rátesz még egy mázsát – vagy többet. Doboz ablakkal vagy anélkül, platófedő rolós vagy felnyitható formában, vagy szimplán csak egy cső, ami a nálunk járt Hilux-on is volt, a választék széles. Ráadásul az utóbb említett cső csak látványelem, rakomány rögzítésére nem alkalmas, erre egy matricán figyelmeztet is a gyártó. Nem a Toyota sajátossága ez, általában ugyanez a helyzet a pickupok platójára buherált csövekkel. Az ilyesmi arra jó, hogy jobban oda tudjuk képzelni a kabin mögé Chuck Norrist, aki egyik izmos kezében gépkarabélyt tart, a másik, szintén izmos karjával pedig a csőbe kapaszkodik, különben az első bukkanón lepattanna a platóról.
Mindkét tesztautónk automataváltós volt. A Navarában a már régen ismert hétfokozatú dolgozott, a Toyotában viszont hatgangosra cserélték a régi ötsebességes szerkezetet. De én a régi ötfokozatút is jobban kedveltem, mint a Nissan hétsebességesét, amit még mindig túlságosan pörgetős vezérléssel látnak el. Az pedig nagyon nem passzol ide, de úgy általában semmilyen dízelmotorhoz. Egy ilyen autóval jobban esik az embernek teherautós stílusban járkálni. Tehát finoman gyorsítani, hamar elváltva a fokozatokat, így kihasználva az alacsony fordulaton ébredő erőt. A Navara automatája pont ezt nem akarja. A kapcsolások simák és gyorsak, de már egy kis gázadásra is azonnal visszavált. Ennél is zavaróbb, amikor enyhe gyorsítás után állandó sebességre állva hosszan kitartja a fordulatot, mintha mindig arra számítana, hogy mindjárt előzni fogunk. Nagy tömeg, csökkentett lökettérfogat ide vagy oda, ezek a dízelek 1300-1500 körül is elég jó erőben vannak, nem kell őket minden áron 2000-en forgatni. Arról nem beszélve, hogy a hangjuk is inkább bántó, mint kellemes, szóval annál tűrhetőbb, minél alacsonyabb fordulaton ketyegnek. A Hilux váltója könnyebben rááll erre a gondolkodásmódra, de tény, hogy azt is gyakran kell nyugalomra inteni – azaz manuálisan felkapcsolni egyet.
Szerencsére a terepképességeiket megőrizték ezek a nagy vasak. Bár puccos kinézetük nem ezt üzeni, de tényleg sokra képesek. Rendes terepgumi nélkül persze egy traktorral se vagánykodnék mondjuk agyagos sárban, úgyhogy ilyen helyeken a tesztautóinkkal sem emberkedtünk. Az ilyen szakaszoktól eltekintve viszont ezekkel az abroncsokkal is nagyon ügyesnek bizonyultak terepen. A gumik ballonosak, a rugók erősek, hatalmas úton járnak, és a hasmagasság is elég nagy ahhoz, hogy valószínűtlenül nagy sebességgel csapathassunk keresztül az egymást váltó gödrökön és buckákon.
A hajtás persze kapcsolható, mindkét autóban ugyanúgy. Alapból csak hátul hajtanak, a következő lehetőség az állandó összkerék, majd jön ugyanez felezővel megspékelve. Utóbbi pedig nem csak felfelé jön jól, hanem erős, de finoman „ráeresztheő” motorfékként is operál vele a gyakorlott terepjárós. Olyan meredek lejtőkön is araszolva tudnak ereszkedni ezek a platósok, ahol csak a biztonsági öv fogja meg a testünket, nélküle már a szélvédőn feküdnénk. Mindezt akár lejtmenetvezérlővel kiegészítve, amely külön-külön tudja szabályozni a fékerőt mind a négy keréken.
A nagy hátsó túlnyúlás ellenére sem rossz a hátsó terepszög, de ezt csak a terheletlen állapotról merem állítani. Mert a két és fél négyzetméteres platókra bizony sok cuccot lehet pakolni, papír szerint valamivel több, mint egy tonnával lehet terhelni mindkét autót. Kérdés, hogy mennyire ül le a hátsó részük, ha mondjuk fél tonnás rakomány csücsül a platón? Nem próbáltuk, de hallottunk róla, hogy nem vészesen, és a két autón nagyjából egyformán. Abban viszont biztos vagyok, hogy a Navara megpakolt hátsója jobban lengedezne fel s alá menet közben. Ő ugyanis a kategóriában egyedülálló módon laprugó helyett tekercsrugót kapott a feneke alá. Bizonyára nem azért döntöttek így a Nissannál, hogy csorbítsák az autó teherhordó képességeit, hanem azért, hogy terheletlen platóval is kényelmes legyen a rugózása. És az is, legalábbis komfortosabb, mint a többieké, köztük a Hiluxé is, amely érezhetően jobban ráz, mint a Navara. De az elején megfogalmazott irány itt is egyértelműen megnyilvánul: a Nissanmegint tett egy kis lépést a melós autó felől a komfortos, családi autó irányába. Kíváncsi vagyok, hogy a tekercsrugó is követendő példa lesz-e a konkurencia számára, vagy esetleg a következő modellből kidobja a Nissan is. Visszatérve a klasszikus terepfeladatokhoz, nem említettül még az oldaldőlést, amit oly mértékben tűr el a kasztni, hogy előbb megy el a kedvünk a döntögetéstől, mint hogy felborítanánk az autót egy töltés oldalán.
Mindent egybevetve, terepen mindketten ötösre vizsgáznak az alap abroncsokkal is. Mindenesetre, ha úgy kellene pickupot vennem, hogy alig járnék vele aszfalton, akkor biztosan csúnya, rücskös terepgumit tennék rá, továbbá a szabad hasmagasságot csorbíró fellépő küszöb nélkül és a lehető legkevésbé tönkretehető külsővel rendelném. A Hilux-ot lehet is így, elől fényezetlen lökhárító elemmel, ami egy hamuszürke kasztnival és az alapáras, fekete acélfelnikkel még egész jól is mutat, pláne szimpla vagy extra kabinnal (ez utóbbi a szimpla és a dupla között van félúton). Értelemszerűen annál nagyobb a plató, minél kisebb a kabin. A Navarából nem tudunk ennyire puritán kivitelt összeállítani, és szimpla kabin sem létezik, csak közepes illetve az itt tesztelt dupla. De bizonyára a vevők jó része nem is akar se nagyobb platót, se műanyagos külsőt, mert nem jellemző olyan használat, ami szükségessé tenné ezeket. Sok vállalkozó valószínűleg az autó árából és az üzemanyagköltségből visszaigényelhető ÁFA okán találja vonzónak a pickupokat, na meg azért is, mert nem kell utána cégautó-adót fizetni, ugyanakkor nem sűrűn fogja kemény melóra az autóját. Na meg ott vannak például azok a vadászok, akik nem azért lőnek vadat, hogy meglegyen a mindennapi betevő, hanem mert szeretik a vadhúst, még jobban, ha ők szerezhetik meg. És hobbijuk egyik eszközének előszeretettel választanak pickupokat, ráadásul szívesen költenek plusz milliókat azok felszereltségére is. Meg vannak még sokan mások is, akik szívesen látnak személyautós cuccokat egy melós külsőben.
Ez a vásárlókör pedig ugyanolyan érzékeny a minőségi utastérre, a kényelemre, a felszereltségre és az extrák széles választékára, mint a „sima" személyautók vevői. Na, ezért ilyenek a pickupok manapság, és már nem annyira melósautók, mint régen. Motorosan mozgatható bőrülések, bőrkormány, szép nagy, színes érintőkijelző, ledes nappali menetfény és irányjelző, xenon fényszóró, ülésfűtés, kulcsnélküli zár és indítás, vezetéssegédek egész serege, szebbnél szebb felnik, csodás fényezések, és még sorolhatnám azokat a tételeket, amelyek 10-12 éve még nem számítottak evidenciának egy pickup felszereltségi választékában. Pont azért nem, mert a legtöbben értelmét sem látták ezeknek ebben a műfajban, fontosabb volt az elérhető ár, a teherhordó és a terepjáró képességek.
A mindennapokban az tud még zavaró lenni, hogy az utastérben kevés a rakodó alkalmatosság, és ami van, az is elég kicsi. A hátsó üléstámlák mögötti térhez nem lehet hozzáférni, klasszikus, zárható csomagtartó pedig ugyebár nincs. Illetve ha veszünk fedelet vagy dobozt a platóra, akkor persze van, de ezek nem olcsó dolgok ám, főleg a Nissannál nem. Itt egy sima fedél is félmillió, rolós változatban 580 ezer forint, az oldalt és hátul is nyitható ablakos doboz pedig már 1,2 millió. A platófedél a Toyota esetében is félmillió körül van, itt egyfélét kínálnak 570 ezerért, de adják hozzá a tesztautónkon is lévő csövet meg a platóbélést. Érdekes, hogy ennél olcsóbban, 533 ezerért mérik az oldalt és hátul is üvegezett dobozt, szintén platóbéléssel együtt. A bélés egyébként a Navarához még további 110 ezerért vehető meg. Az alapárak egyébként elég szorosan együtt mozognak a két modellnél, legalábbis egy darabig. A Navara a gyengébbik motorral állítható szembe a Hilux-szal, viszont csak az általunk tesztelt erősebbikhez adnak automataváltót. A közös nevezőt tehát a manuális változatok fogják jelenteni, ami a Toyotánál 8,2 milliónál kezdődik és 10,3 milliónál tetézik, míg a Navaránál 8 milliótól 9,8 millióig terjed a skála. A Navaránál négy, a Hiluxnál pedig kilenc (!) alapfelszereltségi szint helyezkedik el ezen a skálán, nehéz köztük összevethető tartalmút találni. Az viszont hamar szembeötlik a feláras tételeket böngészve, hogy míg a Hilux minden változatához alap a hátsó differenciálzár, a Navara esetében csak a legalacsonyabb, Visia szinthez adják alapállásban, a többihez csak 220 ezres felárért. A mi tesztautóink egyébként a legmagasabb felszereltségi szinttel érkeztek, amely a Toyota esetében 10,71, a Navaránál 10,77 milliót jelent, plusz még néhány feláras cucc, szóval mindketten 11 millió fölött végeznek. Bruttó - persze. Ennek a Ford Ranger és a Volkswagen Amarok megy fölé, de ők háromliteres V6-os dízellel. A piacon szintén jó nevű Mitsubishi L200 viszont a legcifrább kivitelben sem lépi túl a 10 milliót, ugyanez átmárkázva, Fiat Fullback néven 9 milliónál áll meg, az Isuzu D-MAX pedig 9,2 milliónál – ha a csúcskiviteleket nézzük.
teszt és fotó: Bancsi Gábor
Árak, felszereltség, adatok
2016. december 22. 16:00
Facebook
Twitter
YouTube
Instagram