Kezdjük ott, hogy bitang jól néz ki. Legalábbis elölről nagyon, és ez az, ami igazán fontos, ha a dizájn sikerességéről van szó. Az kevésbé érdekes, hogy oldalról és hátulról már nem olyan betyáros, mint amikor a tükörből néz rád összevont szemöldökkel. Na persze, ízlés dolga, hogy tetszik vagy sem. Talán van is olyan, akinek nem szimpatikus a Focus formavilága, de én nem találkoztam ilyennel. Ez a jóképű legény bizony elcsavarja a fejeket, ez egyértelműen kijelenthető a kormány mögül szemlélve az embereket. Annyira sokan nem csodálták meg, mint a Mondeo-t, de a nagytesó fölénye teljesen jogos, hiszen az még dögösebben néz ki. Részben nagyobb termetének köszönhetően, részben pedig azért, mert a pofája már-már a megtévesztésig „asztonmartinos”, míg a Focus inkább csak olyan „asztonka”.

KÉPGALÉRIA

Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy tesztautónk sportos kiegészítőkkel érkezett, ezekkel egyértelműen ütősebb az összhatás, mint nélkülük. A hátsó spoiler, a küszöbök és a lökhárítók toldata, valamint a pirosra festett féknyereg egy 350 ezer forintos csomagban rendelhető. Ki-ki döntse el maga, hogy megér-e ennyit a sportosítás, annak tudatában, hogy a kiegészítők nélkül is igen ütős a Focus megjelenése.

De nem csak az optikai csomag volt feláras ezen az autón. Az utastéren is ránézésre látható, hogy ez nem egy alapkivitel, de még csak nem is közepes. Bizony nem, az importőr a legmagasabb felszereltséget választotta a konfigurációhoz, és a feláras tételeket is beikszelte, szinte az összeset (és van bőven). Szóval volt minden földi jó, ami Focushoz manapság elérhető: aktív biztonsági rendszerek, önállóan parkoló automatika, táblafelismerő, adaptív sebességtartó, sávtartó funkció, amely tehát nem csak figyelmeztet sávelhagyás esetén, hanem nem is engedi, hogy elbóklásszunk, hanem belenyúl a kormányzásba. Kár, hogy viszonylag hamar szem elől téveszti a felfestést, hazánk útjain átlagosnak számító kopottsági szintnél már sokszor nem észleli a csíkokat a kamerája.

Van még ülés- és kormányfűtés, kulcsnélküli zár és indítás, Xenon fények, esőérzékelő, motorosan állítható ülés a vezetőnek, start-stop, Sony hifi, amelynek hangzása párját ritkítja, navigáció, na meg a Mondeo-ban is szolgáló nyolccolos érintőkijelző, ami viszont nem annyira kezes bárány, mint azt elsőre gondolnánk. A menü sok területen áttekinthetetlen és körülményes, a képernyő túl sok információt akar megjeleníteni egyszerre, ennek következtében pedig a vezetés közben való érintéshez túl kicsik rajta a „gombok”. Ezen kívül néhány funkció eléréséhez nagyon a sarkokba kell bökni, ami nagyobb férfikéznek már simán kényelmetlen, de legalábbis macerás.

Ezzel ellentétben a kormány, a futómű és a hajtáslánc feltűnően nagy örömet tud szerezni a vezetőnek! A kormánymű áttételezése közvetlen, visszajelzései egyértelműek, rendkívül pontos, a szervó nem kelt nagyon mű benyomást és az egyenestartás is kitűnő. De ennél rövidebben és közérthetőbben is fogalmazhatunk: egyszerűen úgy érzed, hogy nagyon jó érzés irányítani a Focust! Persze erről nem csak a kormány, hanem a legendásan jó futómű is tehet, amely továbbra is a kategória legjobbjaként ötvözi a sportosságot és a komfortot. Szinte hihetetlen, hogy lehet ezt ilyen jól csinálni, leginkább azért, mert számtalan, ennél egyértelműen rosszabb példát is találhatunk a kategóriában. Csodás, hogy még húzós kanyarokban nagy gázt adva sem akar mindenáron lemenni az ívről a Focus, pedig volna miért, hiszen az 1,5-ös turbómotor bőséges erővel támadja az első kerekeket. 8,6 másodperces gyorsulást és 220 km/órás végsebességet biztosít.

A nagyobbik benzines turbó manapság már nem 1,6-os, hanem 1,5-ös. A kicsi továbbra is ezres, háromhengeres, és továbbra sem érzem úgy, hogy való ide. A nagyobbik viszont tökéletes társ a Focus-hoz. Nem érdekes hogy 1,5 vagy 1,6 literes, a lényeg, hogy jól húzzon, és ne zabáljon. Itt pedig mindkettőt megkapjuk. Az 1,5 EcoBoostból két változat létezik, egy 150 és egy 180 lovas, a maximális nyomatéka mindkettőnek 240 Nm. Ebben az autóban az erősebbik dolgozott, amely egyébként a Focus kínálatának legizmosabb darabja (eltekintve a 250 lovas ST-től). Igazán életrevaló kis darab ez, feltöltős motorok viszonylatában élénk a gázreakciója, viszonylag hamar felépül a turbónyomás (kicsi a turbólyuk). A 240 Nm-es forgatónyomaték nem eget rengető, de így is igen tekintélyes, főleg azzal a plusz infóval kiegészítve a képet, hogy már 1600-as fordulattól élvezhetjük és egészen 5000-ig ki is tart! Ekkor pedig már lóerőből is jó sokat ad a négyhengeres, de egy kicsit később, 6000-nél tetézik 180-on a teljesítménygörbe.

Más szavakkal: megy, mint az állat. Már ha nyomod a gázt. Így persze a benzint is jobban nyeli, de ez nem az a fajta masina, ami kövér gáznál gátlástalanul dönti magába a benzint. Mert hát tojással a gázpedál alatt persze könnyű jó fogyasztást produkálni, és számos turbós benzinesnek nem is sikerül másképp. Itt viszont nem rémlik, hogy megerőltettem volna magamat a takarékoskodás terén, arra viszont határozottan emlékszem, hogy nagyon szerettem gyorsulni a feltűnően kék Focusszal. Igaz, hogy utunk egyharmadát országúton tettük meg, a többit viszont városban (autópálya alig volt a mixben). És így lett 7,6 liter az átlag. 182 lóerőért és 240 Nm-ért, a kiemelkedően jó vezetési élményért, főleg városban, ráadásul benzinből… maradhatunk annyiban, hogy ez tökéletes. Aki kevesebbre vágyik, az válassza az 1,5-ös dízelt, elégedjen meg a szerényebb húzóerővel, hallgassa a kerregését, élvezze a vibrálását, tankolja a büdösebbik és lemoshatatlanabb üzemanyagot, barátkozzon meg a lomhább gázreakcióval, a nagyobb turbólyukkal, szenvedjen a lassú bemelegedéssel, majd később a részecskeszűrővel, meg ki tudja még mivel…, és cserébe spóroljon cirka másfél litert százon. Nem mintha a Ford dízeljei relatíve rosszak lennének, sőt, abszolút versenyképesek, csupán egy jobbfajta turbós benzines és egy átlagos dízel közti különbségre akartam rávilágítani.

A váltó jó kapcsolási érzetet ad, de ahhoz egy kicsit rövidebb úton kellene járnia, hogy felvehesse a versenyt a Mazda vagy a Honda manuális váltóival. Az áttételezés egészséges, bár a motor erejét és rugalmasságát megtapasztalva úgy érzem, hogy a hatodik akár még hosszabb is lehetne. Persze így sem pörgi szét magát a motor, autópályán 2700 körül van a fordulat, a pillanatnyi fogyasztásmérő pedig nagyjából 7-7,5 litert mutat.
A hangszigetelés jó, a zene kiemelkedő, jól tartanak az első ülések, a kényelemmel pedig hátul sincs baj, legalábbis átlagos termetűek számára. Merthogy a helykínálat is inkább csak átlagosnak mondható a kategória viszonylatában, különösen úgy, hogy a klasszikus napfénytető miatt valamivel lejjebb került a tetőkárpit. A 363 literes csomagtartó szintén a középmezőnyben játszik, summa summárum, találni tágasabb autót is a kompaktok között. Élvezetesebben vezethetőt viszont aligha – eltekintve természetesen a hot hatch típusoktól.

A műanyagok minősége erős közepes, a kapcsolóké és a gomboké jó. Nincs velük gond, de például egy Volkswagenben minden egy kicsit precízebb, beleértve az érintőképernyőt is. Viszont nem jobbak ebben a tekintetben az Opel, a Peugeot, a Citroen, a Kia vagy a Renault kompaktjai sem.
Az utastér tele van fedeles vagy fedél nélküli, de kivétel nélkül praktikus rekeszekkel, pohártartóval USB csatlakozóval. Jól működik a Bluetooth csatlakozás, amit telefonálásra és zenélésre egyaránt használhatunk. A hangulatvilágítás intenzitása állítható, felárért a küszöbök emblémái is felizzanak az ajtó kinyitásakor, sőt, a váltógombon lévő fokozatábra is „illuminált”. Nagyon igényesen oldották meg az egészet, de kár, hogy (a műszerfalon is) megtartották a rendkívül hűvös, medence-kék színárnyalatot. Jobb lenne valami otthonosabb, vagy tüzesebb, mondjuk borostyán vagy piros.

Na és drága az új Focus? Nos, eléggé. A legolcsóbb kivitel 5 millió, a miénk alapáron 7,1. Csakhogy még a Titanium X csomagon túl is nagyon sok feláras tétel választható, néhánynak egyébként illenék benne foglaltatni a csúcs csomagban. Mint említettem, ehhez az autóhoz meg is rendelték majdnem az összes opcionális cuccot, így végül egy 9,5 milliós (!) Ford Focus-unk lett. Persze a sok-sok feláras tétel nélkül is jó autó a Focus, az 1,5 EcoBoostból pedig a 150 lóerős is bőven több mint elég ide. De még azzal is 6,2 millió egy Titanium (és nem X) kivitel, a Technology fantázianévre hallgató csomaggal (ez valahol középen játszik) pedig 6,1.

Jó hír, hogy a Ford Focus esetében nem csak a turbósok képviselik a benzines oldalt, hanem megtartották a jól bevált 1,6-os szívómotort is 105 illetve 125 lóerős kivitelben, valószínűleg ez lesz a legmegbízhatóbb darab a kínálatban. Ráadásul az alapfelszereltségtől (5 millió) egészen a Titaniumig elérhető, és nem csak ötfokozatú kézi váltóval (5,6 millió), hanem akár a Powershift automatával is (6,1 millió). Az 1,5-ös dízel 5,9 millióról indul a gyengébbre hangolt változatban, míg közepes csomaggal, 120 lovasként átlagosan 6,5-6,7 millió körül van az ára. Van a palettán kétliteres dízel is 7-8 milliós alapáron, jó szereltséggel, de a miénkhez hasonlóan rengeteg feláras „lehetőséget” rejtegetve még, akár 2,5 milliónyit is, és akkor az automataváltót még nem is vettük számításba. Azaz, lehet 10 milliónál drágább ötajtós (és nem ST) Focust is konfigurálni…

teszt és fotó: Bancsi Gábor

ár, felszereltség

műszaki adatok