Akárcsak a Mazda kínálatának többi tagja, a palettára legutóbb felkerült CX-3 is nagyon szemrevaló teremtés. Bőven akadt is hódolója tesztautóinknak, főleg a malomkerekű, porcelánfehér kivitelnek, de a szerényebb felszereltségű kék is nagy sikert aratott. Érződik, hogy érdekli az embereket a Mazda kis SUV-je, és bár általában nem az volt az első kérdés, hogy milyen kategóriába tartozik, vagy melyek a legközelebbi riválisai, mégis többekben felmerültek ezek is. Persze csak miután „megtárgyaltuk”, hogy milyen piszok jól néz ki, meg hogy elég drága.

Mazda3 G120 Attraction - KÉPGALÉRIA

Lássuk tehát, hogy az autópiac mely szegletében próbál szerencsét a CX-3! Ez egy SUV, azaz szabadidő-autó, ezen a kaszton belül pedig a kis SUV-k csapatát erősíti. Merthogy SUV-ből van még kompakt SUV és nagy SUV, na és persze mindez szorozva kettővel, hiszen ezekből is van az elképesztően drága – mondjuk úgy – prémium réteg, illetve a szimplán relatíve drága, nem prémiumok tábora. Ez utóbbiak között nyomul a CX-3 is, de elég borsos áron, a nem prémiumok között ő a legdrágább. Többe kerül például, mint a Honda nemrég újjászületett HR-V-je, amely kilenc éve eltűnt elődje nyomdokaiba lép, és próbálja annak már-már teljesen kialudt népszerűségét felizzítani.

Mazda CX-3 G150 AWD AT Revolution Top - KÉPGALÉRIA

A CX-3-nak nincs ilyen múltja, sőt, semmilyen elődje nincs. Van viszont egy ma is futó nagytestvére, a CX-5, és minden bizonnyal annak sikerét akarja a márka eggyel kisebb méretosztályban megismételni. A márka, amely mostanában úgy tűnik, nem tud hibázni. CX-5-ös, 6-os, 3-as, 2-es, MX-5-ös – mind remekül sikerültek. Divatos, vonzó külsejű és jó minőségű autók, amelyeket élmény vezetni, jó használni és nem utolsósorban elérhetőek. Jó az ár/érték arányuk – szokás mondani –, ami meg is állja a helyét. De nem mond semmit arról az érzelmi pluszról, amit a Mazdák vezetése és formaterve nyújt, pedig azt nem szabad szó nélkül hagyni.

A CX-3-ra is igazak a fentiek, de nem teljesen. Ennél a modellnél egy kicsit megtörni látszik a lendület, ami persze nem jelenti egy tendencia kezdetét, de tény, hogy a CX-3-at nem lehet annyira méltatni, mint a márka mai kínálatának többi képviselőjét. Csak majdnem annyira. Mert ez is nagyon jó autó, de pont az imént említett ár/érték arány sérül egy kicsit, hiszen egy felfújt 2-es Mazdáról van szó, ami nagyjából 6,5 millió forintba kerül, ha egy közepes kivitelben gondolkozunk.

A CX-3 a 2-es módosított padlólemezére épül, változatlan tengelytávval. Azaz, odabent nem nagyon lehet nagyobb a 2-esnél. Csak a „héja” lett vastagabb, a kerekei meg nagyobbak. Így aztán az utastere csak hangyányit tágasabb, mint a 2-esé, és a csomagtér sem sokkal öblösebb (280 vs. 350 liter). De még egyszer: nagyon menő, szép és vezetni is jó, csak ott a bökkenő, hogy már egy közepes kivitel is több mint 6 millióba kerül, a csúcskivitel ára pedig 8,5 millió fölé emelkedik. Nos, egy „kisautónál” erre már nem szokás azt mondani, hogy jó az ár/érték arány. Egyértelmű, hogy a Mazda saját kínálatában is van olyan modell, amely erősebb ebben a paraméterben.

Na de a divatos, a trendi mindig többe kerül, mint az átlagos, meg kell fizetni a feltűnőség felárát. És a piacon fellelhető számos példa szerint a magával ragadó megjelenés felülkerekedhet az észérveken. Például olyanokon, amelyek azzal kezdődnek, hogy praktikum, helykínálat, jó kilátás, alacsony csomagtér-küszöb és még sorolhatnánk azokat az erényeket, amelyeket egy szabadidő-autó általában magáénak tudhat. Itt azonban ezeket hiába keressük, főleg a hátsó helykínálat feltűnően szűkös. De nem is tudom, mit várunk, hiszen a kis SUV kifejezés eleve paradoxon szagú… Legyen kicsi, vagy legyen SUV, a kettő nálam nem fér össze, de a jelek szerint sokaknál simán összeegyeztethető a kettő, tehát életképes az elképzelés. Még akár drágán is.

Az utastér formái a Mazda2-est idézik, sőt, a műszerfal például egy az egyben ugyanaz, mint abban. És ahogy ott, a CX-3-ban is nagyon mutatósnak találom az egészet. Letisztult, tetszetős formák, igényes anyagok, jó összeszerelés, nulla zörgés és egy szép nagy érintőképernyő a műszerfal tetején. Ezen egyébként menet közben biztonsági okokból hiába tapogatózunk, ilyenkor csak a kézifékkar melletti forgatós, billentős joystickkal mozoghatunk az egyébként logikus menükben.

Minden kapcsoló jó helyen, logikus működéssel, hamar tanulható elrendezés, könnyen megtalálható üléspozíció, a fontosabb cuccaink (mobiltelefon, kulcs, tárca) számára megfelelő rekeszek. A kis ablakfelületek miatt azonban erősen korlátozott a kilátás, főleg hátra, de szerencsére a gyengébb, Attraction felszereltségű autónkban is volt tolatóradar, a Revolution Top csomagosban pedig ezt kiegészítendő kamera is segédkezett – elől viszont ezen sem volt radar.

A motorválaszték egyszerű. Van egy 1,5 literes dízel 105 lóerővel és 270 Nm-es forgatónyomatékkal, a benzines oldalt pedig a kétezres Skyactiv képviseli 120 illetve 150 lovas kivitelben. Ahogy azt a 3-as Mazdában korábban is tapasztaltuk, a 120 lovas (G120) is nagyon jól húz. Ezt kézi váltóval, a 150 pacisat (G150) pedig automatával próbáltuk. Egyébként mindkét motor választható mindkét váltóművel, és a G150-hez pedig (váltótól függetlenül) összkerékhajtást is kérhetünk, ha felszereltségben hajlandóak vagyunk felmenni legalább a Revolutionig (ugyanez vonatkozik a dízelre).

A mi G150-ünk még ennél is eggyel magasabb csomaggal, a csúcsot képviselő Revolution Toppal és összkerékkel jött. Nagyon jól nézett ki kívül és belül is, egyértelműen látszott, hogy elcsavarta a járókelők fejét. Nem csak drága (8,2 millió), hanem annak is mutatja magát, mégis nagyobb örömemet leltem a kis elsőkerekes, manuális G120-asban (6,15 millióért). Főleg azért, mert a nem túl fürge, elindulásnál sokat tétovázó automataváltó eltompítja a Skyactiv benzines egyik legnagyobb előnyét, a páratlanul élénk gázreakciót, és persze az összkerékhajtás is nehezít a dolgán.

Na meg ront a fogyasztásán is, bár még így is jónak mondható a 8,5 literes tesztátlag. De nem annyira jónak, mint a G120 7,3 literes eredménye, ami tényleg óvatoskodás nélkül jött ki, míg az automatánál azért igyekeztem lehetőség szerint finoman bánni a gázpedállal. (Mindkét autóval főleg városban közlekedtem, a megtett út 20-30%-át tette ki országút vagy autópálya.)
A gyengébbik motor mellett szól továbbá, hogy a Skyactiv példás rugalmasságával megtámogatva 120 lóerő is bőven elég az 1,2 tonnás CX-3 élvezetes vezetéséhez. Furcsa ez így leírva, de akkor is így van. Már 2000-es fordulat környékén is jól húz, pedig a 204 Nm-es nyomatékcsúcs csak 2800-on jön el. Ráadásul a motor nem csak erős és takarékos, hanem a hangja is jó, miközben nem zajos. Egyébként 130-nál 3000 környékén fordul, ami szintén pont jó így.

A futómű is nagyon korrekt, passzol az autó karakteréhez és a Mazda imázsához. Azaz, elsősorban sportosan feszes hangolású, és a kék tesztautónk 16 colos felnijein és ballonos gumijain még kényelmes is. Fehér járgányunk gyönyörű 18 colos papucsain és a rajtuk feszülő alacsony, kemény oldalfalú abroncsokon viszont már rázósabb az élmény. Ismét megállapíthatjuk tehát az örök igazságot: a szépségért olykor szenvedni kell. Már akinek van kedve hozzá. A remek fogású kormány elég közvetlen, nincs túlszervózva és pontos. Ahogy a márkától megszokhattuk, csakúgy a manuális váltó, amellyel jó érzés gangolni a hat fokozat között. Az i-stop néven futó start-stop rendszer is szépen teszi a dolgát, amit – több elektromos fogyasztóval egyetemben – a lassításnál töltekező kondenzátor lát el energiával (i-Eloop).
Az ülések oldaltámasza viszont elég szerény, és a Revolution Top csomag esetében sem jár középső könyöktámasz. A fehér bőr és sötétszürke velúr kombinációjából készült kárpitozás viszont nagyon jól néz ki, különösen a piros varrással. A fehér bőrből a műszerfalra is jutott, a piros cérna színe pedig az ajtók könyöklőjén és a középkonzolon köszön vissza. Azt viszont nem sikerült megfejteni, hogy mit keresett ugyanez a szín a kék tesztautó műszerfalán, ahol egyedül a levegőbefúvók kontúrjánál használták, így semmi nem rímel rá.

A Revolution szinttől jár a head up display, amely nem a szélvédőre, hanem egy motorosan előbújó kis plexidarabra vetíti az információkat, de így is tökéletes. A manapság divatos vezetéssegédek közül mindkét tesztautónkban volt sávelhagyásra figyelmeztető és vészfékasszisztens, de például a kormányzásba belenyúló sávtartó rendszer és parkoló automatika egyik szinthez sem rendelhető. A Revolution Top csomaggal belép az automatikus távolságifényszóró-vezérlés, a holttér-figyelő és az adaptív tempomat.
Az elektromos ablakemelők közül sajnos itt is csak a vezetőé automata, a többi végig nyomva-húzva tartós. Erről illenék már leszoknia a márkának, amely manapság nagyon szépen menetel.

Ez valószínűleg a CX-3-ra is igaz lesz, és a jelek szerint a gyártó is nagyon bízik benne, az árazás alapján legalábbis ez sejthető. Kék tesztautónk jól példázza az ésszerű konfigurációt, ami kicsivel több, mint 6,15 milliós vételárat jelent. A Bluetooth, a ledes nappali menetfény és az ülésfűtés sem hiányzik belőle, talán csak a navigáció, amit 160 ezerért mindenképpen érdemes megrendelni hozzá. Ennél jóval olcsóbban is van CX-3, és nagyon fontos tudni, hogy a 4,6 milliós belépőmodellben is ugyanez a remek kétezres, 120 lovas benzines dolgozik. A másik végletet példázza 8,2 milliós G150 automata és összkerekes, minden hájjal megkent tesztautónk, de ugyanez az 1,5-ös dízellel még 300 ezerrel többe kerül.

Mindent egybevetve, a CX-3 ára nem mondható kedvezőnek, a Honda HR-V, a Nissan Juke és az Opel Mokka is olcsóbb, ha azonos vagy hasonló konfigurációt veszünk figyelembe, ráadásul a Juke kivételével tágasabbak is, minőségben azonban csak a Honda van hasonló szinten. A CX-3 sportos viselkedésével és vezetési élményével emelkedik ki a kategóriából, de ne feledjük el, hogy e téren a megosztó formájú, mégis nagyon népszerű Juke is ott van az élvonalban.

A motorok közül mindenképpen a benzinest javaslom a CX-3-ashoz. Ilyen jó fogyasztás és menetteljesítmények mellett nem igazán tartom versenyképesnek a drágább, lassabban bemelegedő, gyengébb, büdösebb, csúnyább hangú és remegősebb dízelt. Összkerék-hajtás és váltó terén az a helyzet, hogy ha nem muszáj, szintén nem terelnék senkit a drágább megoldások irányába. Annyira gyors, kellemes és tökéletes volt az elsőkerekes 120 lovas változat, hogy hajtáslánc terén ennél jobb nem kell. Ha valamire, akkor magasabb felszereltségre költenék. Kár, hogy az erősebbik benzines „rántja magával” az összkereket is, de a manuális/automata kérdésben szerencsére motortól függetlenül dönthetünk.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok