november 22.
Cecília

Belépés


MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: BMW X1 20i xDrive
Hogy lett ez ennyire dögös?!

Ahogy megláttam az Estoril kék tesztautót, rögtön a korábban tesztelt 120d xDrive M Sport jutott eszembe. Az is ugyanebben a színben feszített, és ugyanilyen M-es felniken gurult, mert az is M sportcsomagos volt, akárcsak a mostani X1-esünk. Mintha csak felfújták volna a kis 1-est, ráadásul úgy, hogy az még nagyobbnak nézzen ki, mint amekkora valójában. Mert az X1 hossza nem nagyobb, mint egy ötajtós Astráé, csak magasabb, mert ez a legkisebb X, mégis olyan nagynak mutatja magát, mintha X3-as lenne. De ami igazán különös, hogy így emelve, puffasztva is van olyan sportos a megjelenése, mint a kis 1-esé! Legalábbis Estoril kékben, M pakettel és ezekkel a felnikkel. Egészen más karakter így, mint fehérben, M csomag nélkül, ahogy korábban járt nálunk az X1 25d. '25' és 'd', Azaz, a kétliteres, 231 lovas, 450 Nm nyomatékú biturbó dízellel szerelt változat, ami 6,6 másodperc alatt gyorsult 100-ra. Impozáns számok, ugye?

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [36 kép]

Nos, a mostani benzinesünk csak küllemében tűnik keményebb legénynek, menetteljesítményeit illetően valamivel szerényebb, de még így is nagyon harapós. Ez a benzinesek közül a középső, azaz a 20i. Tehát eggyel izmosabb, mint a belépőt jelentő 1,5-ös, háromhengeres, ami 18i néven fut. Ez a kétezres négyhengeres biturbó, létezik 20i és 25i számozással, amely 192 illetve 231 lóerőt jelent. De lovak ide vagy oda, mindkettőnek üdítően élénk a gázreakciója, és az is bizonyossággal állítható, hogy a 192 ló is sokkal több, mint elég az X1-eshez. 7,4-et gyorsul 100-ra, másfél tonnával, összkerékhajtással és, automataváltóval, azt hiszem ez elég meggyőző. Persze a hátbavágó lendületről nem csak a lovak gondoskodnak, hanem a hamar tetőfokára hágó nyomatékgörbe is tehet róla, arról pedig a két turbófeltöltő. A számok szintjén: 280 Nm-ünk van 1250-es fordulattól egészen 4500-ig. Másképp fogalmazva: ha elindulásnál nyomok egy kövér gázt, akkor szinte azonnal a maximális nyomatékot kapom, ami nem kevés. Az pedig – mivel xDrive kivitelünk van – megy mind a négy kerékre, mindig azokra, amelyek a legjobb tapadással rendelkeznek. És persze a hajtáselosztás mindig kiküszöböli az alul- vagy túlkormányzottságot is, így nedves aszfalton vagy földúton is gond nélkül át tudjuk vinni az anyaföldre a motor erejét. Azaz tapadási veszteség nélkül használhatjuk ki a motor erejét, akár elfordított első kerekekkel is. Például amikor beláthatatlan kereszteződésből kifordulsz a főútra, és jön rád a kamion - na, olyankor nagyon jól tud ez jönni!

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [36 kép]

Na és persze földúton is, de mocskosabb terepre ebben az öltözékben már nem vinném jó szívvel az X1-est, inkább csak disztingváltan, száraz földútra. Mármint a 19 colos, peres gumik és a talpig fényezett karosszériaelemek miatt (M sportcsomag). Korábbi X1 25d tesztautónk alkalmasabb volt az efféle mutatványra, és feltűnően jól is szerepelt úttalan utakon. Ennél többet azonban nem érdemes a tereptulajdonságokról beszélni, az X1 tulajdonosok/használók többsége úgysem igazán merészkedik vadabb felületre, mint a murvás külvárosi utacskák. Azok vendégmarasztaló kátyúrengetege ellen pedig úgyis csak a Jeep Wrangler vagy a Land Rover Defender véd igazán, „rendes” autóval ne akarjunk úgy átcsapatni rajtuk, mintha észre sem vennénk őket. Kétségtelen, hogy ballonosabb gumikon nagyságrenddel javul a kátyúállóság is, de ahogy a feszülős naci sem mutat jól túrabakanccsal, úgy az M sportcsomagos X1 is sután néz ki "vastagabb" gumipapucsokkal.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [36 kép]

Ezen kívül, egy rendes autónak nem csak vonzónak, hanem - az igazi terepjárókkal ellentétben - illik komfortosnak is lennie. Ennek egyik alapfeltétele a jól hangolt futómű, ami emelt hasmagassággal igazából csak úgy tud kényelmes és stabil lenni egyszerre, ha a lengéscsillapítók keménysége változtatható. Meg is kapjuk, igaz, csak feláras extraként. Az eredmény jó, hiszen az érezhetően magas súlypontú kasztni nagyon stabil a kanyarokban, és ha a futóműnek épp nem kell az oldaldőlés ellen keményítenie a külső íven, akkor remekül tompítja az útegyenetlenségeket, tehát kényelmes is.
A komfort másik alapvető feltétele a megfelelő helykínálat és a kényelmes, de jó oldaltartású ülések. Ebben sincs hiba, a fűthető első üléseken az ülőlap hossza, a deréktámasz és az oldaltámasz szélessége is állítható, utóbbi kettő motorosan megy, akárcsak a támladöntés, az előre-hátra és a le-fel mozgatás. Ülésmemóriánk is volt, ülésszellőztetés viszont nem, de természetesen az is rendelhető - itt szinte minden csak pénz kérdése.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [36 kép]

Hátul nem csak ketten utazhatnak kényelmesen, hanem a középső ember is, igaz, a kardánalagút miatt relatíve széles terpesszel és a lábai közé fújó klímával, de örüljünk annak, hogy egyáltalán vannak befúvók hátul is. A lábtér a kasztni hosszához képest feltűnően nagy, de ebben van némi szerepe a relatíve rövid ülőlapnak is, amely hosszú távon nem a legkényelmesebb.
A relatíve rövid kasztniba varázsolt tágas belső egyébként nagyrészt annak köszönhető, hogy az X1-es már a BMW új padlólemezére épül, amely már keresztben beépített motort és fronthajtást determinál. Ez pedig helytakarékosabb, mint a hosszmotoros megoldás, hiszen ha kevesebb helyet foglal el a motor a padlólemez hosszából, akkor több marad az utastérnek – tiszta sor. Szellős a fejtér, és széltében is elég sok a hely. Ezeken felül még a csomagtartó is öblös, bár valamivel kisebb, mint a kompakt kombik rekorder puttonyai, de az 505 literes térfogatot így sem érheti kritika. Ráadásul, extraként a hátsó ülések előre-hátra tologathatóvá tehetők, így akár 13 centivel is előrébb tolhatók, amellyel növelhetjük a csomagteret. A lábtér rovására természetesen, de kisebb termetű hátsó utasokkal vagy gyerekekkel hasznos opció lehet ez.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [36 kép]

A váltónk nyolcfokozatú automata volt, amelyről sokszor leírtam már, hogy milyen remek darab. Okos, gyors, rántásmentesen kapcsol, és nem csak a dízelmotorok karakterisztikájára tudják szépen ráhangolni, hanem a turbós benzinesekére is. Hibátlan. Nyolcadikban 100-nál 1600, 130-nál pedig 2100 a fordulatszám. Ennek, a remek motornak és a választható ECO PRO üzemmódnak köszönhetően autópályán simán bemegy 8 alá a fogyasztás, országúton pedig 7 alá is vihető. Városi forgalomban valahol 9-9,5 liter környékén eszik az autó, nagyátlagban pedig 8,5 liter tűnik reálisnak. Nem rossz számok ezek egy 1,5 tonnás, összkerekes, közel kétszáz lovas, benzines, automata SUV-től, amely emelt kasztnija okán rossz eséllyel pályázik dobogós helyre az áramvonalassági versenyben.
Az utastér nem csak tágas, hanem szép és funkcionális is. A berendezési tárgyak ugyanazok, mint a 2-es BMW-kben, amelynek egyetlen szépséghiba, hogy itt sem kapjuk meg a legtöbb BMW modellből ismerős automata választókart. Azt a remek formájú műalkotást, amely egyedi és modern, ez pedig kommersz, egyszerűen nem passzol ebbe a miliőbe. Mert az i-Drive, a gyönyörű felbontású és grafikájú középső kijelző, a gombok, a head-up display, az ajtókon is megjelenő, alumínium dekorcsík (Estroil kék szegéllyel), az alján végigfutó hangulatvilágítás és egyáltalán minden, ami itt található, az csúcsminőséget képvisel. (Talán még az elektromos kézifék gombja az, ami nem hozza a márkától megszokott színvonalat.)

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [36 kép]

A harman kardon hifi szépen szól, de nem adja az „aztamindenit” feelinget. A vezetéstámogatók jól működnek, különösen a parkolás-segítő rendszer, a navigációban pedig nem csak karakterválasztással, hanem kézírással is megadhatjuk a desztinációt.
Ezt a tesztautót nem tömték annyira tele extrával, mint a múltkori 25d-t, és így is megvolt mindenünk. Ne persze, most is rajta volt még egy jobban felszerelt új kisautó ára a 20i xDrive 11,5 milliós indulóján, így lett 16,2 millió a vége. A prémium konkurencia is hasonló áron kínálja portékáját, nem hinném, hogy pár százezernyi különbség ezen a szinten komolyan befolyásolja a vásárló döntését. Engem jobban elgondolkodtatna az, hogy X1-est, vagy 3-as kombit válasszak, netán egy kevésbé extrázott, de így is fűthető bőrüléses, nagy navigációs, sportcsomagos, tetősínes, napfényvédő rolós 520i Touringot 18 colos felnikkel és négyzónás klímával (automataváltó, összkerék-hajtás és aktív futómű nélkül). Már ha azt venném a fejembe, hogy 16,2 millió forintot akarok otthagyni egy BMW szalonban. Egészen más világ, mint az itt tesztelt X1, de egy ötméteres 5-ös kombi nekem még mindig jobban megdobogtatja a szívemet, mint bármelyik újhullámos X modellel.

adatok
árak, felszereltség


2016. július 7. 17:47

Címkék: terepjáró   benzin   automata   német   turbó   teszt   tesztautó   autó   bmw_






SZAVAZZ!

Horváth Tamás melyik átalakulása tetszett a legjobban?

A
Bob Marley
B
Lady Gaga
C
Chester Bennington
D
Freddy Mercury
E
Poór Péter
F
Arash
G
Baby Gabi
H
Csocsesz
I
Kiki
J
Redfoo (LMFAO)
K
Alex Clare
L
Michael Jackson
M
Mercutio (Rómeó és Júlia)
KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG