Azt eddig is tapasztaltam, hogy intenzíven él a köztudatban a kecskeméti Mercedes gyár ékköve, a CLA, de azt nem gondoltam, hogy ennyire meghatározó benyomást tesz az érdeklődőkre. Tesztautónkat megpillantva ugyanis néhányan így reagáltak: „de jól néz ki, mi ez, CLA?” Na tessék - gondoltam -, ilyen az, amikor a bátyó fejére nő a kistesó. Ez ugyanis nem CLA, egyáltalán nem, hanem CLS, abból is a ráncfelvarrott, tehát a legújabb változat.

KÉPGALÉRIA

A CLA legfeljebb ennek a jól sikerült „makettje” – igazítottam ki gyorsan a súlyos tévedést. A két autó között persze nem csak egy tekintélyes méretbeli differencia van, hanem ott tátong egy cirka 10 millió forintnyi szakadék is. Arról nem beszélve, hogy a CLA még gondolatban sem fogalmazódott meg, amikor a CLS már hódított a különlegességre vágyó Mercedes-hívek között. Aztán megélt egy modellváltást, majd egy jópofa faceliftet, és mostanra ilyen lett. Elragadó, friss és modern.

De ha hasonlóságot keresünk CLA és CLS között, akkor a hűtőrács jókora Mercedes-csillagán kívül van egy igen lényeges tulajdonság, ami nemhogy hasonló, hanem simán lehet azonos is egy CLA-ban és például ebben a CLS-ben: a 2,2 literes dízelmotor. Igen, a négyhengeres, ami egy CLA-ban cseppet sem furcsa, de a mi előkelő, tiszteletet parancsoló, elegáns és egyszerre sármos CLS-ünkben… hát, itt már egy kicsit kilóg a lóláb. Érezheti ezt így bárki érthető módon, de itt és most azt szeretném bebizonyítani, hogy nem is lóg ki annyira, mint gondoljuk – már aki így gondolja. De miért is lógna ki? Nos azért, mert ebben a kategóriában – sokunk szerint – dukál a négynél több henger, ha dízelről van szó. Egyszerűen csak az autó rangjához méltó orgánum és a húszmilliós kategóriában megszokott járáskultúra miatt. Ráadásul a Mercedes mai kettő-kettes gázolajosa sajnos nem a szebb hangúakból való, és tudjuk, hogy még a legsimábban muzsikáló sornégyes dízel is csúnyán csattog. Szóval ezen a téren sántít egy kicsit az dolog, de ennyi az egész, másban nincs hiba.

Tényleg? Ezzel is jól megy ez a nagy vas? Igen, elég jól! Na persze nem annyira, mint a háromezres dízellel (350 CDI), de épp elég jól ahhoz, hogy ne érezzük gyengének az autót.
Nézzük a részleteket! Tesztautónk 220 CDI, jobban mondva BlueTEC..., illetve a holnapon található jelölés szerint már csak szimplán 220 d a használatos… De mindegy is, hogy hívjuk, a lényeg, hogy a 220-as számozású kettő-kettes dízelről van szó. Ez most a belépőmotor a CLS-hez, ami ennél a modellnél újítást jelent, hiszen a facelift előtt a 250-es dízel volt az alap. Az ugyanez a 2,2-es motor, csak nem egy, hanem két turbófeltöltővel, 204 lóerővel és 500 Nm-rel.

A mi 220-asunk „csak” 170 lóerőt ad, nyomatékból viszont itt is tekintélyes dózis van, kereken 400 Nm a maximum. Ráadásul ezt már 1400-as fordulattól képes produkálni, és ha kell, akkor kitartja egészen 2800-ig. Ráadásul egy hajszálnyival feljebb, 3000-től már át is veszi a stafétabotot a teljesítmény, hiszen már ott eléri a maximum értéket, amely egészen 4200-as fordulatig a csúcson is marad! Ritkán láthatunk ennyire hosszú fennsíkkal rendelkező nyomaték- és teljesítménygörbéket. Szinte a teljes fordulatszám-tartományban a maximumot kaphatjuk nyomatékból vagy teljesítményből, ettől olyan elasztikus a motor. 8,3 másodperc a 100-as sprint, 226 km/óra a vége, a rugalmasság pedig az előbbi adatokkal és persze a tapasztaltakkal is alátámasztva példás.

A korán ébredő nyomaték pedig nem csak a gyorsításra jó, hanem arra is, hogy szégyentelenül alacsony fordulaton cirkálhassunk autópályán és országúton. Ezt pedig a kilencfokozatú automataváltó művészien csinálja! Bizony, a Mercedes saját fejlesztésű, és remekül sikerült szerkezete ezzel a motorral is társítható. Sőt, a CLS esetében minden dízelt kizárólag a 9G-TRONIC-kal lehet csak rendelni. Ha tetszik, úgy is fogalmazhatunk, hogy alapáron kapjuk meg a profi váltót, amelynek – többek között – az áttételezése megdöbbentő: kilencedikben 2000-es fordulaton már vastagon a büntetendő zónában suhan(nánk) a sztrádán, a legális 130-nál pedig mindössze 1400-at (!) forog a motor. Pont annyit, mint a háromezres dízel ugyanezzel a váltóval, amit korábban a kombi E-osztályban teszteltünk. (Hoppá...)

És a fokozatok számának köszönhetően csak igen aprókat esik a fordulat egy váltással, így gyorsításnál biztosan mindig a legnagyobb nyomatékot élvezhetjük. Mindezek tetejébe a kapcsolások páratlanul simák és elég gyorsak is. A vezérlő szoftver remekül eltalálja, mikor melyik fokozatra van szükség, mikor váltson vissza, és mikor pakolhatja fel a fokozatokat. A Mercedes kilencfokozatú automatája tehát valóban keményen feladja a leckét a konkurenciának. A választókar természetesen a kormányoszlopon van, itt a legjobb, kézi váltásra pedig a volán hátulján lévő fülek szolgálnak, amelyek billegtetésére szintén nagyon gyorsan reagál a szerkezet.

Nem esett még szó a belépőmotor legnagyobb előnyéről, a fogyasztásról, pedig ez a téma is megér egy vaskos bekezdést, ugyanis rendkívül kevés gázolajjal él a CLS 220 CDI. Városi forgalomban nagyjából 7,5 litert eszik, országúti poroszkálás közben megelégszik 5-5,3 literrel, autópályán pedig nagyjából 6 literre szomjazik. 400 kilométeres tesztünk átlaga 6,5 liter lett, ami a visszatankolás eredménye, de a fedélzeti számítógép szerint csak 6,2-t fogyasztottunk. Az ~5%-os differencián nem ütköztem meg, efféle kis füllentést Mercedeseknél - és máshol is - többször tapasztaltam már, de kétségtelenül jobb lenne, ha egy ilyen drága és magas műszaki színvonalú autóban pontosan mérne a műszer. Persze valamennyit a kútfő is csalhatott, de ennyit nem.

Mindenesetre briliáns adatok ezek egy 1,8 tonnás luxuslimuzintól, ez nem vitás. Amely egyébként kupénak tetteti magát, és az álca egyszerűen kitűnő! Gyönyörű a CLS profilból, ilyen csodás sziluettet tényleg csak a kupék tudnak nyújtani. Odabent is különleges a hangulat, és nagyon kényelmesek az ülések. Az a négy, ami van, ötödik férőhely a CLS-ben továbbra sincs. Ennek helyén nagy rekeszek és egy széles könyöktámasz található kinyitható pohártartókkal, kicsit előrébb pedig a háromzónás klíma kezelőfelülete és levgőbefúvók vannak. Igényes az elől fűthető és szellőztethető bőrkárpitozás, ami így feketében is szép, de az interiőr sajátos hangulatát a bézs vagy a barna szín adja ki igazán. A klíma hatásosan és egyszerre kíméletesen képes hűteni az utasteret, két oldalt és hátul is külön hőmérsékletet szabhatunk, és hátul a ventilláció erőssége is lehet különböző az első traktusétól.

Ahogy azonban kívülről nézegetve sejthető, a szépségért áldozni kell valamennyit. Hátul szerényebb a belmagasság, mint mondjuk egy E-osztályban, és az első ajtókon való ki- és beszállást is zavarják valamennyire a szokatlanul lankásan fekvő A-oszlopok. Kicsik az oldalablakok, közel van a plafon, amitől van egy bunkerszerű beütése az utastérnek, de nevezhetjük sportautósnak is a hangulatot. Erre erősítenek rá a keret nélküli ablakok, és még a vezetési élményben is van valami sportos. Kellemes meglepetést szerez a CLS kanyargós országutakon, ahol nagyon jó érzés szelni vele az íveket. Oldaldőlés szinte semmi, a kormány pontos, közvetlen és kommunikatív, a vonóerő több mint elégséges, a fék pedig erőben és adagolhatóságban is tökéletes. A rugózási komfort is kellemes, bár vannak olyan úthibák, amelyek egész átlagosnak mondhatók, mégis elég nagyot löknek a CLS kasztniján.

A márkától megszokott módon kitűnő a fordulékonyság, nagy szögben kitekerhetőek az első kerekek, és ilyenkor alaposan be is dőlnek. Ennek köszönhetően a fordulókör átmérője mindössze 11,2 méter, az autó hátulja szinte helyben fordul a parkolókban. A kilátás viszont sajnos nagyon rossz, a magas övvonal, a középső tükrök, de leginkább a külső tükrök indokolatlanul testes háza takar ki óriási felületeket a külvilágból. Szerencsére a manőverezéshez zseniális támogatást kaptunk, így nem volt nehéz vigyázni a fényezés épségére. Volt parkoló automatika is, de ennél fontosabb, hogy tesztautónk körbe is volt kamerázva apró halszemoptikákkal. Ezek egyrészt teljes felülnézeti képet adnak, másrészt a kasztni elejét, hátulját és az egyes kerekeket is külön-külön, kinagyítva figyelhetjük a középkonzolon trónoló monitoron. Ehhez még csak nem is kell nagyon lefelé fordítani a tekintetünket, hiszen a képernyő táblagépként emelkedik ki a műszerfalból. Pozíciója elég „tájidegen” ebben az átgondolt ívekkel rajzolt belsőben, és szokatlanok a navigációs felületen megjelenő mókás ikonok is, a kijelzőt övező széles keretnek pedig nem látom semmi értelmét.

A grafikája és a felbontása viszont gyönyörű, a menürendszer áttekinthetősége jó, és használni is egyszerű a könyöktámasz előtti tekerőkapcsoló segítségével. A műszerfal számlapja is szép, bár jobb lenne a nappali leolvashatóság, ha sötétebb gyűrűn sorakoznának az órák számai és osztásai. Igényes a sebességmérő közepén lévő grafikus kijelző, ennek menüjében kapcsolhatjuk ki és be az egyes vezetéstámogató funkciókat. Közülük a legbravúrosabb a sávban tartó automatika, amely nem csak figyelmeztet a felező- vagy záróvonal átlépésére, hanem szükség esetén bele is lenyúl a kormányzásba. Ugyanúgy működik, mint korábban az E350 CDI-ben, és a távolságtartó tempomat is ugyanolyan finoman avatkozik be, ahogy ott is tette.

A Multibeam LED fényszórók éjjel hihetetlenül tökéletes megvilágítást varázsolnak az autó előtt, és mivel a fénykéve alakját rendkívül gyorsan és szinte bármilyen alakúra képes módosítani a rendszer, a távolsági fényszóró fogalma szinte el is tűnik a szótárból. Nem kell külön kapcsolgatni, a rendszer mindig olyan messzire világít, amennyire lehetséges. Miközben nem vakítja a szembe jövőket és az előttünk haladókat sem, bár a visszajelzések szerint némileg elszámítja magát a számítógép, mert rendszeresen ránk villogtak az utakon.

A hangszigetelés tökéletes, de a négyhengeres dízel így is belerondít néha a nyugalmas csendbe. Sajnos ez nem szigetelés, hanem hengerszám kérdése… A Harman Kardon hifi hangzása szép, de ha igazán körültekintőek a Mercedes hangmérnökei, akkor hamar észreveszik majd, hogy van szebb is, amely szélesebb, öblösebb hangélményt képes varázsolni az utastérbe.
Mercedesekben eddig szinte minden utasomat zavarta a biztonsági övnek az a funkciója, amely becsatolás után egy másodpercre feltűnően erősen ránk feszíti a felső részt, hogy letapogassa a méretünket és a testalkatunkat. Pedig nem kellene ezt annyira zokon venni, már csak azért sem, mert jó cél érdekében teszi, és nem azért, hogy bosszantson. De akinek nagyon babrálja a csőrét, az kikapcsolhatja…

A CLS 220 CDI alapára 16,5 millió forint, de a tesztelt konfiguráció ennél jóval többet kóstált (új korában): a feláras extrák tömegével együtt 23,8 milliót. Tesztautónknak a kupénak öltöztetett limuzinok nem képeznek erős konkurenciát, mert egyrészt kevesen vannak, másrészt egyik sem kapható négyhengeres dízellel. Ami szóba jöhet, az az Audi A7-es, ami a háromezres V6-os TDI-vel alapáron cirka egymillióval drágább, a felszereltséget a lehetséges mértékig pariba hozva pedig… ki tudja… A BMW-nél a 6-os Gran Coupé a rivális, de ott is háromliteres a dízel, 313 lóerős, 26,5 millióról indul, és rendelhető még hozzá néhány csomag további milliókért.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árak, felszereltség