március 20.
Klaudia

MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Teszt: Mazda6 G165 Revolution
Ne mozdulj, így jó! 6-osból ez a tökéletes konfiguráció

Nem lenne túlzás tovább dicsérni a Mazda6-ost, de unalmas volna ismételgetni azt a sok jót, amit erről az autóról el lehet mondani. Leírtam már, legutóbb a ráncfelvarráson átesett csúcs kombiról, korábban a szintén benzines, de még plasztikázatlan szedánról, azt megelőzően pedig a 2,2-es dízelekről. Úgyhogy ezúttal az indokoltnál kevesebb karaktert szánok a pozitívumoknak, és átadom a helyet annak, ami hiányzik a Mazda6-osból, vagy amit lehetne másképp csinálni. De előre szólok, hogy ez utóbbi rész is rövid lesz, mert ami felróható volt, azt zömében orvosolták is a facelift alkalmával. És az se volt sok...
Szóval a pozitívumok röviden, illetve előbb az, hogy miért is ez a tökéletes konfiguráció a Mazda6-osból. Röviden azért, mert ez a legjobb motor a kínálatban, a kéziváltójuk etalon a piacon, míg az automata inkább csak átlagos, felszereltségben pedig a Revolution már megad mindent, ami ebben a kategóriában dukál, nincs felesleges fényűzés.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [26 kép]

Miért a benzines? Nos, van dízel 150 vagy 175 lóerős kivitelben, sok-sok nyomatékkal, szerény étvággyal, de a dízelek általános "velejáróival". Miért vállaljuk ezeket, ha a benzines is nagyon szépen fogyaszt, ráadásul jobb vezetési élményt nyújt? Nem látom értelmét kifizetni a félmillióval magasabb vételárat, hallgatni a kerregést, elviselni a lassú bemelegedést, a késedelmes gázreakciót, és nem utolsósorban vállalni a várhatóan magasabb karbantartási költségeket, ha ilyen remek alternatívát kínál a benzines. És még egyszer: nem a Mazda dízelének negatívumait sorom, hanem a gázolajosokra általánosságban jellemző tulajdonságokat.
Ezzel szemben a Skyactiv benzinesek: páratlanul gyors gázreakcióval örvendeztetnek bármelyik pillanatban, erősek és a lapos nyomatékgörbének köszönhetően már alacsony fordulaton is jobban húznak, mint általában a szívó benzinesek. Tény, hogy nem annyira, mint a turbósok, de feltöltő nélkül ugyebár ne is akarjunk feltöltős élményt. Mindemellett a fogyasztásuk is jó. A nagyobbik, 2,5 literesnek is erejéhez mérten ennek is jó a fogyasztása, de azért az városban szereti nyelni a benzint, éppen ezért nem az az ideális választás. Hanem a kétezres, mégpedig az erősebbik 165 lovas változatban és kézi váltóval, amilyen tesztautónk volt. Kiindulva abból, hogy ez sem feleslegesen erős, hanem pont jó, a másik, 145 lovas verzió valószínűleg egy kicsit gyenge ide.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [26 kép]

Időnként az indokoltnál kövérebb gázzal kínálgatva és sok klímahasználattal is 8 liter alatt maradt az étvágya, egészen pontosan 7,5 liter lett a tesztátlag. Autópályán 130-cal 6,9 literes részátlagot mértünk, a tisztán városi szakaszokon pedig 8,2-8,5 litert kért. Nos, egy 13 centi híján ötméteres, benzines autótól ez igen jónak számít. Miképpen az is - ami egyúttal részben magyarázza a szép fogyasztási és menetteljesítmény adatokat –, hogy tekintélyes termete ellenére ez az autó csak 1375 kilót nyom, és ebből 75 kiló a vezető (ennyivel számolnak a hivatalos gyári adatokban). A konkurensek között bőven találunk 3-400 kilóval súlyosabb darabokat is, ekkora különbséget pedig nem lehet nyom nélkül elsikálni. Vagy a fogyasztáson, vagy a menetteljesítményeken – vagy mindkettőn – meglátszik a súlytöbblet.
Futómű, manuális váltó, kormány, ergonómia ügyében nem kívánhat jobbat az ember, a helykínálat elég nagy, a csomagtér szintén, legalábbis egy szedán mércéjével nézve, a kombi pedig értelemszerűen valamivel jobb ebben. A forma gyönyörű, a műszerfal és a középső kijelző (álló helyzetben érintős, mozgásban „joystickolható”) immár tökéletesen megfelel a kor követelményének illetve a divatnak, és van head up display is.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [26 kép]

Mindezt Revolution, azaz a közepesnél kicsit jobb felszereltséggel 8,43 millió forintért kaphatjuk meg. Ja, és nem is ez a tökéletes konfiguráció, hanem ugyanez kombiban, az ugyanis egy forinttal sem kerül többe, miközben értelemszerűen többet nyújt. Ráadásul szerintem még dögösebben is néz ki, mint a limuzin, de ez ízlés kérdése.
Nézzük most azt, hogy mi nincs, vagy mit lehetne másképp. Nos, automataváltóból talán lehetne egy picit gyorsabb fajta, a Mazda szerkezete manapság inkább csak közepesnek mondható. És nem mintha hiányozna hatnál több fokozat, de mostanában ebben is megy a gyártók között a többnyire értelmetlen egymásra licitálás, és az ügyfelek rá is harapnak a csalira. Modernebbnek hat, ha valami nem hat, hanem hét (esetleg több) fokozattal operál. A vevőknek semmivel nem lesz rosszabb, ha marad a hatgangos, a gyárnak viszont előbb-utóbb lehet, hogy érdemes lesz utánamennie a divatnak, különben "lemarad". Habár, ha a turbós-downsizingos őrületnek is ilyen rezzenéstelen arccal sikerül ellenállni, akkor talán a fokozatszám-licitálástól való távolmaradás is beválhat.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [26 kép]

Hasonló a helyzet a vezetéstámogató asszisztensekkel, ahol szintén nyakra-főre próbálják egymást túlszárnyalni a piac szereplői, többen konkrétan ezeket helyezik a reklámszpotok középpontjába is. Természetesen a Mazda6 vezetőjét sem hagyták felügyelet nélkül, itt is van sávelhagyásra figyelmeztető, holttér-figyelő, vészfékezésben segédkező berendezés, adaptív tempomat, LED fényszóró automata távolsági fénnyel, tolatókamera és parkolóradar. De van néhány cucc, ami itt nem elérhető, miközben a konkurencia bőszen kínálja őket, sőt, némi felárért csomagban dobja oda a teljes pakkot. Így "hiányzik" az arzenálból a sávtartó automatika, a parkolórobot, és az álló helyzetig fékezni képes adaptív tempomat (automataváltóval).

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [26 kép]

Továbbá: nincs olyan lenyűgöző hangzású hifi, mint mondjuk egy Volvo-ban vagy BMW-ben, de a Volkswagen Passat és a Ford Mondeo is jobb hangélményt biztosító audiorendszert kínál. A kulcsnélkül használható központi zár a hátsó kilincsekről nem vezérelhető, de ez nem is hiányzik igazán, az viszont továbbra is idegesítő, hogy a kulcs eltávolodására való lezárást túl komolyan veszi az autó. Szorosan a kasztni mellett osonva se lehet megkerülni a verdát úgy, hogy közben ne zárja be magát. Mire a hátuljához érünk kulccsal a zsebünkben, már csattan is a retesz - igaz, csak szépen finoman és halkan, ahogy egy Mazda szokta.
Teljesítményt, fogyasztást, kényelmi, biztonsági és infotainment extrákat is figyelembe véve elmondható, hogy a Mazda6 többet ad, mint a német konkurencia azonos áron. Az összehasonlítás azonban nagyon nehézkes, mert a benzines oldalon itt szívó motorok vannak, míg a németek – és mások is – tele vannak apró turbómotorokkal.

FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [26 kép]

A testreszabhatóság terén viszont egyértelmű különbséget lehet felfedezni, a Mazda hátrányára. Itt ugyanis a konfiguráció során sokkal jobban meg van kötve a vásárló keze, mint a németeknél. Vannak csomagok, és kész, nincs érdemi mozgástere az ügyfélnek. Japánosan, ahogy megszoktuk. Az egyes konfigurációkat persze okosan állították össze, nyilván fogyasztói igények elemzése alapján, a jellemzően együtt keresett tételeket csomagolták egybe, de egy-egy összeállítás természetesen nem feltétlenül passzol ugyanolyan jól az egyik ember igényeihez, mint a másikéhoz. Az ár-érték arány azonban így is jónak mondható a konkurencia viszonylatában.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok

2016. február 5. 12:30

Címkék: tesztautó   teszt   mazda   japán   benzin








KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG