Csak hogy mindenki tudja, miről is beszélünk: MINI John Cooper Works = a MINI minden idők legizmosabb változata. Jobb ezt az elején tisztázni, a félreértések elkerülése végett. Mert a látszat csal(hat), ez nem az a tipikus nők kedvence, legalábbis ők nem ezt keresik, amikor egy cuki négykerekű ékszer után nézelődnek. Olyan is van bőven a MINI kínálatában, három- vagy ötajtós, benzines és dízel modellek várják a lányokat és a fiúkat, a John Cooper Works (röviden MINI JCW) viszont egyértelműen a férfiakat célozza. Közülük is azokat, akik tudnak és hajlandóak is nagyon sokat áldozni a szórakozásra.

KÉPGALÉRIA

Morcos hanggal, durrogó kipufogóval és 231 lóerővel hívogat a gázrugdalásra, és persze a futómű valamint a fékrendszer is alaposan fel van készítve a játékra. Kívülről is sokkal vadabb, mint a többi MINI, öblös légbeömlők a lökhárítón, mutatós szpoilerek mindenhol, középre helyezett dupla kipufogóvég és piros féknyergek teszik izgalmasabbá, külsőre mégsem egy férfias jelenség a MINI JCW.

Persze, hogy nem, hiszen alapvetően egy kedves és aranyos autócskáról van szó, amely formavilágában még mindig nagyon emlékeztet Mr. Bean kicsi, zöld járgányára. Csak ez esetben telepumpálták tesztoszteronnal és szteroidokkal, és ilyen lett az eredmény. Ilyen fura. Nem egy maszkulin alkat, főleg nem pirosban, de beton kemény kis dög, és óriási élmény vezetni.

Rövidke motorházteteje alatt már nem a PSA-val közösen fejlesztett 1,6-os, hanem a BMW saját kétezres turbós benzinese lakik, amelynek feltöltős mivolta ellenére bámulatosan gyors a gázreakciója. De nem csak ebben jó, hanem az „alapadatok” is nagyon meggyőzőek: a 231 ló mellé hatalmas adag nyomatékot is kapunk, ráadásul példátlanul széles fordulatszám-tartományban. Mert a 321 Nm (lehetősége) már 1250-es fordulaton ott van a talpunk alatt, és 5200-ig kitart. Ezek pedig olyan számok, amik bizony nagyon keményen az ülésbe tudnak lapítani.

A JCW nagyon izgága teremtés, a mi automataváltósunk 6,1 másodperc alatt gyorsul 100-ra (a manuális adata 6,3 mp). Mindezt elsőkerék-hajtással, és sperr difi nélkül, és bár utóbbiért ebben a ligában már jár egy feketepont, én mégsem tudom elmarasztalni a JCW-t. A sperr helyett jobb híján az ESP áll helyt, amely korrekten visszahúzza az ívre az alulkormányzott autót, ha bután nyomjuk a gázt. A beavatkozást persze megérezni odabenn, bármennyire finoman is teszi a dolgát az elektronika. Mert tényleg profi, de igaz, ami igaz, még profibb lenne az egyébként teljesen mechanikus sperr.

Azt ugyanis az ESP leintésével szemben nem sárga lapnak éli meg az ember a kormány mögött ülve, hanem konstruktív segítségnek, ami a vezetési élmény szempontjából nagyon nem mindegy, az pedig ugyebár itt csúcs prioritást élvez. Egyébként ekkora erő első keréken történő átadását manapság már meg lehet oldani anélkül, hogy folyton kicibálni a kezünkből az kormányt az autó. A JCW nem is teszi, sőt, alig érezni rajta hajtási befolyást, igaz, hogy visszajelzésekből sincs annyi, mint egy vérbeli sportautóban, de pontosságban tőlem dicséretes ötöst kap, és a fogása is nagyon jó.

Sperr difi ide vagy oda, nagyon élvezetes korunk MINI JCW-jével autózni! Természetesen a megfelelő lassításról is gondoskodtak, elől 330 milliméteres tárcsák vannak, amiket Brembo nyergek harapnak – pirosra festve, hogy kívülről is feltűnjön a profi rendszer. A gokartos kanyarodási élményhez a remek futómű-hangoláson túl az is hozzátesz, hogy a MINI továbbra is nagyon rövid, a négy métert sem éri el a hossza (387 centi), a kerekek pedig tényleg a kasztni sarkaiban vannak.

A váltót illetően csak az automatáról tudok nyilatkozni, mivel a tesztautóban az volt. Őszintén szólva, egy ilyen járgányba sokkal jobban kívánnám a manuálisat, de ezzel a hatfokozatú automatájával tényleg nincs semmi gond. Kár, hogy a választókar olyan, mint egy nagy ágaskodó vipera, de nem ettől lesz jó vagy rossz. Ami fontos: gyorsan kapcsol, jókor és jó irányba, nem igazán kell beavatkozni a munkájába, de ha mégis, akkor ezt nem csak a választókar billegtetésével, hanem a kormány mögötti váltófülekkel is megtehetjük. És az automata programja nem csak idegeskedő stílust ismeri, hanem ha úgy akarjuk, akkor lehetővé teszi a nyomatékból való autózást is.

Ellentétben sokakkal, én nagyra értékelem az ilyesmit, hiszen egy MINI JCW sofőrje sem akar állandóan izgágáskodni, sőt, a kormány mögött eltöltött idő nagyobb részében jól jön, ha nyugisan is tud gondolkodni az autó. Illetve a váltó. Főleg egy ilyen motorral, ami extrém alacsony fordulaton is baromira nyomatékos. Ehhez mindössze annyit kell tennünk, hogy „Green” üzemmódba kapcsolunk (merthogy van ilyen, bármennyire is fura ez egy élményre hangolt kocsiban). Ilyenkor csak közepesnél nagyobb gázadásra kapcsol vissza, addig szépen használja a motor erejét, akár 1200-1300-as fordulattól. Nagyon helyes, erre való az a sok nyomaték ott lent. Továbbá, gázelvételre vitorlázik, ha „greenben” nyomulunk, és leállítgatja a motort, ha megállunk.

Sokkal kevesebbet persze így sem fogyaszt a JCW, mint normál vagy sport módban, de nincs is ezzel semmi gond. Szelepvezérlési és befecskendezési kunsztok, alacsony fordulatos váltóprogram és egyéb igyekezetek ide vagy oda, egy 231 lovas benzines nem fogja diszkont fogyasztással örvendeztetni a hajtóját. Ugyanakkor – a feltételek ismerete mellett – jónak mondható a teszthét 9,5 literes átlaga, amit felében városi, felében autópályás illetve némi országutas használattal hoztunk össze.

És senki ne higgye azt, hogy ebben a kocsiban sokáig meg lehet állni a partizánkodást. Előbb utóbb mindenki használni fogja a gázpedál alatt rejlő erőt, és persze nem volt ez másképp velem sem, tehát ez is benne van a 9,5 literben
Egyébként autópályán 130-cal utazva (vigyázat, a sebességmérő nagyon pontos, GPS szerint csak 1-2 km/órát siet!) 8,5 liter körül kortyol az autó, városban cirka 10 literrel lehet számolni, országúton pedig 6,5-7-tel. Ha normálisan mész. Ha nem – és hidd el, hogy nem fogsz mindig úgy –, akkor erre jön még a játszadozás felára, ami jobb lábtól függően valahol 1 és 4 liter között mozog.

Na de elég a mókából, nézzük most azt, hogyan funkcionál a JCW közlekedési eszközként. Nos, a helykínálat két felnőtt számára elegendő, az első sportülésekben ülve csak széltében tűnik fel, hogy kicsi az autó. A hátulja viszont csak kisgyerekeknek kínál elegendő teret (a gyereküléseikkel együtt), és a csomagtartó is parányi. Ezen a téren nagy feladat elé állítottuk a kis izomgolyót, mert két kisgyerekünkkel utaztunk el a nagyszülőkhöz egy hosszú hétvégére. Igaz, hogy hátul csak azért fértek el a lurkók, mert mi szülők 180 centi alattiak vagyunk, és a pakolást is nagyon alaposan át kellett gondolnunk, de sikerült komfortosan megoldni. Ilyen feltételekkel.

Alapvetően nem volt kényelmetlen az utazás, és a ki- és beszállás is csak annyira volt macerás, mint általában egy háromajtós kocsiban. És a rugózás sem olyan kíméletlen, mint azt gondolnánk, továbbá, nagyon meglepő, hogy egyáltalán nem olyan hajmeresztő érzés benne ülni, mint egy száguldó kis bódéban. Teljesen nagyautósan viselkedik, nem hat többnek a sebesség, mint amennyi valójában – ellentétben más kisméretű méregzsákokkal.

A hangszigetelés is példás, és külön említést érdemel, hogy a kétlövetű sportkipufogó sem jelent feltétlenül fülzúgást estére egy hosszabb utazás után. Green vagy "mid" üzemmódban nem zavaró a hangja, csak sportba kapcsolva válik hangossá, és ilyenkor gyakrabban is durrog gázelvételkor. De ez csak egy opció, ha játszani akarsz, bekapcsolod, ha nem akarsz megőrülni, akkor green vagy normál. Ezen kívül jótékony hatással bír a menetzaj csökkentésében a hosszú hatodik fokozat is, hsizen így 130-nál is alacsony a fordulatszám. (Naná, hogy hosszú a végáttétel, valahogy bele kell férjen a 246 km/órás végsebesség is).

Az eddig említett üzemmódokon túl még sok-sok paramétert testre szabhatunk a JCW-ben, többek között azt is, hogy sport módban keményebbre váltson-e a futómű hangolása, vagy sem, de a vezetéstámogató assziszensek érzékenységét is beállíthatjuk. Például azt, hogy az ütközésveszélyre korán időben, vagy későn figyelmeztessen (nem értem, miért akarja valaki, hogy későn szóljon, de lehetőség mindenesetre adott). A szép nagy középső kijelzőn számos dolgot nyomon követhetünk: például az aktuálisan igénybe vett teljesítményt és nyomatékot, a fogyasztási adatokat két külön nullázható trippel, a „zöldségünk” értékelését, multimédia menüt..., és van még néhány kunszt, felsorolni is nehéz. Mindezeket ráadásul akár a navigációs rendszer térképével együtt, osztott képernyőn is megjeleníthetjük.

Ez a képernyő pedig egy óriási karika közepén van, aminek karimája sokféle színben pompázik. Azt, hogy mit fejezzenek ki a színek, többféle lehetőség közül választhatjuk ki. Lehet a pillanatnyi fogyasztás vagy a fordulatszám, de a hangerő állítása is pulzálást eredményez, vagy lehet csak simán állandó piros… Nos, ez így nekem már egy kicsit sok, de szerencsére ki is kapcsolhatjuk a szivárványos játékot. Én tulajdonképpen a gyerekek kedvéért hagytam meg, számukra kifejezetten jó móka volt hátulról figyelni a színek váltakozását. És megtanulhatták azt is, hogy ha apa siet vagy épp játékos kedvében van, akkor általában vörösen izzik a nagy karika, míg pianóban haladva többnyire zölden világít.

Minden kör alakú, sok a króm, továbbra is van egy sor billenőkapcsoló, köztük a folyton vörösen pulzáló motorindító, az alcantara kárpit steppelése pedig négyzetrácsos, akárcsak a 80-as években. Retro ez a javából, teljesen kimaxolták, nincs tovább. Még egyszer, nekem sok, de egyébként nagyon szép minden, csak nem tudom elképzelni, mi lehet majd az újítás a következő modell utasterében. Talán az, hogy a sok kemény műanyagot puhára cserélik, és a váltó mögött lévő vezérlőegységnek jobb helyet találnak. Mert ez így nem az igazi, egyáltalán nem esik úgy kézre, mint a BMW-kben, ahol ösztönösen is ott babrál az ember a jobb kezével. Pedig maga az i-drive ugyanaz, mint a nagyokban, és ugyanolyan tökéletesen működik. A korong-joystick pedig még touch-padként is funkcionál, ami arra jó, hogy rajzolhatunk rá az ujjunkkal, így is bevihetjük az úti célt a navigációs rendszerbe. Menet közben hasznos ez, mert sokkal jobban lehet így a vezetésre figyelni, mint amikor egy karakterkészletből kell kiválasztani a betűket és számokat (persze arra is van lehetőség).

„Tizenkét és félmillió forint?!”
Igen annyi. Erősítettem meg válaszomat még egyszer annak a kedves bácsinak, aki az autó ára felől érdeklődött. Azzal nyitott, hogy milyen gyönyörű ez az kis kocsi, és hogy nem is látott még ilyen szépet. Akkor persze rögtön lefagyott az arcáról a mosolyj, amikor megtudta az árát, és kikerekedett szemekkel, szótagolva kérdezte vissza a 12,5 milliót.

Igen, ez a JCW ennyibe kerül, de azt hiszem, minden választható extra benne van. Az alapár egyébként 8,2 millió forint, automatával 8,8, és számos tétel emeli még az árat. Van köztük normális árazású, és van érthetetlenül drága. Meg van olyan is, aminek illene az alapcsomagban lennie, de láttunk már ilyesmit korábban és más márkánál is. A lényeg az, hogy ha szeretnél egy rendes MINI JCW-t, akkor az legalább tízmillió lesz, ha pedig olyat, mint a tesztautó, az 12,5 millió (tipp: kézi váltóval „csak” 11,9). Ennél azért a hot hatch-ek piacán is van olcsóbb darab, de szórakoztatóbb és izgalmasabb aligha.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok
árak, felszereltség