Az első Type-R példányok még a forgalomba helyezésre vártak – mi pedig a Slovakia Ringes vezetésre – amikor a ráncfelvarrott Civic-et teszteltük. Méltatlanul kevés figyelmet kapott szegény, hiszen a vele együtt bemutatott, szintén faceliftes CR-V (hatalmas teste) kellő árnyékot vetett rá. Aztán amikor neki is juthatott volna egy kicsi a rivaldafényből, akkor meg már a Type-R közelgésével foglalkoztunk, ha Hondáról volt szó. Ilyen környezetben persze, hogy senki nem volt kíváncsi arra, mi történik éppen a „sima” Civic-kel?

^{Nem, ez nem Type-R, az "egy kicsit" más... Ez egy dízel Civic optikai kiegészítőkkel - KÉPGALÉRIA}

Pedig történt vele annyi, amennyi egy modellfrissítésnél szokott. Jó-jó, a duplaturbós dízelt nem kapta meg, és az új, kilencfokozatú automatát sem, de beletették például ugyanazt az érintőkijelzőt navigációstul, Android tükrözőstül, ami a CR-V-ben is van. Ezen kívül megújultak az első és hátsó lámpatestek is, a ledes nappali menetfény pedig ezúttal nem valahol alul, a levegőbeömlőknél világít, hanem az új formájú fényszórók alsó sziluettjének ad kontúrt. És persze a lökhárítók formáját is megváltoztatták.

A feltűnően kék Civic Tourert a jól ismert 1.8 i-VTEC hajtotta

Mindez sokkal jobban tetten érhető a kombi, azaz Tourer tesztautónkon, mint az ötajtós esetében. Utóbbinál nem csoda, ha tudomást sem veszünk az átfazonírozásokról, mert annyira erősen eltereli a figyelmet a feltűnő optikai tuning (opció). Hogy a kiegészítők jól állnak neki vagy sem, azt mindenki döntse el maga, annyi biztos, hogy nem marad észrevétlen. Olyannyira, hogy néhányan rögtön Type-R-nek is nézték a fekete felnikkel, piros-fekete dekor-elemekkel, ál-diffúzorral és füstös hátsó lámpatestekkel vadított Civic-et. Aztán meghallották a hangját, és hamar felriadtak rövidke álmukból, hiszen nem a kétezres benzines turbó mordult fel, hanem az 1,6 i-DTEC röffent meg a négyhengeres dízelek szokásos hangszínével. Na persze, küllemre is botorság összetéveszteni a Type-R-rel, hiszen az sokkal durvábban néz ki, arról nem is beszélve, hogy mire képes a versenypályán (egyébként ugyanarra a közúton is, persze csak tükörsima aszfalton).

A „sima” Civic pedig megint megerősített abban, amiben eddig sem volt kételyem: ha Civic, akkor dízel. Sőt, ha valaki szeretné kimaxolni egy 1,6-os dízelmotor előnyeit, akkor érdemes a Hondánál próbálkozni. Már ha meg tud barátkozni a Civic részleteiben szép, de egészében „too much” formavilágával. Ha ez nem megy – amit nem csodálok –, és szimpatikusak az SUV-k, akkor 1-2 millióval drágábban ott a CR-V, emészthetőbb formával és hatalmas helykínálattal. Ráadásul ahhoz akár duplaturbós, 160 lovas változatban is elérhető az 1,6 i-DTEC.

Na de tesztautóinknál maradva: a sportos ötajtós tehát dízelmotorral, míg a vakítóan kék Tourer benzinessel érkezett. Hogy melyik dízellel, és melyik benzinessel? Nos, a Civic-nél ez viszonylag egyszerű kérdés, ugyanis dízelből csak egy van a kínálatban, benzinesből pedig kettő, de a kombi esetében ez is csak az egyikre, a nagyobbikra korlátozódik. Van a már említett 1.6 i-DTEC, valamint az 1.8 i-VTEC a benzinesek képviseletében. (Az ötajtóshoz egyébként egy 1,4-es szívó kínálkozik belépőmotorként.)

Kezdjük a dízellel! A hasonló méretű gázolajosok viszonylatában is nagyon keveset eszik, és feltűnően jól is húz a japán négyhengeres, ráadásul a járáskultúrája is jobb az átlagosnál. Legutóbbi i-DTEC tesztünkkel ellentétben most nem autópályán, hanem javarészt zsúfolt városi forgalomban közlekedtünk vele, utunknak mindössze egy-ötödét tettük meg országúton. Így lett 5,1 liter az átlagfogyasztásunk, annak ellenére, hogy az autónak bőven kijutott a rövid ciklusokból, ami ugyebár a fogyasztásának nagyon nem tesz jót.

És még azt sem mondhatnám, hogy kiemelt figyelmet szenteltem volna a gazdaságos közlekedésnek, hiszen takarékoskodási igyekezetem tulajdonképpen az országúti és M0-s menetekre korlátozódott. Itt 3,6 és 3,9 liter között, míg városban 5,2-5,4 liter körül evett az autó, és korábban szerzett tapasztaltunk szerint a sztrádán is elvan 5 literrel plusz pár decivel. Bátran kijelenthetjük tehát, hogy az 1,6-os dízel Civic átlagfogyasztása hosszú távon senkinél nem lesz több mint 5,5 liter. De valószínűbb az 5,1-5,3 literes érték, sőt, aki gyakran poroszkál országúton, annak simán 5 alatt lesz.

Mindeközben ráadásul nem is unatkozik a vezető, hiszen ha akarja (padlógáz), akkor 300 Nm-es nyomaték áll rendelkezésére, ami szép húzóerőt biztosít. Egyrészt. Másrészt van egy remek hatfokozatú váltó, de a kormány és a futómű sem kevésbé kifinomult szerkezet, így a vezetési élmény egyértelműen átlag feletti. A feltűnően vastag markolatú kormány közvetlen áttételezésű, pontos és kommunikatív. A parányi váltókar remekül kézre esik, belesimul a tenyérbe, rövid úton jár és nagyon pontos megvezetésű. A futómű pedig alapvetően kényelmes hangolása ellenére csekély oldaldőléssel teljesíti a húzós íveket, nincsenek rosszindulatú terhelésváltási reakciók, és a hajtási befolyás is csak hallomásból ismerős errefelé. A kombi esetében annyi plusz említendő a futóművel kapcsolatban, hogy annak hátsó lengéscsillapítói három fokozatban állíthatóak is. Nem kamu, tényleg érezni a különbséget a „normal, comfort és dynamic” között. És ha már egyszer van ilyen rendszer, akkor az természetesen a súlyterhelést is figyelembe veszi, így kevésbé ül le a Civic Tourer hátulja, ha megpakoljuk.

A hajtáslánc, a kormány és a futómű tehát mesteri munka. Egy autó azonban sokkal többről szól. A helykínálat például a kompaktok körében is kardinális kérdés, sok vásárló igazi csodákat vár el a belső tér tágasságát és sokoldalú használhatóságát illetően. Lássuk, hogy muzsikál a Civic ebben a műfajban! Nos, van a kategóriában tágasabb utastér is, mint a Civic-é, de azért a japánnak sem kell lehajtott fejjel kullognia. Egyrészt így is elég tágas, másrészt a hátsó üléseknek van egy különlegessége. Nem csak a támla előrebillentésével, hanem az ülőlapok függőlegesbe hajtásával is át lehet alakítani őket. Előbbivel értelemszerűen a csomagteret bővíthetjük, utóbbival pedig az utastér belmagasságát használhatjuk ki padlótól plafonig. Nagyon jól jöhet ez például az Ikeából hazamenet, hiszen van olyan pakk, ami csak ide fér be. De például egy szobanövény szállításakor is hasznos, amit jó érzésű ember nem szívesen fektet el az egyébként óriási, 477 literes csomagtartóban.

A kombiéban sem, ami még ennél is sokkal nagyobb. 624 literes össztérfogatával ez a kategória legöblösebb puttonya. Alapterületre sem szerény, de a versenyt elsősorban belmagassága révén nyeri meg. No meg a padlója alatt lévő rekeszt is beleszámítva, amely felhajtós fedelével úgy tátong a padló közepén, mint nagyapám pincelejárója. És nem is rekesznek, vagy tárolónak, hanem inkább süllyesztőnek nevezném ezt a 125 (!) literes mélyedést, ami különösebb allokációs nehézségek nélkül képes volt elnyelni egy teljes felnőtt és egy gyerek görkorcsolya szettet. Korik, protektorok, bukósisakok, és mellettük még az elakadásjelző háromszög is elfért. Ez nagyon állat! De hol a pótkerék?! Hát, az bizony nincs, és nem is rendelhető. „Helyette” csak defektjavító szettet kapunk (de az legalább alapfelszereltség). Nos, talán én vagyok maradi, de szorult helyzetben bizony nagyon hiányolnám azt a fránya pótkereket, egy tisztességes defekten ugyanis aligha lehet segíteni a javító készlettel. És különben is, kinek van kedve azzal bíbelődni egy bizonytalan eredmény „reményében”…

Van még valami, amit a hatalmas csomagtartó érdekében a Tourernél tudomásul kell vennünk, ez pedig az egyébként nagyon kényelmes első ülések tájékán keresendő. A helyzet az, hogy a raktér maximalizálása érdekében a tankot nem hátul, hanem az első ülések alatt helyezték el, ezért az első üléspozíció magasabb, mint az ötajtós változatban. A legalacsonyabbra eresztett állásban is érezhetően magasan ültem, ami engem egy cseppet sem zavart, de magasabbaknak akár válóok is lehet. Na persze, „ennyi erővel” az alacsonyabb növésűeknek kifejezetten jól jöhet a Civic Tourer eme adottsága… - nézőpont kérdése. A szokatlan tankelhelyezés velejárója ezen kívül az, hogy a hátul ülők lábfeje nem fér be az első ülések alá. De még ezzel együtt is viszonylag jó a helykínálat, az alsó-közép kategóriában átlagosnak nevezhető. Az ötajtós esetében értelemszerűen valamivel jobb a „lábhelyzet”.

Nem esett még szó a Tourer tesztautónk 1,8-as benzineséről. Nos, ennek egy kicsit másképp áll a szénája, mint a dízelnek. Mert míg utóbbi kiemelkedik a hasonló teljesítményű dízelek közül, addig a benzines (i-VTEC) nem tartja a lépést – mondjuk úgy – a technikai divattal. Szó sincs arról, hogy elavult lenne, de a menetteljesítmény/fogyasztás mutatóban lemarad a kategória mögött.
Manapság mindenfelé hemzsegnek a turbós kisbenzinesek, sok nyomatékkal, elasztikus karakterisztikával, és már csak néhány gyártó megy harcba szívómotorral. A Mazda az egyik szívós szívómotoros versenyző, de ott van egy komoly újítás. Magas kompressziót alkalmaznak, no meg az ezzel járó nehézségek áthidalására számos bonyolult technikai megoldást, az eredmény pedig nagyon mutatós. Jó vonóerőt, meglepő rugalmasságot és szép fogyasztást kapunk.

A Honda 1,8-as i-VTEC-je ehhez képest gyengécskének tűnik, és az 1,6-os dízelhez képest is. Pedig a legnépszerűbb „versenyszámokban”, tehát a 100-ra gyorsulásban és a végsebességben a benzines a nyerő (9,2 vs. 10,3 sec illetve 210 vs. 195 km/óra). De a mindennapokban átélt helyzetekben, az úton tapasztalt erőben, azaz – mondjuk úgy – érzetre a dízel sokkal jobb. Persze, mert rugalmasabb, hamarabb adja le 300 Nm-es nyomatékát. Ebből pedig még félgázon is bőven adja a „talp alá valót”, míg a benzinest 4300-ig kell forgatni, hogy kipréseljünk belőle 174 Nm-t, és az is csak rövid ideig marad fent.

Fogyasztásban pedig még nagyobb a szakadék a két motor között. A benzines sem zabál, egész jó a fogyasztása, de egy ilyen szupertakarékos dízel mellett nem áll meg a lábán. Átlagosan 8 liter körül kortyol, ami 2,5-3 literrel több, mint a dízel étvágya. Ez pedig már akkora különbség, ami túlkompenzálja a dízel hátrányait. Úgy, mint: magasabb vételár, lassabb bemelegedés, csúnya hang, rezonancia, bizonyos futásteljesítmény után megnövekedő karbantartási költség, és ezzel együtt a szervizben dekkolás, pótautóval való bajlódás…

Összességében azt kell mondanom, hogy például a Mazda3-assal ellentétben itt nem kérdés, hogy benzines vagy dízelmotorral vegyük-e. Legalábbis itt sokkal egyértelműbb, hogy a dízel a nyerő. Mert annyira jó dízelviszonylatban, a benzinesnek pedig már van akkora lemaradása a többiekhez képest, hogy a dízel hajtásláncok kisebb-nagyobb kellemetlenségével és felárával együtt is az 1,6 i-DTEC kerül ki győztesként. Hogy ötajtós, vagy kombi? Nos, ez leginkább ízlés és igény kérdése, illetve egy kicsit a pénztárcán is múlik, de csak 250 ezer forint erejéig, ennyivel kerül többe a Tourer.

A mi Tourerünk alapára Lifestyle ADAS felszereltséggel 6,7 millió forint, míg az ötajtós dízel a Sport csomaggal 6,9 millióról indult új korában. Ez azonban nem csak a Sport csomagnak köszönhetően néz ki így, hanem az ún. Rally Red pakk hatása látszik rajta olyan feltűnően, ami 275 ezer forintért vásárolható meg. Ezen felül pedig volt még félmilliónyi feláras tétel: navigáció 200 ezerért, az aktív biztonsági asszisztenseket gyűjtő ADAS rendszer 190 ezerért, illetve metálfény 125 ezerért. Így lett végül 7,7 millió az ára. A kombinál ezek közül csak a navi és a metálfényezés jelentett pluszt, így az ő ára megállt 7 milliónál. Szerényebb felszereltséggel, de nem az alappal 6,4 millió körül is hazavihetjük a benzines kombit, míg a dízel ötajtós ára 6,7-6,8 millió tajékán van, ha az alaphoz (S) vagy a Comforthoz beikszeljük még a navit és a metálfényt.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, műszaki adatok, felszereltség