március 19.
József, Bánk

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Teszt: BMW 120d xDrive M Sport
Ha jót akarsz

Nem értem, hogy bólinthatott rá a BMW vezetése 2011-ben a második generációs 1-es formatervére. Mert amilyen jóképű és talpraesett volt az első modell, olyan szerencsétlen lett a második. Tulajdonképpen csak a frontját szabták el, ott is leginkább a fényszórók alakját, de ez épp elegendő, hiszen az autó arcáról van szó. Oldalról szinte ugyanolyan volt, mint az első, és a farával sem volt gond, csak annyi, hogy a megtévesztésig hasonlított egy VW Polo hátsójára. Ami egyébként igen formás, na de akkor is…

hirdetés
 BMW 120d xDrive teszt
FORRÁS: Bancsi Gábor
A galéria megnyitása > [40 kép]
BMW 120d xDrive teszt

Aztán jött a ráncfelvarrás! Ezt pedig ezúttal nem csak úgy ímmel-ámmal csinálták, hanem jó mélyen szántott a dizájnerek ceruzája. Talán ők is érezték, hogy az eredeti nem sikerült, és meg kell ragadni az alkalmat a jóvátételre. Hát meg is ragadták rendesen! Akkorát változtattak rajta, amekkorát csak új modell bevezetésekor szokás, és az eredmény tökéletes lett. Immár küllemében is méltó utódja az első generációnak, fess, vagány, komoly és vidám egyszerre.
Ja, és ízig-vérig BMW. De nem csak formájában, hanem hajtásában is, ez ugyanis még hátsókerekes – a következő modell már nem az lesz. Tudniillik, a kompaktok között az 1-es BMW az egyetlen, ami a márka hagyományaihoz hűen – és a nagymenőkhöz hasonlóan – hátul hajt. Esetünkben viszont előre is jutott a nyomatékból, mivel tesztautónk összkerekes, a márka nyelvén szólva xDrive volt. Meg automataváltós, és négyhengeres dízel.

FORRÁS: BG

Jó-jó, ez nem az a tipikus BMW konfiguráció, amitől a márka rajongóinak gyorsabban dobog a szíve, de bizton állíthatom, hogy nagyon impresszív járgány a 120d xDrive M Sport! Kiemelkedő vezetési élményt nyújt, 6,8 másodperc alatt gyorsul 100-ra, nyolcfokozatú automatája a legjobbak közül való, összkerékhajtása pedig hatékony és észrevétlen. A hajtáslánc tehát tökéletes, ehhez pedig már csak egy jó kormánymű kell, na meg mély üléspozíció, erős oldaltartású ülések, teli talpas gázpedál valamint egy erős, pontosan adagolható fék. És ezek mind meg is vannak a 120d xDrive-ban.
Ráadásul tesztautónk az M-csomag okán még sportosabb is volt, mint "ohne M-pakett". Nem is kicsit, ugyanis nem csak a spoilerezésről és az itt-ott felbukkanó ’M’ emblémákról van szó. Hanem: van sportfutómű 18 colos M felnikkel, van egy ún. SPORT+ mód (bővebben később), és vastagabb a kormány, amely többek szerint már túlzás, szerintem viszont minden autóban így kéne, mert egyszerűen jobb.

FORRÁS: BG

Továbbá: sportüléseket is kapunk, amelyeknek az alapkivitelnél jóval vaskosabb az oldaltámasza, ráadásul a támlán lévők még állíthatóak is. Az egész ülés billenthető, így az ülőlap eleje sokkal magasabban is lehet, minta hátulja, és még a hossza is változtatható. Ez utóbbi valamint a fejtámla kivételével minden porcikája motorosan mozgatható és memória is van, de a legfontosabb, hogy nagyon sportos üléspozíciót lehet kialakítani.
A sportfutómű kiváló, hangolása feszes, a kényelmes rugózás csak a második helyen van. Na persze, ilyen peres gumikkal eleve ki van zárva a kényeztetés, de ennek az autónak nem is ez a lényege. Hanem a vezetési élmény, ami egy bizonyos ponton túl már mindenképpen a komfort rovására megy, legalább egy kicsit. A 120d xDrive-ban pedig túl vagyunk ezen a bizonyos ponton, éppen ezért szerethető annyira ez a kocsi.
El is felejtettem mondani, pontosan mi van a motorháztető alatt, és hogy mekkora erő munkál benne. A BMW kétliteres (Euro6-os) dízelmotorjáról van szó, amelyből 190 lóerő és 400 Nm szabadul ki padlógázon, de már félgázon is elég ütős. A tekintélyes húzóerő pedig az xDrive-nak valamint a remek tapadású Bridgestone gumiknak hála, a legtöbb helyzetben veszteség nélkül át is tud menni az aszfaltra. Például a kereszteződésekből való kikanyarodás csúszós úton is parádés gyorsasággal történhet. Csak a gázba kell belemélyedni, és nagyon résen lenni a kormányzással, mert a vártnál sokkal hamarabb befordul az autó a kívánt irányba.

FORRÁS: BG

A motort annyira hátratolták, az első tengelyt pedig előre, amennyire csak lehetett, az aksit pedig a csomagtartó alá költöztették. Tették mindezt azért, hogy közelebb kerülhessünk a tengelyek közötti egyenlő súlyelosztáshoz, szintén az útfekvés és a kanyartulajdonságok javítása érdekében. Az alapos tervezőmunka meg is hozta a gyümölcsét: nagyon pontosan fűzhető ívről ívre az 1-es BMW, kanyarban elképesztően stabil, viselkedése kiszámítható, visszajelzései egyértelműek, és olyan merev a kasztnija, mintha egy tömbből faragták volna ki. Mindez pedig nem csak akkor válik hasznunkra, ha egy kis élményautózásra vágyunk, hanem a szürke hétköznapokon is sokkal jobb egy ilyen autóval közlekedni.
Ha már élményautózásról esett szó, térjünk vissza a már említett SPORT+ módhoz, amit a menetmód-választó opciói között találunk. De mi is az a menetmód-választó? Manapság az ilyesmi megszokott dolog a drágább autókban, alapvetően a start-stop rendszerre, az automataváltó viselkedésére, a gázpedál érzékenységére és a kormányszervó erősségére van hatással, ezáltal alakítva az autó viselkedését. Így van ez itt is, a legtakarékosabb, gázelengedésre vitorlázó, a sebességfokozatokat hamar elváltogató, megállásnál mindenképpen motorleállítós üzemmód az ECO Pro. Aztán jön az egyfajta hétköznapi viselkedést támogató COMFORT beállítás, de itt már ez is az átlagosnál sportosabb karaktert ad az autónak, még vadabb lesz SPORT-ba kapcsolva, végül a SPORT+ teszi fel a pontot az i-re.

FORRÁS: BG

Ekkor már egészen engedékennyé válik az ESP, de persze végig figyel a háttérből, és bekeményít, ha baj van. Felkeményedik a kormányszervó, és a nyolcfokozatú ZF váltó is ideges lesz, a start-stop rendszer pedig teljesen kilép az életünkből. Tulajdonképpen jó móka ez, de az igazat megvallva, nincs itt szükség ilyesmire. A 120d xDrive enélkül is pont elég agilis, nemhogy SPORT-ban, hanem még COMFORT-ban is. A váltó reakcióideje így is nagyon gyors, és egyébként sport módba az aktuális menetmódtól függetlenül bármikor átállítható. De igazából erre sincs szükség, hiszen a váltó programozása tökéletesen passzol a dízel karakteréhez. Ha pedig valakinek mégsem tetszik, amit éppen csinál, akkor a legjobb kézzel váltogatni. Bár egy kicsit furcsa, hogy egy ilyen autóban erre csak a választókarral nyílik lehetőség, a kormány hátoldalán ugyanis nem találjuk a manapság nagy divatnak örvendő váltófüleket.
Nem esett még szó a fogyasztásról, pedig van mit mondani róla, csak rosszat nem lehet. 7,3 literrel zártuk a teszthetet, sok városi használattal, szerpentines mókával és egyéb alkalmakat is találtam az intenzív gyorsulás élvezetére. Összkerékkel, automatával és másfél tonnás önsúllyal teljesen jó ez a fogyasztás (egyébként igen, ebben a konfigurációban elég súlyos darab az 1-es BMW).
Vezetési élmény, útfekvés, gyorsulás, automataváltó, összkerékhajtás és a gazaságos üzem tehát ötös. Továbbá sportülés, navigáció, i-drive, gyönyörű kijelző, ergonómia, anyagminőség, alcantara huzat, összeszerelés, zene, vezetéssegédek, ez is mind ötös.

FORRÁS: BG

Na és mi a helyzet az egyéb, hétköznapi földi halandók számára fontos szempontokkal, például helykínálattal? Na, az sajnos nem ötös. Vannak jóval tágasabb autók is a kompaktok között, pláne hátul, hogy a csomagtartóról ne is beszéljünk. Aztán ott van az ár és az alapfelszereltség. Nos, az sem ötös. Ahogy általában a BMW-nél nem az, és a többi prémiummárkánál sem. Mert bár kompaktról beszélünk, de ugyebár ezt az autót nem az egyébként remek Ford Focushoz hasonlítgatjuk, hiszen a tesztautó (újkori) árából simán vehetünk kettő jópofa Focust is.
Ez ugyanis az úgynevezett prémium kompakt liga, ahol az Audi A3, a Mercedes A-osztály, a Volvo V40, illetve újabban az Infiniti Q30 is focizik, ezeknél pedig úgy szokás, hogy alulról vagy felülről közelítik a 10 milliót. Tesztautónk esetében felülről, sőt, a maga 12,8 milliójával nem is közelíti, hanem inkább már távolodni látszik attól a fájó lélektani határtól. Na persze a belépő összeg azért nem ennyire csípős. Csak majdnem, főleg, ha rápillantunk az azzal járó felszereltségre. Az 1-es BMW 7 milliónál indul a háromhengeres turbós benzinessel, és 14,2 milliónál tetézik egy hathengeres szörnyeteggel, a háromliteres 326 lóerős M135i xDrive modellel. Pontosabban árban nem is itt van a csúcsa, ugyanis alapárakról volt szó, amire természetesen rá lehet még rendelni ezt-azt.

A most tesztelt 120d xDrive példájával élve ez így néz ki: 10,3 millióról indul, ami M Sport kivitelben 11,5 millióra ugrik, majd rájön még 3 milliónyi opciós tétel, így kúszik fel 14,5 millióra. Nem is hiányzott belőle semmi, bár lehetne kötekedni, például azzal, hogy nincs ülésszellőztetés (csak fűtés), kormányfűtés és head-up display, vagy azzal, hogy nincs sávtartó, csak sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens, továbbá önállóan kormánytekergetős parkolóautomatika sincsen. És lehet, hogy hiányzik még néhány dolog, de nem nekem. Akik szeretnek (és tudnak is) vezetni, azok általában nem hiányolják az imént említetteket, legalábbis nem illene. Arra viszont bizonyára érzékenyek, hogy az autó vezetési élményben tudja mindazt, amit a 120d xDrive megad. Ez esetben ennyiért adja. Sokkal olcsóbban nem tudják mások sem, illetve amit tudnak, az más.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok, árak, felszereltség

2016. február 5. 16:30




KÖZÖSSÉG