július 27.
Olga, Liliána

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: BMW X6 M50d
Dízelállat

Ha egy BMW hátulján feltűnik egy M betű, mellette pedig egy 35-ös vagy magasabb kétjegyű szám, akkor a márka rajongóinak máris gyorsabban dobog a szíve. A nem rajongók kedvéért mondjuk el, hogy az ’M’ az utcai modellek legsportosabb, legizmosabb képviselőit hivatott jelölni – amúgy BMW M, mint BMW Motorsport –, a kétjegyű szám a motor erejéről próbál tájékoztatni, végül a kisbetű a masina dízel vagy benzines mivoltát mutatja. Na de pontosan hogy is? Mi az, hogy 40i vagy 50d? Az ’i’ a benzines, a ’d’ a dízel, eddig egyszerű, a számok azonban egy kicsit hosszabb magyarázatra szorulnak. Eredetileg ugyebár a háromjegyű típusjelzések utolsó két számjegye a motor méretére utalt (20 a kétliteres, 30 a háromliteres stb.), de manapság már kifejezetten ritka, hogy a régi számozásnak megfeleljen a lökettérfogat. Inkább az a hüvelykujjszabály érvényesül, hogy a 30-as egy háromezres erejét adja, a 20-as egy kétezresét, és így tovább. Dízel és benzines motor esetében egyaránt.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [56 kép]

Na, és ez itt egy M50d. Az előbbiek szerint értelmezve ez azt jelenti, hogy egy ötezres dízel ereje rejlik benne? – merülhet fel bennünk a kérdés. És teljesen jogosan, mert igen, az lakik benne. De hiszen ez egy állat – jöhet a következő megdöbbentő felismerés, és az is teljesen megalapozott. Ez a masina 381 lóerőt és 740 Nm-es nyomatékot tud. Amiben pedig ez a borzasztó erő lakozik, az nem más, mint a BMW-től megszokott háromliteres, sorhatos dízel, de ezúttal nem egy és nem is kettő, hanem három turbó lélegezteti.
Bestiális ez az erő. Hiába a gigantikus test és a hatalmas tömeg, a gázpedálba mélyedve gyomorszorítóan megiramodik az X6 M50d. Érezni, hogy böhöm nehéz, de azt is, hogy ennek a motornak nem igazán számít, mit kell cipelnie. Ráadásul nem csak az ereje lehengerlő, hanem dízel létére a hangja is nagyon szép, bár a hathengeres BMW benzinesek csodás orgánumától még így is távol áll. Hogy milyen a fogyasztása? Az is jó. Ahhoz képest legalábbis jónak mondható a 10 liter, hogy a motor egy 2,3 tonnás vasat lökdös közel 400 ló erejével és egy teherautó nyomatékával. Hogy érdekli-e a pénzét szóró tulajt a fogyasztás? Nos, anyagi szempontból valószínűleg nem, de azt biztos nem bánja, hogy a 85 literes tank jó sokáig tart.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [56 kép]

Meg bizonyára annak is tud örülni, hogy 5,2 másodperc alatt gyorsul 100-ra az autója. De nem is ez, hanem az üt igazán nagyot, amikor 100 után is rajta maradsz a gázon. Mert itt érzed igazán a gépsárkányt magad előtt, illetve alatt. Csak gyorsul és gyorsul a nagy széltoló, úgy tűnik, sose fogy ki belőle a szufla. Nyilvánvalóan az előzéseken se kell sokat gondolkozni, országúton óriásként lépked ez az autó a többiek között. Lazán, fölényesen, lentről húzva, hiszen már picivel alapjárat fölött is nagyon jó erőben van. Nézzük is meg egy kicsit pontosabban, hol mennyi Nm-t szolgáltat a háromturbós dízel! Már rögtön 1000-es (!) fordulatnál 460 Nm-ünk lehet, 1400-nál átlépjük a 600 Nm-es álomhatárt, 2000-nél pedig elérjük a 740 Nm-es csúcsot. Ami nem is csúcs, hanem inkább egy fennsík a nyomatékgörbén, mert egészen 3000-ig ezen a szinten marad. Provokatív hozzáállással találni némi turbólyukat, de közelebb van az igazsághoz, ha azt mondom, hogy nincs. Bámulatos gép ez a sorhatos dízel.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [56 kép]

Persze egy ilyen erőmű csak úgy tud igazán érvényesülni, ha a váltó is jól ismeri a motort, na meg persze ügyesen kitalálja azt is, hogy mit akar a vezető. Mármint a váltó programja, merthogy maga a váltó az automata – természetesen. Nyolcfokozatú, ahogy manapság a BMW-kben, a munkája kifogástalan, a támadó kobrafej alakú választókar pedig még mindig nagyon high tech.
A hatalmas erőhöz párját ritkító biztonságérzet társul, amelynek elsősorban a pusztító tömeg magasra emelése adja az alapját. Mert technikailag egy összkerekes 5-ös vagy 7-es BMW is ugyanezt tudja, csak itt jóval magasabban ülünk, és ettől még nagyobb biztonságban érezzük magunkat. Meg persze még bátrabbak leszünk tőle, így aztán az M50d kormánya mögött ülőnek nagy akaraterőre van szüksége, hogy a csábítás ellenére meg tudjon maradni az utakon elvárható kulturált viselkedésnél. Nem könnyű. De egyértelműen érezni, hogy nem is várják el annyira a közlekedőtársak. Megszokták már, hogy az efféle batárok buldózerként haladnak – sajnos. Szinte furcsa volt sokaknak, hogy például megálltam a zebránál, ha át akart kelni valaki, vagy megköszöntem, ha kiengedtek egy kereszteződésből. Hát igen, nehéz elképzelni, de egy X6 M50d vezetője is lehet előzékeny, figyelmes és szabálykövető. Már ha mások is vannak a környéken. Mert jogos a feltételezés, hogy nem mindig ilyen visszafogott, hiszen valami oka csak van annak, hogy 381 lóerőt vásárolt a talpa alá.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [56 kép]

Nem mondtam még, mert talán mindenkinek természetes: az X6 M50d összkerekes. Persze, a menetstabilizáló elektronikai rendszerek mai tudása mellett valószínűleg egész jól tudna hasznosulni ez az erő a 31,5 centi széles hátsó kerekeken is. Na de egyáltalán nem hiányzik a világnak, hogy valaki akarva vagy akaratlanul driftelni kezdjen egy ilyen monstrummal, márpedig a hátsókerekességben az nagyon benne van... Szóval kell az automata összkerékhajtási rendszer, így jó ez a gép. Már csak amiatt is, hogy egy nagy X modellről van szó, melynek kasztnia duci, ráadásul jó magasra van emelve. Azaz, van neki elég baja a kanyarstabilitással kipörgő kerekek nélkül is. Nagyon széles és peres gumikat is tettek rá, hogy úton tartsák ezt a száguldó erődöt, ezek az abroncsok viszont értelemszerűen terepen nem brillíroznak. Így aztán az egyébként remek xDrive rendszer, a hosszú rugóutak, a relatíve szellős hasmagasság és a tömpe orr ellenére sem lehet igazán jó terepjáró az X6 M50d. Na persze, az M csomag részeként mélyebbre húzott, talpig fényezett lökhárítóknak sem barátja a bozótjárás, és ezt az egészet ránézésre is megmondja az ember. Mindazonáltal látszatra ítélni itt sem szabad, mert szó sincs arról, hogy nem tud többet terepen, mint egy „sima” felépítésű autó. Meg persze arról sem, hogy az első húzós kanyarban leesne az aszfaltról. Adottságaihoz képest mindkét felületen jól teljesít.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [56 kép]

Földúton egészen gyorsan lehet csapatni vele, az aktív futómű folyton állítódó lengéscsillapítói sok mindent megoldanak, persze sárba vagy nagy hóba nem érdemes merészkedni ezekkel a gumikkal. Aszfalton is jól fekszik, csak nem úgy, mint egy 5-ös vagy 3-as BMW. Persze akkor a legstabilabb, ha sport állásba kapcsoljuk a menetmód-választót, de valahogy nem való ez ide. Egyrészt így nem csak a futómű karaktere változik meg, hanem pörgetős kedvű lesz a váltó is, annak pedig a korábban ismertetett nyomatékadatok alapján sok értelme nincs. Erről egyébként lebeszélhetjük a rendszert, egyszerűen beállítjuk a menüben, hogy a sport mód csak a futóművet tegye keményebbé. Eddig rendben, de a kérdés az, hogy kell-e a kemény rugózás? Nos, egy kevésbé dőlő kasztnit nyilvánvalóan jobban meg lehet küldeni a kanyarokban, de sajnos ezeken a kerekeken így már kellemetlenül kényelmetlenné válik a rugózás, úgyhogy előbb-utóbb mellőzni fogja a sport módot az ember. Marad a normál mód, illetve van még a gazdaságosságra figyelő ECO PRO, amit nagyon szeretek, mert tényleg okos és hasznos, de igazából tök jó az egész alapállásban, melynek neve COMFORT. Itt a számítógép kezébe adjuk a döntést, kezdjen a lengéscsillapítókkal azt, amit akar. Mindenki higgye el, hogy jó az a beállítás, amit a számítógép az aktuális helyzetben épp jónak lát a mért paraméterek alapján, és baromi gyorsan reagál mindenre. A végeredmény az, hogy nem billeg annyira a kanyarokban, mint azt ránézésre gondolnánk, és kényelmes is egyszerre. Utóbbi csak a rövid keresztirányú úthibáktól eltekintve igaz teljesen, de erről valószínűleg az alapnál egy collal nagyobb (20”) kerekek és a peresebb gumik tehetnek. A rugózási kényelem az alapként adott, 19 colos felnikkel, és a kicsit ballonosabb gumikkal lenne tökéletes, na meg a nem az M-es adaptív futóművel, hanem a sima adaptívval. Így nem teljesen az, pedig egy ilyen holdjárótól ösztönösen azt várja az ember, hogy minden egyenetlenséget kivasal. Hát nem egészen.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [56 kép]

Ugyanakkor az M-es sportfutómű sem igazán tud érvényesülni ilyen magas tömegközéppontú autóval. Ha egy kicsit bolondozni akarunk vele, elég hamar tolni kezdi az orrát, és máris nagyon dolgozik az elektronika. Érezni, hogy tiltakozik a gyors kanyargás ellen ez a test. No meg aztán, a jó fogású, sportos kinézetű kormány mögött megbúvó szerkezet sem annyira sportos. Kevés a visszajelzés a kerekek felől, amelyeket ráadásul rendesen megvezetnek a nyomvályúk. Nem is csoda, hiszen elől is 275/40-es méretben feszülnek a Dunlop Sport Maxx GT gumik.
Az ülések kényelme Pazar! Ahogy a 7-es BMW-ben, úgy itt is minden porcikáját állíthatjuk az első foteleknek. A hátsóknak nem, sem a támlák dőlésszögén, sem az ülőlapok helyzetén nem változtathatunk, de szerencsére nagyon kényelmesek úgy, ahogy vannak. Viszont csak 185-190 centis testmagasságig, mert az X6 legütősebb formajegye, a hátrafelé kupésan lejtő tetősziluett sajnos bent sem marad észrevétlen. Magyarul nincs nagy trükk, hanem ahogy kívülről nézve érezzük, az úgy van belülről is: nem túl nagy a hátsó fejtér. Minden más van, és egyben ugyanolyan, mint az X5-ös BMW-ben. A bőrkárpitnak persze nem muszáj ilyen pirosnak lennie, mint a tesztautónké, de meg kell hagyni, az X6-os hivalkodó karakteréhez igazából passzol ez. Nekem egy kicsit sok, egy barna bőr egészen más miliőt teremtene odabent, a modell által megkövetelt vagányságot ki lehet elégíteni valamilyen fémbetéttel.
A teljesen digitális, menetmódtól függő ábrázatú műszer együttes, a központi kijelző, az iDrive, a head up display, a kormány mögötti váltófülek és a kezelőszervek mind-mind tökéletesek. A csomagtartó hatalmas (alapállásban 580 liter), kárpitozása nagyon igényes, alakja jól pakolható, de nagyon magasra kell emelni a cuccokat. A kalaptartó pedig sima, kézzel hajtogatós, ami ezen az árszinten elég kommersz, de láttunk már ilyet máshol is. A rendelhető extrák, az interiőr anyagainak és színeinek összeállítása elképesztően sok lehetőséget kínál, ha úgy akarjuk, luxusautósra is szabhatjuk X6-osunk utasterét. De ez a harsány köntös és az M csomagos kiegészítők talán jobban is mennek az X6-hoz, mint az arisztokrata, kényeztető hangulat, ami kevésbé fér össze az autó kigyúrt macsó karakterével.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [56 kép]

Ebben az összeállításban 33,3 millió forint az ára, ami a konfigurációtól függően természetesen lehet kevesebb és több is. Az M50d motorral 27,2 millió az indulóár, ennél egyébként kereken kétmillióval olcsóbb a 450 lovas, 50i jelzésű benzines (0-100 km/h 4,8 mp). És van még ennél keményebb változat is, melynek neve gyanúsan egyszerű: X6 M. Nincs szám és nincs több betű sem. Mert ő a legdurvább, természetesen benzines és 575 lóerős. Feleslegesen erős? Igen. Igazság szerint már a mi M50d-nk is az. Ugyanez a háromezres dízelmotor 258 lóerős hangolásban is tökéletesen elég ide. Mi az, hogy elég? 6,7 másodperces gyorsulással jóval több is, mint elég – és azzal kereken 7 millióval alacsonyabbról indul az ár. Az bizony nem mindegy. De ha egy másodperccel jobb gyorsulás esetleg megér 1,3 milliót, akkor 21,6 millióért ott 313 lovasra húzott 40d. Meg az extrák, csomagok, felnik ilyen-olyan fényezések és kárpitok, amikre simán el lehet még verni 5-6 milliót, de meg kell hagyni, hogy elég gazdag az alapfelszereltség is.
A legfőbb konkurensnek tekinthető Mercedes-Benz GLE árban nagyjából ugyanott van, mint az X6-os, de a belseje, különösen a műszerfala nem annyira modern, mint a BMW kemény legényének. Dízelmotorból pedig csak egy van a kínálatában, egy remek háromliteres V6-os, és erejét tekintve a BMW 30d motorjával van pariban. Ott a benzinesek nyújtanak széles választékot, de nem nagyobbat, mint az X6-os esetében. Ott is hat és nyolchengeresek vannak, közülük a 367 lóerős háromezres biturbót már próbáltuk (akkor még 450 AMG volt, ma AMG 43 néven fut). Szerettem is. A fogyasztását nem annyira, de az erejét és a hangját nagyon. De ha már vérpezsdítő motorhang és szabadidőautó, akkor tudom ajánlani a BMW egy számmal kisebb SAC (Sport Activity Coupé) modelljét, az X4-et az M40i motorral. Olcsóbb, légiesebb, kanyarban gyorsabb, mint az X6, az is nagyon tágas, brutálisan húz, a hangja pedig döbbenetesen jó. Hamarosan jönnek a részletek egy másik tesztben…

teszt és fotó: Bancsi Gábor

adatok, árak, extrák


2016. november 4. 14:43

Címkék: autó   tesztautó   teszt   bmw_   német   nagyok   automata   dízel   bajor   luxusterepjáró   terepjáró






SZAVAZZ!

A vizes sportok közül, neked melyik a kedvenced?

A
Úszás
B
Vízilabda
C
Szinkronúszás
D
Nyíltvízi úszás
E
Műugrás
F
Óriás toronyugrás
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG