május 20.
Bernát, Felícia

MŰSORAINK VIDEÓK TELJES FILMEK TELJES ADÁSOK MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS TV2 INFÓ
TESZTAUTÓ
Érezd otthon magad terepen is!
Subaru Forester 2.0D Lineartronic teszt

Kezdhetnénk a sztorit ott, hogy a Subaru hagyományok halhatatlanok, hogy mindörökké 4x4 és. Meg azzal is indíthatnánk, hogy bár sokat európaiasodott a dizájn, még így is érezni rajta azt a távol-keleti utóízt, amely miatt potenciális vásárlókat veszíthet a márka. De kezdjünk most valami mással! Mégpedig azzal, hogy beszállunk, és egy gyors beállítás után már indulunk is.

KÉPGALÉRIA

Pont így tettem én is, amikor átvettem a tesztautót, mert nagyon szorított az idő. A vezetőülésbe ülve nagyjából annyi időm volt az ismerkedésre, mint amennyi az eddigi mondatok olvasása alatt lepergett, aztán indulni kellett. És ezen a ponton igazán kellemes meglepetést szerzett a Subaru Forester. Merthogy rögtön olyan érzésem volt, mintha már hetek óta ezt az autót vezetném, pedig még egy teljes percet sem töltöttünk együtt. Nem mondom, közel hétszáz tesztautó után van némi gyakorlatom abban, hogyan kell a leggyorsabban összeszokni egy új kocsival, de ezúttal nem rajtam múlott a dolog. Hanem azon, hogy mennyire tökéletes a Forester az ergonómia terén!
Ugyebár meg kell találni a helyes üléspozíciót, megtanulni a kezelőszervek elhelyezését, na és megismerni azt a rengeteg funkciót, amit manapság zúdítanak ránk az autók. Ja, nem árt párosítani a telefont Bluetooth-on, és akkor az érintőképernyő menürendszerének felderítését még nem is említettem. Mindez nem megy minden kocsiban öt perc leforgása alatt. Itt viszont három is elég. Pedig sokat tudott az autó, volt mit beállítani, de minden annyira egyértelmű, logikus és jól elérhető, hogy nagyon hamar otthon éreztem magam a bal egyen.

IMG_5644 (Custom).JPG

Ebben az egyszerű testreszabhatóságon túl annak is nagy szerepe van, hogy remek a kilátás minden irányba, na és persze ott a magas üléspozíció is, ami az SUV felépítésből adódik. De sok hasonszőrűvel ellentétben itt még a kormány is pontos, és egész jó visszajelzéseket kapunk a kerekek felől. Tökéletesen lehet érezni a kasztni végpontjait, ezért parkolni gyerekjáték, pedig se elől, se hátul nincs csipogós radar, bár van tolatókamera (amelynek lencséje nedves időben hamar bekoszolódik, ahogy mindegyiké). Ha már itt tartunk, meg kell említeni, hogy az asszisztens rendszerek listája sem olyan gazadag, mint manapság jó néhány versenyzőé a kategóriában, de nem ezektől lesz jó egy autó.

IMG_5643 (Custom).JPG

Attól sokkal inkább, hogy könnyű vezetni, jó érzés közlekedni vele, és rossz vagy csúszós utakon is bátran lehet használni, a Forester pedig pont ilyen. Ráadásul hajtásláncából adódóan légiesen könnyed is a mozgása. Terepen sem kell sajnálni, jól bírja a strapát. Hosszú rugóutak, használható hasmagasság (22 cm), jó terepszög elől-hátul (25 fok), ezek bizony megteszik a magukét. Ettől persze még ne nevezzük terepjárónak, de nincs messze tőle. Egyértelműen jobb terepes, mint a legtöbb szabadidő-autó, és abban biztos vagyok, hogy gond nélkül elvisel annál jóval többet is, mint amennyit az átlagos SUV tulajdonos meg mer csinálni vele. Ahol egy kompakttal 15-20-szal tudunk csak poroszkálni, ott a Foresterrel nyugodtan mehetünk 40-50-nel, de némi bátorsággal, tapasztalattal és ügyességgel akár 60-nal is. És akkor az X-Mode kapcsolót még be se nyomtuk, pedig ennek hatására – az agyvelőig hatoló sípoláson túl – még jobban ráhangolódik a terepre az autó: külön erre optimalizált menestabilizáló- és váltóprogram lép életbe, valamint a lejtmenetvezérlő is élesíti magát.

IMG_5628 (Custom).JPG

Remek a futómű hangolása. Elég kemény ahhoz, hogy a buckákon pattogva ne ücsússzanak össze túl könnyen ütközésig a lengéscsillapítók, mégis elsimítja az egyenetlenégeket annyira, hogy rossz úton is viszonylag kényelmes legyen a haladás. A magas kasztni és a nagy hasmagasság ellenére nagyon jó a Forester útfekvése, kanyarokban sokkal stabilabb, mint gondolnánk. Ez nagyrészt annak köszönhető, hogy a boxermotor szerény függőleges kiterjedése miatt alacsonyabb az autó súlypontja, mint más szabadidő-autóké, ilyen csak a Subarunál tudnak.
Ahogy a márkánál általában, itt is nagyon komolyan vették az összkerék-hajtást. Ellentétben a legtöbb szabadidőautóval (vagy terepesített kombival) itt állandó a 4x4, de természetesen a rendszer tág határok között tudja változtatni a hajtás elosztását az első és a hátsó kerekek között (20/80 % - 80/20 % aránypár jelenti a két szélsőértéket). Földúton vagy csúszós aszfalton nagy gázt adva ebből annyit vesz észre a vezető, hogy késedelem nélkül jut el a hajtás azokra a kerekekre, amelyek épp a legjobb tapadással rendelkeznek, és azonnal megiramodik az autó. Csodálatos!

IMG_5633 (Custom).JPG

Az már nem annyira, hogy – valószínűleg – az állandó összkerékhajtásért fizetnünk kell némi felárat a fogyasztásban. Cirka 1,5 literrel többet evett a tesztautó, mint például a Mazda CX-5 2,2-es dízellel, szintén összkerékhajtással és automataváltóval. Annyit azért nem gurított le a torkán, amennyivel a fedélzeti számítógép riogatott, merthogy a visszatankolás tanulsága szerint kb. egy literrel túlzott a kijelző. A valós étvágy azonban így is elég sok, 9,5 liter lett. Igaz, hogy majdnem teljesen városi forgalomban használtuk a Forestert, és még terepen is faggattuk egy kicsit. Ugyanakkor időnként M0-ás krúzolással is könnyítettem a helyzetén, és ha volt alkalmunk (és volt), akkor a városi kilométereken is igyekeztem sokat gurulni, elnyújtani a lassításokat, és keresni a zöldhullámokat – na meg persze odaléptem, ha szükség volt rá. Mindent egybevetve, a használati körülmények és a tudás ismeretében is sokallom a fogyasztását, egy literrel kevesebbnek kellett volna lennie, de legalább egy tizeddel 9 alatt maradni.

IMG_5642 (Custom).JPG

De milyen is az a motor ott a Forester elejében, és milyen váltón keresztül juttatta el erejét az összkerékhajtási rendszerhez? Nos, egy négyhengeres, kétliteres dízelről van szó, és ahogy már említettem, a hengerelrendezés nem soros, hanem boxer. Hallható is valami a sajátos boxeres morgásból, de csak nagyon haloványan, mert a dízelekre jellemző csörömpölés sajnos itt sem marad el, ez pedig elnyomja a különleges orgánumot. Ha már itt tartunk, meg kell említeni, hogy nem ártott volna egy kicsit vastagabbra venni a motortérben elhelyezett zajszigetelő elemeket.
Lovakból 150 van, nyomatékból pedig 350 Nm, amely 1600-tól 2400-as fordulatig érhető el. A számoknál azonban sokkal fontosabb, hogy a húzóerő felépülése dízelviszonylatban nagyon gyors, és ebben bizonyára szerepe van a fokozatmentes automataváltónak (Lineartronic) is, amely elindulásnál feltűnően magasra löki a fordulatot. Ha csak egyharmadnyi gázt adunk, akkor is könnyedén elkalandozik akár 2000-en túlra is. De csak nagyon rövid időre, mert nem sokkal az autó megindulását követően észrevehetően visszább fogja magát, konstans gázállás mellett 1700 körülre csökkenti a fordulatot. Mert időközben kellően felépül az éltető turbónyomás, így ekkora fordulat is elégséges a nagy nyomaték produkálásához. Nagyon jól lehet is érezni, hogy a húzóerő a fordulat csökkenése közben konstans marad. Valami ilyesmi logika lehet a háttérben, de mindegy is mi az pontosan, az eredmény a fontos: ebben a kocsiban a dízelektől szokatlan módon élénk a gázreakció. Egyszerűbben fogalmazva, belelépsz a gázba, és késlekedés nélkül megiramodik ez a méretes kockatestű.

IMG_5630 (Custom).JPG

Apropó, kocka: némileg érthetetlen a szögletes formatervhez való makacs ragaszkodás. Hogy tetszik vagy sem, azt persze mindenki maga dönti el, de szerintem a legtöbben tudnánk mutatni ennél vonzóbb idomokkal megáldott SUV-t is. Persze tudom, a Subaru sosem a közízlésbe beletrafáló dizájnjával édesgette magához az ügyfeleket, de bárhogy is van, nagy luxus manapság elutasítani a szexi dizájn lehetőségét, miközben szinte mindenki más nagyon is él eme kézenfekvő csábító eszközzel. Vagy az is lehet, hogy a Subaru dizájnerei is élnek vele, csak szerintük így szexi... De nem is szabad formatervről többet beszélni, sem itt, sem máshol. Azt viszont senki ne gondolja, hogy a szögletes forma egyben rossz légellenállást is jelent: a Forester 0,33-as cW értékkel dicsekedhet!

P0.jpg

Nincs is szélzaj nagyobb sebességnél sem, és autópályán a motor sem hangos, amely 2200 körül forog 130-nál. De még az se lenne baj, ha zajosabb lenne, az audiorendszer ugyanis piszok jól szól! Részletezett a közepe, öblös a basszus és nem cincog zavaróan a magas hangszín.
A helykínálat bőséges, itt nagyon jól jön a „téglatestekből összerakott” forma, hiszen a tető íve nem lejt hátrafelé, az ablakok dőlésszöge minimális, ráadásul jó nagy az üvegfelület, és viszonylag alacsonyan húzódik az övvonal, amely javítja a kilátást, növelve ezáltal a térérzetet.
Az ülések nagyon kényelmesek, nem csak elől, hanem hátul is, és az ajtók majdnem derékszögben nyílnak. A belső dizájn pedig – mondjuk úgy – a funkcionalitás jegyében fogant, itt sem akarnak minket elbűvölni ravasz vonalakkal, de alapvetően szép. A bőrkáritozás igényes, a műanyagok minősége a legtöbb helyen jó, csak itt-ott hagy némi kívánnivaló maga után, az összeszerelés viszont mindenütt hibátlan. A középkonzol éke az új érintőkijelző, amely szép felbontással, megfelelő méretűre szabott „gombokkal” teszi szebbé a mindennapokat. Remekül mutat körülötte a zongoralakk borítás is, csakúgy az ízléses mélyedésekkel kialakított, kékes-fehér megvilágítású érintőgombok.

P01.jpg

A csomagtér 505 literes befogadóképessége több mint elég, és itt is élvezhetjük a kockaforma jótékony hatását, hiszen a puttonyt is sík illetve derékszögben találkozó felületek határolják. A hátsó üléstámlák gombnyomásra előredönthetőek, a csomagtérajtó pedig motorosan is nyílhat, ha úgy akarjuk. Hogy szeretnénk-e, azt úgy kell tudatnunk az autóval, hogy a gomb megnyomása után nem kezdjük emelni az ajtót, vagy pedig a távirányítóról vezéreljük. A gond csak az – és ez a hétköznapokban elég zavaró –, hogy a gomb megnyomása után sok idő telik el, mire az emelő elektronika végre munkához lát. Lezárásnál szerencsére nincs ilyen késedelem.
A hátsó rendszám fölötti eresz alatt kitapintható egy másik pici gomb is, amelynek funkciója egészen addig rejtély maradt, amíg utána nem kérdeztem a szalonban. Ez egy PIN kód bepötyögésére alkalmas gombocska ("morzézós" módszerrel kell bevinni a kódot), ami két esetben tehet jó szolgálatot. Egyik az, ha nincs nálunk a kulcs, de be szeretnénk jutni a kocsiba (és emlékszünk a beprogramozott PIN kódra), a másik pedig az, ha szánt szándékkal szeretnénk bezárni a kulcsot az autóba, mert nem tudjuk, vagy nem szeretnénk azt magunkkal vinni. Szabadidő-autóról lévén szó, teljesen életszerű (legalábbis annak kéne lennie) annak a szituációnak, hogy futni, biciklizni, úszni indulunk kocsival, és a ruházat vagy maga a tevékenység nem teszi lehetővé a kulcs biztonságos tárolását. Ilyenkor jöhet ez jól.

IMG_5645 (Custom).JPG

Tesztautónk a legmagasabb (Sport) felszereltséggel érkezett, amely egyben a fokozatmentes automata váltót is determinálja, és 11,9 milliós vételárat jelent. Alacsonyabb csomagok esetében egyébként 450 ezres felárért választható a Lineartronic. A boxer dízellel 9,2 millió a Forester induló ára, ugyanannyi, mint egy Honda CR-V-é, amely csak 1,6-os ugyan, de dupla turbóval ugyanolyan jó erőben van, mint a Subaru kétezres dízele. Szintén ekörül kapható meg a Mazda CX-5 a 2,2-es dízellel és AWD-vel, a Toyota RAV4-ből pedig újabban csak benzines vagy hibrid hajtáslánccal kínálják a 4x4-es kiviteleket. Egyébként amíg volt, olcsóbb volt a kétezres dízel 4x4-gyel együtt, mint a Forester. A japán szekcióból kimozdulva ezeknél magasabb árakat láthatunk a német konkurenciában, a dél-koreaiaknál pedig alacsonyabbakat, sőt a KIA-nál már a Sorentóval is szemezhetünk 12 millióért, jóllehet, az nem csak nagyobb, hanem egy másik műfaj képviselője.

teszt: Bancsi Gábor
fotó: Subaru (belső), Bancsi Gábor (külső)

árak

műszaki adatok, felszereltség

2015. december 5. 7:44

Címkék: autó   teszt   földutakon   dízel   japán








KÖZÖSSÉG
          



MŰSORÚJSÁG