március 29.
Auguszta

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Teszt: Audi Q7 3.0 TDI Quattro
Egy óriás álma: kisebbnek látszani

Kisebbnek és kecsesebbnek hat, pedig ugyanolyan böhöm nagy teremtés, mint az elődje. Sokan kép és cím nélkül is kitalálnák, hogy az új Audi Q7-ről van szó. 5 méter és 5 centi hosszú, tükrökkel együtt 2 méter 20 centi széles és 174 centiméter magas. Már ha épp nincs kiemelve a kasztni, különben megüti a 180-at. Tényleg hatalmas, de nem tűnik annak. Ha nincs közvetlenül mellette egy – mondjuk úgy – normál méretű autó, akkor egyáltalán nem szembetűnő gigászi mérete. Bámulatos, mire képes a dizájn, merthogy a dolog szándékos, és nem vitás, hogy komoly érzéki csalódást sikerült elérni a tervezőknek. És hogy mire jó ez? Nos, ha kisebbnek mutatja magát, akkor barátságosabb és elegánsabb is a megjelenése, ami éles váltás az előd sokkal ellenszenvesebb, emeletes hústorony karaktere után.

hirdetés
FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [54 kép]

A tekintélyes dimenzióknak megfelelően a mérleg nyelvét is rendesen meghúzza az Audi óriása. Bár a gyár nagyon büszke arra, hogy három mázsát fogyott, így is valamivel több, mint két tonnát nyom a dízel Q7-es, de rögtön az első elindulásnál bebizonyosodott: hiába dög nehéz, oltári jól húz. Mármint a „belépő” motorral, de meglehetősen vicces itt ilyen jelzőt használni, miképpen az alap, a legkisebb vagy a leggyengébb kifejezés is igencsak sántítana. Mert a Q7-esben rendes motor van – szoktam mondani. Nincs nagy választék, a nyolc- és tízhengeresek még nem elérhetőek, jelenleg összesen egy dízel és egy benzines van, de legalább mindkettő háromliteres és V6-os. Nincs ám ez mindenhol így az elit kéttonnások világában, a Volvo XC90 például kizárólag kétliteressel jön, de a Mercedes nagytestűinek és a BMW X5-nek is kijut a sornégyes dízelbüntetésből (utóbbiaknál szerencsére van 6 és 8 hengeres is).

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [54 kép]

A dízelből van egy 218 és egy 272 lovas változat, a miénk az utóbbi volt, tehát nem teljesen a belépő, de bizonyár az sem tűnik erőtlennek a Q7-es terhe alatt. Főleg az 1250-en érkező 500 Nm-es nyomatéka okán lehet bízni a dinamizmusában. Nekünk ennél egy százassal több van, és valamivel magasabban, de így is nagyon hamar valósul meg: 1500-as fordulattól jön a kereken 600 Nm-es dózis, és 3000-ig tart.
A 6,3 másodperces gyorsulás nagyon kemény, és a rugalmasság is gyönyörködteti az arra fogékonyakat – például engem. Jó érzés mélyen belelépni a dízel Q7-es gázpedáljába, bár ha gyakran „nehezedik el” a vezető jobb lába, akkor a fogyasztás is rendesen megcsúful. Így 15 litert kér városi forgalomban a nagytestű Audi, amúgy nagyjából 10-et, közepesnél nagyobb forgalomban, tartva az ütemet a többi közlekedővel. Ha nem kell folyton megállni és elindulni – ami ugyebár urbánus környezetben nem életszerű feltételrendszer –, akkor ennél kevesebbel is elvan, így tapasztalatom szerint nagyjából 7-8 litert kér. Ugyanennyit országúton, autópályán pedig 9-et, ha nem akarjuk, hogy bemérjenek (tehát többnyire 130-cal). Egy időnként utazgató városi tulajt feltételezve cirka 9-10 literes átlagfogyasztást lehet jósolni az erősebbik háromezres dízel Q7-nek. Kéttonnás tömeggel. Összkerékkel. Automataváltóval. Nem rossz ez… Persze az XC90 takarékosabb, de az kétezres dízel, úgyhogy az ő adata ebben az összevetésben „nem ér”. És különben is, kit érdekel a fogyasztás ez egy közel 28 milliós autónál? Na és az, hogy a 75 literes tank mellett néha-néha a 24 literes Adblue adalék tartályt is fel kell tölteni? Legfeljebb minket, akiknek nincs ilyen drága autója, de akinek van, azt bizonyára nem. Őt sokkal jobban foglalkoztatja a kényelem, a luxus és hogy mit mutat a környezete felé. Na meg a húzóerő, amiből ugyebár van rendesen.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [54 kép]

De a Q7-es nem csak meggyőzően húz, hanem nagy termetéhez képest feltűnően jól fekszik a kanyarokban is, és meglepően kis helyen meg lehet vele fordulni. Olyannyira, hogy az már-már hihetetlennek tűnik, így ösztönösen valami huncutságot sejt az ember. És az van is, úgy hívják, hogy összkerék-kormányzás, amely cirka 400 ezer forintos felárért rendelhető. A rendszer 15 km/óráig az első kerekekkel ellenkező, 15 km/óra fölött pedig azokkal megegyező irányba fordítja el a hátsó kerekeket. Alacsony sebességnél 5 fokban, magasabb tempónál 3,5 fokban, tehát szabad szemmel még álló helyzetben is alig észrevehetően, a hatás viszont látványos. A fordulókör kereken egy méterrel kisebb ennek köszönhetően, kanyarokban pedig könnyedebbnek és stabilabbnak érezni az új Q7-est, mint elődjét. Na persze, ebben közrejátszik az is, hogy az elődjéhez képest alacsonyabb és alaphelyzetben mélyebben is ül a kasztni, amelynek köszönhetően lentebb került a tömegközéppontja. Továbbá ne feledjük, hogy 325 kilóval könnyebb is lett.
Persze nem csak a kormányzás, hanem a hajtás is mind a négy kerékre kiterjed (csak ez nem feláras), amit nem csak rossz útviszonyok közepette kamatoztathatunk, hanem némi terepezés is beleférhet. Tudjuk, senki nem fog sarat dagasztani a Q7-essel, de azért olykor jól jöhet a tereptudás. Nem hasal fel olyan könnyen ez a behemót, mint azt ránézésre gondolnánk, mert akárcsak az XC90, a Q7-es kasztnija is megemelkedik offroad menetmódba kapcsolva.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [54 kép]

Mert ugyebár itt is vannak különböző menetmódok (itteni szóhasználattal „Audi drive select”), még szép, ezek nélkül manapság már nem is létezhet luxusautó. Van hat előre programozott mód (lift offroad, allroad, efficiency, comfort, auto, dynamic), plusz egy testre-szabható. Persze, nagyjából annyi értelme van ezeknek, mint máshol, tehát nem túl sok, így aztán a legjobb az „auto” módot választani. A gázkezelésből úgyis okosan kitalálja a központi agy, hogy mit akar a vezető, és annak megfelelően alakítja az automataváltó programját, a légrugózás és az adaptív lengéscsillapítók hangolásához szükséges infókat pedig a kerekek felől gyűjti be a rendszer. Szerintem semmi szükség felhívni a figyelmét arra, hogy szeretjük a kényelmes rugózást, tudja ezt magától is. Akkor se ráz, ha nem kapcsolunk comfortba, de ha mondjuk a gyerekek elringatása a cél, akkor mindenképpen érdemes ezt választani.
Az „efficiency” mód az ún. hatékonyság-asszisztenssel kiegészítve eredményez egy kis különlegességet. Ez az asszisztens ugyanis pont abban segít, amit a legtöbb vezető nem igazán érez, ez pedig a ritmus. Azaz, hogy mikor és mennyire érdemes lassítani, gyorsítani vagy épp tartani a sebességet. Persze úgy, hogy közben ne pazaroljunk üzemanyagot. Az asszisztens a navigációs rendszer szolgáltatta útadatokat, a sebességkorlátokat és a követési távolságot figyelő radar adatait tudja számításba venni a javaslattételkor. Aktivált sebességtartó esetében pedig nem csak javasol, hanem önállóan alkalmazza is saját következtetéseit. Például úgy, hogy megpróbálja a lehető legjobban elnyújtani az előre látott fékezést, lehetőség szerint nem is fékez, csak motorfékkel vagy vitorlázva lassít, hiszen így lehet a legtöbb üzemanyagot megspórolni. Ja, és persze ennél még sokkal többet lehet csigalassú gyorsítással megtakarítani, így természetesen ezt az eszközt is beveti a rendszerlogika. Nekem viszont már nem volt pofám ennyire feltartani a mögöttem haladni akarókat.

A cikk még nem ért véget. A folytatáshoz lapozz!
következő oldal »

2016. március 3. 16:12




KÖZÖSSÉG