- Legyen szíves, húzza le a hátsó ablakot, hogy láthassam az utasokat – kérte a határőr.
- Sajnos ennek az autónak nem lehet lehúzni a hátsó ablakait – feleltem, és tudtam, rögtön hozzá kell tennem, hogy nem viccelek. Tényleg nem lehet, amit bizonyítandó, és persze a betekintést biztosítandó, odébb tessékeltem a hivatalos személyt az ajtóm mellől, kiszálltam, és kinyitottam a hátsót. A „rejtett” kilinccsel, az ugyanis nem a lemezfelületen, hanem felül, az ablakkeret sarkában van. Pont abban a hegyes csücskében, amit nyitott ajtónál mindig kerülgetni kell, és elég könnyű beleszaladni is, főleg ha kevés a hely a kocsi mellett. Na, ezért sem akartam őt felkérni a kinyitásra, de még így is majdnem sikerült beleakadnia…

FORRÁS: Bancsi Gábor

Ez kérem a dizájn oltára. Mi, ha ez nem? Meg kell nézni a hátsó ajtó alakját (képgaléria - klikk a fenti képre), és mindjárt világos, hogy miért lehúzhatatlan az ablak. Meg az is, hogy hol is van az a csücsök. És ezzel együtt az is, hogy mennyire szerves része az az elem ennek a remek formatervnek. Persze csinálhatták volna úgy is, hogy a csúcsos végződés ne nyíljon az ajtóval együtt, hanem maradjon a helyén, de akkor illesztés lett volna a krómkereten alul-felül, úgy meg már nem az igazi... Ezzel a kis hibával kell elfogadni, mert így szép a DS 4.
A szemünk hajlamos egy szekcióval hátrébb lépni, és a vonalakat elnézve azt látni, hogy itt a csomagtartót is feláldozták a dizájn oltárán. De nem. Pont annyi cucc fér bele, mint általában az öt- vagy háromajtós kompaktokba. A hátsó ülések helykínálata viszont kisebb, de ez sem annyira, mint azt kívülről nézve gondolhatnánk. A forma remek, a mai napig nagyon friss és üde, pedig már pár éve fut. De a név és vele együtt persze az embléma is megváltozott, na meg a hűtőmaszk és a lámpatestek is. A Citroen DS modellsorozata ugyanis külön márkává avanzsált, ez a Citroen prémium szigete – ha valaki még nem tudná. Tehát már nem Citroen DS-ekről, hanem simán csak DS-ekről beszélünk. Van DS 3, DS 4 és DS 5. Valamint a DS 4 látszat-terepesített változata, a DS 4 Crossover, ilyen a mostani a tesztautónk.
A DS 4-et prémium autónak pozícionálják, de igazából nem jobb, mint mondjuk a Citroen C4. Viszont így is elég minőségi, látszatra kívül-belül egyértelműen az. Az utastér anyagaival sincs gond, ahol kell, ott puha, kellemes tapintású és szép. A kivitelezés mindenhol nagyon precíz, az összhatás mégsem éri el mondjuk egy Audi A3 szintjét. Talán a műszerfalról hiányzik leginkább az a színvonal, amit napjaink legújabb és legtrendibb modelljeiben láthatunk. Elsősorban a középső kijelző és a műszeregység tekintetében. Utóbbi megvilágításának színe változtatható, de a színek fele elég bazári benyomást kelt. Sebaj, nem muszáj élni a lehetőséggel, a kékes-fehér alap tök jól néz ki. Csak a sebességmérő közepén lévő kijelzőnek illetnék mutatósabbnak lenni, főleg ha prémium pozícionálásról beszélünk ugyebár. A középkonzol érintőképernyőjével hasonló kifogása lehet a különlegességet kereső vásárlónak. Mert bár elég nagy és jó a felbontása is, de a grafikája már kissé idejétmúlt – meg egyébként ugyanolyan, mint a Citroen C4-ben. Azért viszont külön piros pontot írok be, hogy a (kétoldali automata) klíma kezelőfelületét itt nem integrálták bele ebbe a kijelzőbe, hanem meghagyták azt a középkonzolon. Nem úgy, mint a Picasso-ban vagy az Év Autója díjat is elnyert Peugeot 308-ban, ahol emiatt körülményesen lehet módosítani a hőmérsékletet, a befúvás helyét és egyáltalán mindent, ami máshol rémegyszerű.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Kár, hogy a kormány ugyanolyan, és ugyanakkora, mint a Citroenekben, igazán módosíthatnák egy hangyányit kisebbre. Csak nehogy átessenek a ló túloldalára, és rögtön a szomszéd polcáról kölcsönkérjék a Peugeot 208 és 308 apró volánját... A rajta lévő túlérzékeny görgőkapcsolókat is lecserélhetnék már valami olyanra, amit könnyebb egy folyton mozgásban lévő felületen, példának okáért egy kormányon használni.
A crossoverség a divat szülöttje, a szürke szegély a kerékjáratokon szinte fel sem tűnik, ahogy a kasztni emelése sem. Pedig három centivel magasabban van a hasa, mint a sima DS 4-nek. Ez pedig a mi útjainkon, széttöredezett padkáinkon, parkolásra nem való, de arra használt felületeinken érezhető különbséget jelent az átlagos hasmagassághoz képest. További jó hír az, hogy az emelés rossz oldalát egyáltalán nem érezni. Nem dől feltűnően a kasztni, sőt, kanyarokban kifejezetten fürge a DS 4 Crossback, és nem is fogyaszt többet autópályán, mint a sima változat, csak 1-2 decivel talán. Náluk 6,2 literrel végzett, több mint ezer kilométernyi sztrádázás és 2-300 kilométernyi országutazgatás után, és teljesen elégedett vagyok ezzel az értékkel. Időnként kicsit sietősen, máskor átlagosan hajtottunk, ok nélkül sose taposva a gázt. Klímával, nyári nagy melegben, két felnőttel, két gyerekkel és dugig pakolt csomagtartóval. Biztos vagyok benne, hogy kihasználtuk mind a 359 litert, ami a pótkerekes változat farában van. Ha a pótkerék helyett megelégszünk defektjavító szettel, akkor 385 literes is lehet a poggyásztér, de nem javaslom ezt az utat választani. Azzal a 26 literrel senkinek nem lesz érezhetően jobb, egy klasszikus kátyús defekt esetében viszont garantáltan rosszabbul fogja érezni magát a defektjavítós, mint a mankókerekes sofőr. Az pedig nem csak defektnél, hanem máskor is jól jöhet, hogy a csomagtér világítása nem más, mint egy kivehető zseblámpa.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A szép fogyasztást persze dízelmotorral, a már sokszor, sok kasztniban próbára tett 120 lovas, 1,6-os BlueHDI-vel sikerült összehozni. Hatfokozatú manuális váltó társult hozzá, nagyon pontosan megvezetett, jó fogású, rövid karral, és hosszú végáttétellel. Hatodikban 130-nál 2300-2400 körül lehet a fordulat – a digitális műszerről nem olvasható le pontosan, hiszen 250-enként moccan egy egységet a skála. Nagyon jó ez így, hiszen a hatodik nem városi közlekedésre, hanem spórolásra való. Ennek ellenére sokan azért kritizálják az efféle fokozatkiosztást, mert 80 alatt nem lehet hatodikat kapcsolni. Hát tényleg nem. De miért kéne? Elég hosszú az ötödik is, 60 és 80 között ideális választás a sebesség tartására, 60 alatt pedig a négyes a király. Ha 80 alatt lehetne hatodikat szúrni, akkor feleslegesen magas lenne a fordulat autópályán. A nyomatékos motornak pedig pont az az egyik nagy előnye, hogy viszonylag alacsony fordulaton képes nagy utazósebességet tartani, és részben ezért is keveset enni.
Az 1,6-os dízel ereje bőven elég ide, feltűnően fürge a vezetővel együtt 1,4 tonnás DS 4 ezzel a motorral. Turbódízelről lévén szó, ugyebár fontosabb a nyomaték, mint az, hogy 100 vagy 120 lóerőt kapunk a fordulatszám-tartomány tetején. Egyébként 120-at, amely ráadásul nem is a szokásos 4000-en, hanem már 3500-as fordulaton a miénk… Na de amitől igazán jól húz ez a masina, az a 300 Nm-es nyomaték, amely már 1750-es fordulaton is hátba vághat. Ez az érték persze padlógázon érvényes. Mivel azonban az ember nem így közlekedik, ennél az adatnál lényegesebbek a hétköznapi használat során érvényesülő tulajdonságok. Fél gázon produkált nyomatékadatot nem tudunk, de azt tapasztaltuk, hogy relatíve kicsi a turbólyuk, dízelek szintjén egész jó a gázreakció és az alapjárati erőnlét, mindemellett csekély a motor által keltett rezonancia, jó a járáskultúra, a rugalmasság pedig remek. Ez utóbbi nagyon fontos a menettulajdonságok szempontjából, hiszen így ritkábban kell gyorsítás céljából visszaváltani. A start-stop rendszer szerencsére már rég nem úgy működik, mint az e-HDI-kben, ahol minden apró megállásnál leállította a motort az elektronika, még parkolás közben is többször újraindult a gép. Itt már ésszerűen viselkedik, csak akkor állítja le a motort, ha annak értelme van.

FORRÁS: Bancsi Gábor

Az interiőr különlegessége a változtatható magasságú szélvédő, pontosabban a tetőkárpit előrenyúlását tudjuk szabályozni. A jó tartású üléseken a négyzetrácsos steppelésű bőrkárpit mutat a legjobban, igazán exkluzív benyomást kelt. Nekünk ezúttal nem ez volt, de a szövet-bőr kombináció is szép és kényelmes.
Volt viszont bő 300 ezer forintért világítás csomagunk, amely kanyarkövető Xenon plusz LED fényszórókat, LED ködfényszórókat jelent, valamint az irányjelző LED-lámpái is futófényszerűen villannak fel. Kulcsnélküliség, navigáció, érintőképernyő, masszázsfunkció, motorosan állítható deréktámasz, tempomat és sebességhatároló, start-stop rendszer, elektromos kézifék és kétoldali klíma említhető még meg a felszereltségből. Sokkal több opció nem is kínálkozik a konfigurátorban, és nekem ugyan nem is hiányozna, de nem én vagyok a célközönség. Az a helyzet, hogy ha tényleg prémiumautónak szeretnék elfogadtatni a DS-eket, akkor ennél több lehetőséget kell kínálni – például a távolságtartós tempomat sincs az opciók között, de más, manapság divatos vezetéssegédek is van hiányoznak. Az árát viszont jó magasra tették. 1,6-os dízel DS 4-ünk alapára 7,1 millió forint, az opciókkal együtt pedig majdnem eléri a kilencmilliót. Listaár szerint, amely szerencsére a Citroen esetében általában nagyon messze lehet a kedvezményekkel csökkentett, végső ártól. De ez még 1-1,5 millióval levágva is sok, nem csak a Citroen C4 vagy a Peugeot 308, hanem a Mini vagy például a Volvo V40 árszínvonalához mérten is.

műszaki adatok

teszt és fotó: Bancsi Gábor