március 19.
József, Bánk

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Azt hiszed olyan, mint a többi hibrid. De nem.
Hibridállat, avagy plug-in hibrid egy kicsit másképp, ami örömszerzésre is jó: Audi A3 e-tron teszt

Konnektorból töltheted, és úgy az ülésbe lapít, hogy elakad a szavad. Hű de jó! Valóban az, de ilyet eddig is láttunk. Ráadásul nem is a hibridektől, hanem sokkal inkább az elektromos autóktól, amilyen például a Nissan Leaf vagy az e-Golf. Igen ám, de náluk 70 km/óra környékén megáll a tudomány, hirtelen megtörik az a zabolátlanság, amitől verhetetlenek állórajtban. Arról nem beszélve, hogy egy-egy ilyen sprint pár másodperc alatt töröl le 5-10 kilométert a megtehetőből, ami teljes töltésnél és teljes aszkétizmusban vezetve (no klíma, no gyorsulás) is csak 150-170 körüli értéket képvisel. Szóval aki efféle örömöknek hódol egy villanyautóval, az ne merészkedjen túl messzire a kettőhúsztól. Na de nincs ebben semmi furcsa, hiszen ezeket az autókat nem örömszerzésre optimalizálták, hanem a károsanyagkibocsátás minimalizálása volt az elsődleges cél, és persze a használótól is elvárják, hogy mindig mindent ennek rendeljen alá.

KÉPGALÉRIA

Na, ez az, ami az Audi A3 e-tron esetében nem így van! Ő nem csak a gazdaságosságot tartja szem előtt, hanem adott esetben a tékozló gyorsítás élvezetét is bocsánatos bűnnek tekinti. Illetve támogatja. Sőt, szereti! Mert ha valami 7,6 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és 222 a vége, az nem véletlen. De nem ám! És ez még mindig egy plug-in hibrid autó, amivel a nap végén hazamegy a (gazdag és környezettudatos) ember, és ugyanúgy bedugja a konnektorba, mint például egy plug-in Priust. Illetve néha megtankolja. Benzinnel, természetesen.

IMG_4335 (Custom).JPG

Szóval mindent ugyanúgy kell csinálni, mint a többi (plug-in) hibrid autóval, csak a többivel ellentétben ebbe úgy ülsz be, hogy akár élvezetesen is autózhatsz. Már ha úgy tartja kedved, mert természetesen nem kötelező. Lehet ezzel is ugyanolyan unalmasan közlekedni, mint más hibridekkel. Nyugis stílusban és magas töltöttség mellett akár 40-50 kilométert is elfurikázhatunk tisztán elektromos üzemben, a benzinmotor csak nagyon ritkán indul be, és természetesen az üzemmód-választóval szándékosan is kiiktathatjuk.

IMG_4347 (Custom).JPG

Na de ha beindul…, akkor lepődsz meg! Itt ugyanis a benzinmotor sem követi a szokásos hibrid koncepciót. Nem egy benyugtatózott szívómotor(ká)ról van szó, hanem az egyedül is elég harapós 1.4 TSI szuszog az e-tron elejében – némi módosítással persze, hogy tökéletesen passzoljon a hibrid hajtásláncba. Ez egyedül is 150 lóerős teljesítményre képes, maximális forgatónyomatéka pedig 250 Nm, de ehhez jön még a villanymotor ereje. Amit ráadásul bármikor elő lehet húzni a kalapból, így nem csak erősebb általa az e-tron, hanem a turbómotorok gázreakció késedelmét is eltünteti. A villanymotor 100 lóerőt és 330 Nm-t dob be a közösbe, de a benzines és az elektromotor maximum értékeit persze itt sem szabad szimplán összeadni, mert nem állnak rendelkezésre egyszerre. Ezért közöl a gyártó az ilyen autók esetében mindig rendszerteljesítményt és nyomatékot, ami itt 204 LE és 350 Nm. Érzetre egyébként ennél is durvábbra saccolnám az e-tront, és a gyorsulását is rövidebbre becsülném, mint amennyi valójában.

IMG_4352 (Custom).JPG

A benzines motor indulása a vonóerő egyenletességében nem okoz zökkenőt, eltekintve attól az esettől, amikor elektromos üzemben nyugisan poroszkálva nyomunk padlógázt. Ilyenkor furcsa módon kis tétovázás tapasztalható, amíg felpörög a benzines, aztán meg úgy megindul az autó, hogy majd kitekeri a kezemből a kormányt.
Egy plug-in hibrid autónál mindig nagyon érdekes téma az, hogy mennyit és hogyan lehet vele tisztán elektromosan, tehát egyetlen centiliter benzin felhasználása nélkül menni. A távolságról már volt szó, de ismétlésként: maximálisan 50 kilométert tud így, ha 100%-ra töltött akksival indulunk, és nagyon visszafogottan vezetünk. Ennél sokkal érdekesebb, hogy az e-tron nem csak a szokásos 50-60 km/óráig hajlandó pusztítani az értékes elektromos feszültséget, hanem ennél jóval gyorsabban, akár 130-cal is haladhatunk benzin nélkül.

IMG_4363 (Custom).JPG

Persze ezzel már rég megszegtük a „nagyon visszafogottan vezetés” szabályát, tehát értelemszerűen nem autópályázhatunk teljesen zölden és egyszerre tempósan is 50 kilométeren át. Országúton (tehát maximálisan 90-nel hajtva) azonban sokkal tovább bírja a „zöldködést”. A tesztút tapasztalatai szerint 35 kilométert is elfurikáztunk így az A3 e-tronnal, és ha közben útba esik 2-3 kistelepülés is, akkor 40 kilométerre is feltornászható ez az érték. Egyrészt a lakott területen való poroszkálás csekélyebb energiaigénye miatt, másrészt a fékezések során visszanyert töltés is megnyújtja 1-2 kilométerrel a zölden megtehető távot. Nekünk klímahasználattal, két gyerekkel és dugig pakolt csomagtartóval 33 kilométert sikerült így összehozni.

IMG_4405 (Custom).JPG

Nem rossz ez. Például ha valaki 15 kilométerre lakik a munkahelyétől, és minden nap (éjjel) tud tölteni otthon, akkor a napi ingázás mellé még egy esti bevásárlás is belefér a tisztán elektromos üzembe. Benzint pedig legfelebb hétvégén fogyaszt. A töltés egyébként sima 220-as aljzatból cirka 4 órát vesz igénybe (teljesen lemerültről 100%-ra), de persze a résztöltésnek is lehet értelme, ha csak arra van idő. Hogy mindezt hol tesszük, az már egy kicsit kényesebb kérdés (pl. társasház mélygarázsában, felszíni parkolójában vagy utcán), ahogy minden plug-in autó esetében, de ebbe most ne menjünk bele. Elég annyi, hogy a töltőkábel viszonylag hosszú, és a csatlakozó az autó elején, az Audi embléma mögött van, nem pedig az oldalán. Utóbbi azért fontos, mert ez az elhelyezés biztosítja a konnektor legjobb elérhetőségét. Nem úgy, mint az e-Golf vagy a Mitsubishi Outlander PHEV esetében, amelyekhez túl rövid kábelt adnak, és oldalt van a csatlakozójuk. Ha valaki nem tudná, akkor ahogy más plug-in autókhoz, ehhez is tilos hosszabbítót használni. Hogy miért, az nem teljesen világos, azt viszont mindenki tudja, hogy az árammal szórakozni nem ajánlatos, úgyhogy a gyártó tiltását szegje meg, aki meri, kockáztatva az elektromos hálózat vagy az autó épségét. Gyorstöltőt is kapunk hozzá, töltőpontból azonban igen kevés akad kis hazánkban. Szerencsés ember az, akinek rendszeresen útba esik egy ilyen, akár ingyenes, akár fizetős fajta, és még passzol is hozzá az e-tron csatlakozója, merthogy abból is többféle szabvány van.

IMG_4390 (Custom).JPG

Na de nem csak elektromos hálózatból töltekezhetünk, hanem természetesen magát is tölti az e-tron. Egy bizonyos lassítási mértékig a fékezés nem a féktárcsákkal történik, hanem az elektromotorral, a fékezéssel járó energiavesztesége tehát itt nem vész el, hanem szépen megy bele az aksiba. Ezen kívül a benzines motor is tudja tölteni – és alapból tölti is – az aksit, ahogy minden hibrid autónál. Ez persze növeli a TSI fogyasztását, de nem muszáj ezt választanunk, az e-tron ugyanis nagy szabadságot ad vezetőjének az üzemmód meghatározását illetően. Van tisztán elektromos, normál hibrid, visszatöltésre koncentráló és aksi feszültség megtartásra törekvő mód, amelyek között egyszerűen váltogathatunk menet közben.

IMG_4366 (Custom).JPG

A hasonszőrű autóktól eltérően a váltó nem fokozatmentes vagy azt imitáló automata, hanem duplakuplungos, azaz DSG. Abból is a hatfokozatú, ami valamivel finomabban teszi a dolgát, mint az újabb hétfokozatú. Szokatlan, hogy ’D’ állásban a gáz elengedésekor nincs motorfék, és így rekuperáció sem, hanem helyette vitorlázással igyekszik a lehető leghosszabban kigurulni az autó. Úgy látszik, ezzel többet érünk, mintha hamarabb lelassulnánk, és közben visszatáplálnánk néhány wattot. ’S’, azaz sport állásban már alapértelmezett a motorfék, ilyenkor viszont másban is megváltozik a váltó karaktere. Pörgetősebb stílusban dolgozik, illetve kisebb gázadásra is beindítja a benzinest, erre pedig itt semmi szükség, hiszen efféle idegeskedés nélkül is nagyon jól húz az autó.

IMG_4376 (Custom).JPG

Ez nem egészen jó így, az viszont dicséretes, hogy sima D-ben használva csak közepesnél nagyobb gázzal ébresztjük fel az alvó benzinest. Viszont ha egy kis motorféket szeretnénk (a váltót D-ben tartva), azt csak a kormány mögötti váltófüllel visszakapcsolva, vagy a fékpedálra enyhén rálépve érhetjük el. A visszaváltós mutatvány azért nem jó, mert azzal ideiglenesen manuális üzemmódba kergetjük szerencsétlent, és ezt a ’+’ váltófül nyomva tartásával csinálhatjuk vissza, vagy a választókarral babrálunk (vagy kivárjuk, míg magától visszaáll). Az enyhe fékezéssel pedig az a gond, hogy át kell lépni a fékre akkor, amikor amúgy nem tennénk, és ezt nem könnyű megszokni. Egyébként a lassítások során majdnem teljesen zökkenőmentes az átmenet a rekuperáció (enyhébb lassításnál) valamint a fékek működésbe lépése között (erősebb lassításhoz). Nincs ez mindenhol így, néhány hibridautóban a legügyesebb vezetők is csak bután tudnak fékezni.

IMG_4389 (Custom).JPG

Arról már volt szó, mi fér bele a tisztán elektromos üzembe, de nem említettem még, mennyit fogyaszt az e-tron vegyes üzemben. Tehát amikor többet megyünk két töltés között, mint 50 km, és/vagy nem tudunk teljesre töltött aksival indulni. Szóval olyan normális, életszerű körülmények között. Nos, a skála két vége nagyon messze van egymástól, az alja pár deciliter, a teteje cirka 7 liter, a körülményektől függően. Hétvégén 150 kilométerre utaztunk el (klíma, tele csomagtartó, két gyerek), ami 5,1 literes átlagot adott odafelé, hazafelé viszont visszafogottabb stílusban vezetve 4,4 liter lett az eredmény. Mindkét esetben 100%-ra töltött aksival indultunk, és teljesen lemerülttel érkeztünk, tehát maradéktalanul kihasználtuk a benne rejlő potenciált. Fontos továbbá, hogy utunk egyharmadát tettük meg autópályán, a többit főleg országúton, városi furikázásból alig volt a mixben. Urbánus használat mellett egyébként a 0 literes fogyasztás is teljesen életszerű lehet, de ehhez viszonylag kevés napi km és mindennapos töltés szükséges. Ha valamelyik feltétel nem adott (mert csak ritkábban tudunk tölteni és/vagy időnként hosszabb táv is becsusszan), akkor 3 literes étvágyra a reális, valahol félúton a még mindig teljesen normálisnak tekinthető 1,5 és 4,5 literes étvágy között.

IMG_4368 (Custom).JPG

Sok lenne ez? Nem hinném. Ilyen húzóerőért cserébe semmiképpen nem, másrészt, nem győzöm hangsúlyozni, simán lehet benzin nélkül is használni az e-tront, ez csak a körülmények kérdése. De máris hozzáteszem: a konnektorból nyert kilowattok sincsenek ingyen…
És az is hozzátartozik az összképhez, hogy az e-tron bő másfél tonnát nyom, amiről leginkább a méretes aksi tehet. Mindez ránézésre természetesen nem látszik, vezetve viszont érződik a túlsúly. Az alacsony súlypontnak és az enyhén ültetett futóműnek köszönhetően az oldaldőlés nagyon csekély ugyan, de gázadáskor feltűnik, hogy az első gumiknak nehezükre esik a nagy cenrifugális erőnek és egyszerre a tekintélyes elforgató erőnek is ellenállni.

IMG_4372 (Custom).JPG

A hajtásláncon, a futóművön és a hibrid autókban megszokott műszeregységen kívül lényegében minden más ugyanolyan ebben az autóban, mint egy másik A3-asban. Mármint egy nagyon jól felszerelt A3-asban. És ez nem csak azért jó, mert rengeteg kényelmi extránk van, sőt, nem is csak azért, mert a legapróbb részletekbe menve is roppant igényes kivitelezéssel, anyaghasználattal és összeszereléssel találkozunk. Hanem azért is, mert kívülről pont úgy néz ki az e-tron, mint egy S-Line csomaggal ellátott A3-as. Nyoma sincs az elektromos-autók és hibridek fura küllemének, ami sokunk szemében valami esetlen benyomást is hordoz, amire nem vágyunk. Az e-tron megjelenése épp az ellenkezőt üzeni: kifejezetten sportos, belevaló és izgalmas.

IMG_4400 (Custom).JPG

A csomagtartó 280 literes térfogata a kompaktok viszonylatában is nagyon szerény, de érdemes tudni, hogy az összkerekes A3-asoké is ugyanekkora. Az e-tronnál úgy sikerült megúszni a további zsugorítást, hogy az aksit a hátsó ülések alá szuszakolták. Így viszont a tankot át kellett költöztetni a csomagtér alá, és összenyomni 40 literesre, de 2,5-3 literes fogyasztás mellé ugyebár ennyi is bőven elegendő. Mivel a 12 voltos aksi is a csomagtér alá került, el kell búcsúzni a pótkeréktől, és beérni a defektjavító szettel, de ez szintén nem egy hibrid-specifikus jelenség manapság.

IMG_4406 (Custom).JPG

Na és drága? Naná, hogy az! 12,8 millióról indul a konfigurátor, ahol bőven találni még nagyon csípős összegeket az opciós extrák listáján. Zseniális az MMI és a navigáció, de 840 ezer forintot adni érte… nem is tudom. Aktív biztonsági extrákra ráköltöttek legalább félmilliót, és ugyanennyibe fájt a gyönyörű, 18 colos alufelni garnitúra is, a panorámatető pedig 400 ezerbe. Ezek csak a zsírosabb tételek, de errefelé 150 ezret kóstál a B-oszloptól hátrafelé sötétedő, hővédő üvegezés is, ugyanennyit a tolatókamera, a többit már ne is soroljuk. A lényeg az, hogy egy ilyen szuper A3 e-tron, mint a tesztautó, valahol 18 millió körül gördül ki a szalonból (mínusz alku). Irreális, de védelmére el kell mondani, hogy ez már tényleg minden kényelmi extrát tartalmaz, amit egy jól felfegyverzett A6-os.

IMG_4346 (Custom).JPG

A 12,8 milliós alapár pedig alig több, mint a plug-in Prius 12,5 milliója. Igaz, annak nem is lehet ennyire felpumpálni az árát, és alapfelszereltségben olyasmiket is megad, amiért az A3 e-tron esetében fizetni kell. Ez van, ilyen egy igazi prémiummárka. Viszont itt legalább megválaszthatjuk, hogy mit szeretnénk és mit nem. Egyébként a plug-in Priusnál mindent beikszelve 14,5 millió az ár, de az e-tronunk felszereltsége sokkal gazdagabb, tudásáról és vezetési élményéről nem is beszélve. És a reális átlagfogyasztása ennek is csak 2,5-3 liter.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

Árak, adatok, felszereltség

2016. február 15. 17:02




KÖZÖSSÉG