Ennek tetejébe ráadásul még zabál is a kétezres turbó. Na persze, a 240 lovas ménest etetni is kell – ahogy szokás mondani –, de ennyire azért nem. Túlzás nélkül: kétszer annyit gurít le a torkán, mint a kétezres dízel, tehát normális használat mellet valahol 13 liter tájékán állapodik meg a fogyasztásmérő. Ugyanakkor hozzá kell tenni, hogy a tesztautó fedélzeti számítógépe tárolt egy 5000 kilométeres tripet is, amihez 11 literes átlag társult. Ez sem csodaszép, de mégiscsak kevesebb, mint a 13.
Mindazonáltal azt gondolom, hogy ez a túra sok-sok hosszú utazást tartalmazhatott, részünkről kapásból 450 kilométernyit. Autópályán, és persze ahogy lenni szokott, nálunk is volt oda és vissza út is. Odafelé kicsit sietősebben mentünk, így 10,4 litert kért 100-on, a visszafelé menetet nyugisan, 120-130-cal tudtuk le, de még ekkor is 9,8 literes fogyasztást mértünk. Átlagban ez 10,1 litert jelent a pályán. Országúton ennél 2-2,5 literrel kevesebből is elvolt a nagy vas, de a tisztán városi részátlagok – ahol ugyebár dugóba is keveredtünk néha –, bizony 15-16 literről szóltak. Mindezt kizárólag klíma nélkül, nagyjából plusz 10 fokos külső hőmérséklettel. Szóval a 11 literes átlag jóindulattal is csak olyan összetételben jöhet ki, hogy 30% város és 70% kinti utazgatás. Na de lendüljünk túl a zabáláson, elvégre nagy autó, nagy benzines turbó, sok jót nem várhatunk tőle ezen a téren. Inkább nézzünk körül egy kicsit odabent!
Nos, nem semmi az utastér, annyi szent. Mindkét tesztautónk jól felszerelt kivitel volt, ami az interiőr ábrázatán is egyértelműen meglátszott: bőrkárpitozás, nagy érintőkijelző a középkonzolon, panorámatető, testre szabható műszerfali kijelzők. A bal egyre először beülve azonban sok idő kellett a megismeréshez, mert elég zavaros az összkép. Először is, az érintőkijelző nem annyira kezes bárány, mint azt elsőre gondolnánk. A menüje sok területen áttekinthetetlen és körülményes, a képernyő túl sok információt akar megjeleníteni egyszerre, ennek következtében pedig túl kicsik rajta a „gombok”, legalábbis a vezetés közben való érintéshez mindenképpen.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A kijelző alatt a klíma kezelőgombjai szóródnak szét egy nagy felületen, ez sem egy könnyen tanulható elrendezés, így egy kicsit nehéz egyből rábökni a megfelelőre. Igaz, az érintőképernyőről is lehet a klímát vezérelni, de ott sem egyszerűbb boldogulni vele. A műanyagok, a kapcsolók és a gombok minősége jó. További jó pont, hogy az utastér tele van fedeles vagy fedél nélküli, de kivétel nélkül praktikus rekeszekkel, pohártartóval, USB csatlakozóval. Jól működik a Bluetooth kapcsoalt, amit telefonálásra és zenélésre egyaránt használhatunk.
Apropó zene! A Sony rendszer átkozottul jól szól, sok olyan gyári hifit kenterbe ver, amelyek neve manapság lett igazán népszerű az autóiparban. Ritka az ilyen részletezett hangképű technika. Le a kalappal!
A helykínálat minden dimenzióban hatalmas, a hangszigetelés jó, a bőrülések nagyon kényelmesek, az elsők elektromosak, a vezetőé memóriás, és a kormány helyzetét is motorosan állíthatjuk. Továbbá van ki és beszállást segítő funkció is, bár ennek van egy apró szépséghibája: beülve először a kormányt ereszti le a helyére, az ülés csak ezután megy előre, így egymásutánban már elég hosszadalmas a folyamat. Márpedig az indítással meg kell várnunk az elektromotorok előadásának végét, ugyanis addig nem tudjuk kinyomni a kuplungot, amíg nem csúszik előre a beállított helyére az ülés. Persze ki is lehet kapcsolni ezt az egyébként nagyon kedves segédfunkciót. A motorindítás gombnyomásra történik, a megfelelő felár ellenében kulcshasználat nélkül természetesen.

FORRÁS: Bancsi Gábor

A csomagtér gigászi, egészen pontosan 541 liter tátong a szintén hatalmas és motorosan nyíló ötödik ajtó alatt. Ez még a kombi kivitel puttonyánál is öblösebb (egyébként kereken 550 literes, ha nincs alatta a szükségpótkérék, amely meglétének természetesen nagyon örültünk).
A hátsó szélső utasok biztonsági öve mindkét tesztautónkban légzsákos volt (60 ezres felárért). Ez azt jelenti, hogy ütközés esetén a bekapcsolt öv egy széles párnává fújódik fel, csökkentve például a borda-, kulcscsont- és egyéb felsőtest-sérülések kockázatát. Továbbá az is együtt jár vele, hogy a gyerekülések övvezetőin alig lehet átfűzni, továbbá, ha olyan ülésünk van, amelynek hátulján egy „csipesszel” rögzíteni is kell az övet, azt itt sajnos nem tudjuk megfelelően beszerelni.
Mindkét tesztautónk felszereltsége nagyon gazdag volt. Az eddig említetteken túl volt még ülésfűtés (hátul is), kormányfűtés, fűtőszál az egyébként hővisszaverős szélvédőben, kulcsnélküli zár és indítás, árnyékoló roló a hátsó ablakokon, esőérzékelő, start-stop, navigáció, parkoló-automata (magától kormányoz) és részletesen testreszabható vezetéssegédek. Köztük az adaptív tempomat, amely az automatával lehetne állóra fékezős, de ahogy a manuális váltóval, ezzel is csak 30 km/óra fölött működik - amúgy nagyon finoman.
Sávelhagyásra figyelmeztető vagy beállítástól függően sávtartó asszisztens, holttér-figyelő és adaptív led fényszóró is van, és ennyivel persze még nem is teljes a felszereltség leírása. Mert evidenciákról ugyebár nem beszélünk, mint például ESP vagy kétzónás klíma – természetesen ezek is voltak a tesztautóban.

FORRÁS: Bancsi Gábor

És mindez versenyképes áron: a 240 lovas turbó 10,28 milliótól indul Titanium felszereltséggel, bár konkrét tesztautónk konfigurációja már valahol 14,5 millió körül lehet..., na de nem kötelező ennyi mindennel teletömni az autót.
A 240 lovas turbónál egyébként már csak két lehetséges drágább kivitel létezik, mindkettő dízel: az egyik a duplaturbós, 210 lovas, a másik a 180 lóerős, összkerekes. Dízel tesztautónk alapára 9,5 millió, szintén Titanium csomaggal, a feláras extrákkal pedig 11,9 milliónál járunk. A belépő egyébként 7,85 millió, amely az 1,5-ös, 160 lovas benzines turbót adja alapfelszereltséggel. Dízelmotorhoz félmillióval többért juthatunk hozzá, de az csak másfélliteres és 120 lovas. Ehhez a kasztnihoz márpedig dukál a kétezres, viszont az furcsa mód mindössze húszezer forinttal kerül többe (150 lóerős kivitelben), mint az 1,5 TDCI.
Ezek az árak az ötajtós kasztnira vonatkoznak, a kombi a legtöbb motor-váltó variáns esetében 200 ezer forintos pluszt jelent, két esetben viszont közel félmilliót. Négyajtós kasztni pedig mostantól csak hibridként kapható, a többihez képest szerény méretű csomagtérrel.
A konkurencia hasonló ársznvonalú mezőnyéből az Opel Insignia vagy a Peugeot 508 lehet komoly ellenfél, de szűkösebb helykínálata miatt alulmaradnak a Mondeóval való megmérettetésben. Az Év Autója díjat birtokló Passat drágább, de jobb is. Ugyanakkor formavilágában messze nem olyan izgalmasak, mind a Ford nehézsúlyú versenyzője, amelyről bátran kijelenthetjük, hogy a Mazda6-os mellett neki van a legcsábítóbb megjelenése a kategóriában.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok
árak, felszereltség

« előző oldal