március 19.
József, Bánk

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Leon kombi másképp
Seat Leon X-Perience 1.8 TSI DSG 4Drive teszt

Régóta divat már az emelt összkerekes kombi műfaj, és a vásárlók lelkesedése nem lankad, hanem inkább erősödik. Ennek megfelelően egyre több bőrt húznak le róla az autógyártók, köztük a Volkswagen konszern is, amely ráadásul több ilyen modellt is futtat párhuzamosan. Régebben csak az Audi A6 Allroad Quattro képviselte a terepesített kombi fajtát, aztán bedobták ugyanezt A4-esből is, de már az előtt megérkezett a Skoda Octavia Scout, majd a Volkswagen Golf Alltrack. Végül pedig a Seatnak is lett egy ilyen csizmás kandúrja, mostani tesztautónk, ami a Leon X-Perience nevet kapta. Kicsit talán sok dudás ez egy csárdában, de hát ők tudják.

KÉPGALÉRIA

Hogy ad-e ez valamivel többet ez, mint az Octavia Scout vagy a Golf Alltrack? Nos, nem. Persze, hogy nem. Mit tudna még adni? Ahogy a többieket, ezt is néhány (pontosan három) centivel emelték meg, összkerékhajtást kapott, meg vastag műanyagkontúrt alulra. És hogy mennyivel alkalmasabb így terepen való haladásra, mint a sima kombi? Hát, nem sokkal. Épp annyival, amennyit a csekély kasztniemelés sejtet, illetve amennyit a Haldex rendszerű összkerék segít. Szóval a terepesség inkább csak mutatóba van, az összkerékhajtás viszont sokat számít csúszós aszfalton is, havas, jeges, vizes, murvától vagy épp sárfelhordástól koszos úton. Az ötödik generációs Haldex rendszerű szerkezet alapból az első kerekeket hajtja, és az ESP adataira támaszkodva a hátsók elpörgése vagy bizonyos esetekben az autó alulkormányzottsága esetén küld hátra is, természetesen oldalanként különböző mértékben, ha úgy kívánja a helyzet.

IMG_4015.JPG

Kedves dolog a tervezőktől, hogy igyekeztek a lehetőségekhez mérten kedvezőbbé tenni az első és a hátsó tengely közötti súlyelosztást. Ennek érdekében a központi tengelykapcsoló a kardántengely végén, a hátsó differenciálmű előtt kapott helyet. Nincs is gond a kanyartulajdonságokkal, a mérnökök egyéb igyekezeteinek köszönhetően is.
A rugózási komfort viszont furcsa mód nem jobb, mint a többi Leoné, sőt, talán még valamivel mostohább is. Na persze ilyen peres gumikon csak légrugózással lenne igazán kényelmes utazni, a terepre (értsd: földútra) való alkalmasságról ne is beszéljünk - ebből is látszik, hogy mennyire gondolják komolyan a terepre menést. De nem csak ebben keresendő a keménység oka, hanem természetesen a felfüggesztésekben is, amiket bizonyára azért hangoltak feltűnően feszesre, hogy a megemelt kasztninak ne legyen nagy az oldaldőlése.
Fura dolog ez, de a vásárlói igények alaposabb megismerésével érthetővé válik minden. Nagyon röviden: a kasztniemeléstől semmi pluszra nem számítanak a legtöbben, eszük ágában sincs rossz utakon közlekedni, de az emelés valamiért mégiscsak szimpatikus, ugyanakkor nehogy már billegős legyen tőle az autó! Elvárjuk (már aki), hogy ugyanúgy tudja falni az íveket, mint például egy normál Leon. Lehet is, akár kövér gázzal is, ebben nincs hiba. Csak nincs rendjén az, hogy emelést is szeretnénk meg csorbítatlan kanyarstabilitást is egyszerre. Meg az sem, hogy a gyártók igyekeznek is megfelelni ennek a botorságnak. Már amelyik…

IMG_4011.JPG

Egyébként érdekes, hogy a fekvőrendőröket és a keresztirányú úthibákat jól kivasalja, de ha csak az egyik oldalon van bucka vagy gödör, azt feltűnően megérzi. Összességében, lehet ezt egy kicsit jobban is csinálni, de sokkal jobban nem. A kormányt viszont lehetne sportosabbá tenni, ha már a futómű esetében ennyire nagy hangsúlyt fektetnek a sportosságra. Ehelyett egy visszajelzésektől szinte teljesen mentes és agyonszervózott kormányt kapunk. Szerencsére a bőrbevonatú volán nagyon jó fogású, és a hátoldalán váltófülek is vannak. Tesztautónk ugyanis DSG váltóval érkezett, mégpedig a hétfokozatúval. Ezt társítják ugyanis a kínálatban szereplő benzines motorhoz (más opció itt nincs), ami nem más, mint a 180 lovas 1.8 TSI. Jó ez a váltó is, de igazság szerint jobban örülnék a régebbi, hatgangos szerkezetnek, amit egyébként a paletta másik képviselőjéhez, a kétliteres dízelhez adnak. Pontosabban csak az erősebbikhez, a 150 lovas változathoz hatfokozatú kézi jár. Amíg a hatos DSG gyönyörűen dolgozik a nagy nyomatékű dízellel, addig a hétfokozatú annál többet bénázik a szintén tetemes Nm-t mozgósító turbós benzinessel és az összkerékhajtás házasítással. Egyrészt elindulásnál kiszámíthatatlan a viselkedése, valamikor azonnal és feltűnő rántással indul, máskor meg hosszan tétovázik, és csak utána moccan meg. Másrészt, a visszaváltások nem mindig mennek olyan gyorsan, ahogy azt a remek és méltán sokat dicsért DSG váltóktól korábban megszoktuk. Maga a kapcsolás gyors, de gyakran előfordul, hogy zavaróan sokat filózik az elektronika, mire végre a visszaváltás mellett dönt. Tovább nehezíti a helyzetet az, amikor épp annyira alacsonyan van a fordulat, hogy kettőt kelljen visszagangolni a jó gyorsításhoz. Ez pedig gyakran előfordul, mert konstans tempóval haladva előszeretettel pihenteti 1200 körül a fordulatot. Ez a takarékosság jegyében tök jól van így, de ha rendesen menni kell, akkor azért ennél magasabb számokra van szükség. Mert hiába van már 1400-on szép elméleti nyomatéka az 1.8 TSI-nek, annak előcsalogatásához előbb fel kell épülni a turbónyomásnak, és egyébként is kell legalább egy egészséges 2500, hogy igazán jól húzzon a motor. Az pedig csukott szemmel is két fokozatra az 1200-tól. Az első visszaváltás viszonylag gyorsan is megy, de a második már nem annyira, részben a DSG működési elvéből is adódóan. Mellesleg, amikor ezzel megvagyunk, akkor még a turbónyomás felépülését is meg kell várni, majd csak utána indulhat a vágta. Nos, egyáltalán nem azt mondom, hogy elfuserált szerkezet ez a váltó, csak ennél profibb viselkedést szoktam meg a DSG-től, és mivel ez is DSG, értelemszerűen azzal a mércével közelítem meg.

IMG_4023.JPG

Az 1.8 TSI szépen muzsikál, 180 lóereje mellé 280 Nm-es forgatónyomaték társul padlógázon, akár már 1350-es fordulattól, és ez egészen 4500-ig ki is tart. Nem árulok el titkot azzal, hogy nagyon jól húz az autó, 7,2 másodperces 100-as sprintet, 220-as végsebességet és példás rugalmasságot ad. Mindezt egy 1,8-as benzines turbómotorral, ráadásul összkerékhajtással, és nem is kicsi kasztnival tehát bizonyára jó sok benzin elégetésével – sejthetően. De annyira azért nem vészes a helyzet, a tudáshoz illetve a benzinességhez képest legalábbis nem. Városban valóban elég iszákos, nálam itt általában 10-11 litert mutatott a (többnyire) naponta nullázódó adat. Autópályán viszont 7-8 liter között tartható az étvágya, országúton pedig 6-7 literrel is elvan. A vegyes átlagfogyasztás természetesen attól függ, hogy ezek milyen arányt tesznek ki a teljes használatból, nekem 9,3 liter jött ki a teszthét végére, amely nem volt mentes a példás gyorsulás élvezetétől.
Az utastér tágas, négy felnőtt számára tökéletes a hely, az ötödiknek csak annyira, amennyire ebben a méretosztályban szokás. Az ülések kényelmesek, a formák szépek és letisztultak, az anyagok jó minőségűek. Minden kezelőszerv elhelyezése és használata logikus. A hangszigetelés remek, akárcsak az összeszerelés, sehol egy nyekkenés, sehol egy halk zörgés, nagyon egyben van az autó. Tehát minden olyan, mint általában a VW-csoport autóiban. Az érintőképernyő jól használható, a menürendszer átlátható, és hasznosak a mellette lévő gombok is. A csomagtér ugyanakkora, mint a többi Leon kombié, befogadóképessége az övvonalig pakolva 587 liter, és természetesen a hátul lévő kallantyúk segítségével egyszerűen bővíthető, cirka máséfl köbméterig.

IMG_4020.JPG

A felszereltség pedig olyan, mint egy csúcs Leoné, mert tulajdonképpen erről is van szó. Itt számos olyan cuccot, ami az átlagos Leonokhoz feláras, alapáron adnak. Kizárólag az X-Perience modellhez kínált barna alcantara illetve fekete bőrkárpittal is találkozhatunk a konfigurátorban, de nyitható panorámatető is van az opciók között. Ahogy sok minden más, szinte bármit megvehetünk ehhez az autóhoz, ami a középkategóriában – tehát eggyel feljebb – manapság elérhető.
Kihasználandó és kiegészítendő az összkerékhajtás nyújtotta lehetőségeket, az autóhoz szériafelszereltségében jár jó pár elektronikus menetstabilizáló technikai finomság is: mind a négy keréken működő, elektronikus differenciálzár-hatású funkció (EDS), bővített, kanyarbeli elektronikus differenciálzár-hatás (XDS) és elektronikus menetstabilizáló rendszer (ESC). Ezeken kívül az asszisztensek egész sora is vigyáz ránk, illetve segíti a vezetést (közülük több is az alapfelszerelés részeként). Így az akár álló helyzetig fékezni képes adaptív sebességszabályzó, a fáradtságérzékelő funkció, a sávtartó (tehát nem csak sávelhagyásra figyelmeztető), a másodlagos ütközésvédelem, amely ütközés esetén automatikusan fékezni kezd, megakadályozandó a következő ütközéseket, hiszen a vezető ilyenkor legtöbbször nem képes azonnal cselekedni. Van távolságifény-asszisztens is, amely magától vált a reflektor és a tompított fény között. Felismeri a szembejövő forgalmat és az elöl haladó járműveket, valamint a kivilágított lakott területeket is, és nem vakítja el a közlekedés többi résztvevőjét.

IMG_4009.JPG

És persze itt nincs hiány kisebb nagyobb rekeszekből sem az utastérben, valamint a csomagtérben is vannak akasztók, rögzítőszemek és háló, hiszen egy efféle autó vásárlóközönségének az átlagosnál intenzívebb igénye van ezekre. Apró figyelmesség továbbá, hogy a navigációs rendszer (opciós) a digitalizált területeken kívüli utakon is támogatja a vezetőt. Iránytűt és tengerszint feletti magasságot mutat, emelett az első kerekek aktuális bekormányzási szögét is megjeleníti.
A kulcsnélküli központi zár és indítás viszont ezen a szinten már dukál manapság, legalább opcióként, de a Leon X-Perience esetében valamiért nem is rendelhetünk ilyet. Az összkerékhajtást illetően szintén nincs választási lehetőség, a hazai vásárlóközönség számára kötelező a 4Drive, mert bár létezik elsőkerekes változat, azt Magyarországra nem hozzák. Szóval azok a sportos családapák, akinek a kombi nyújtotta előnyök mellett csak a bakancsos külsőre és az emelt kasztnira várnak, annak valahol külföldön kell majd beszereznie a Leon X- Perience-t.
A terepcsomagos Seat 8 milliós áron kínálkozik a gyengébbik dízelmotorral és kézi váltóval. A TSI motorral és DSG-vel közel 9,1, az erősebbik dízellel (és szintén DSG-vel) pedig majdnem 10 millió az induló ár, és bár az alapfelszereltség nagyon gazdag, sok feláras tétel növelheti még az összeget, az itt tesztelt példány esetében 9,7 millió forintig. Mindez a konkurenciához mérten még így sem nevezhető elszálltnak, de egy hétköznapi autóhoz és a hétköznapi igényekhez viszonyítva persze már mást mondanánk a legtöbben.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak

2015. október 9. 17:33




KÖZÖSSÉG