A lehető legtökéletesebb körülmények adódtak a C4 BlueHDI 120 tesztelésére, ugyanis horvátországi nyaralásunkban volt partnerünk a Citroen kompaktja. 1,6-os dízel, józan méretű autó az átlagosnál sokkal jobban extrázva – két ember számára nem is tudnék ideálisabb konstrukciót elképzelni egy ilyen kiruccanáshoz. Ekkora létszámhoz felesleges a kombi kasztni, akárcsak az egyterűség, a kis fogyasztás viszont szinte kötelező. És mi mástól remélhetnénk jó eredményt, mint egy 1,6-os dízeltől?

KÉPGALÉRIA

Főleg ha az új fejlesztésű, és a gyártó nagy küldetés elé állította. Lassacskán ugyanis a Citroen és Peugeot dízelkínálatának nagyobb része már BlueHDi, szemben a kisebbségbe kerülő „régi” HDi illetve e-HDi jelzésűekkel. A módosított technológia azonban nem elsősorban alacsonyabb fogyasztást ígér, bár abban is mondanak némi előrelépést a gyári adatok. A váltás oka az, hogy a BlueHDi már teljesíti az Euro 6-os szabványt, de ezzel együtt jár az is, hogy a gázolaj mellett bizonyos időközönként mást is tankolni kell a kocsiba. Sokan bizonyára már kitalálták: igen, a fránya és sokunk számára titokzatos Adblue adalékról van szó. És ahogy máshol, itt sem kötik az orrunkra az újratöltési periódus hosszát, miként azt sem, hogy mennyibe fáj egy „refill”.

A PSA hivatalos honlapjának FQA szekciójában azonban fellelhető az informáicó: 20.000 kilométeres az intervallum. Nem vészes, nagyjából az olajcserével együtt intézhető. Az viszont továbbra sem határozható meg egyértelműen, hogy mennyibe kerül egy liter Adblue folyadék. A 100-tól 1500 forintig terjedő skálán sokféle árat lehet találni a kamionosok számára egyébként régóta ismerős csodalöttyre, és nem tudni, melyik milyen minőségű… - summa summárum, jobb az ilyesmit hivatalos márkaszervizre bízni, és tudomásul venni, hogy így valószínűleg drágábban jövünk ki. Na de az AdBlue-val való bajlódás nem a PSA sajátja, számos dízelmotor csak ezzel az adalékkal tud élni.

Ezért nézzük inkább azokat a szempontokat, amelyek sokkal életközelibbek minden felhasználó számára. A fogyasztást, a menetteljesítményeket és az árat. Nos, mindhárom tekintetben azt lehet mondani, hogy se jobban, se rosszabbul nem jártunk, mint a HDi illetve e-HDi motorok esetében. A fogyasztásban lehet, hogy ott van az az egy-két deci előny, amire a műszaki adatok alapján számítani lehet, de ez nem egyértelmű. Nálunk nagyjából annyit evett a BlueHDI 120, mint korábban az 1.6 e-HDI: keveset. 1200 kilométeres kiruccanásunk átlaga kereken 6 liter lett, amivel alapvetően elégedettek lehetünk. Ugyanakkor, az eddigi tapasztalatok alapján az is kétségtelen, hogy futkároznak ennél takarékosabb 1,6-os dízel kompaktok is útjainkon. Honda Civic, Skoda Rapid, Seat Toledo – korábbi tesztjeink azt bizonyították, hogy ezek mind 5-5,5 tizedből élnek a sztrádán, ami némi országúti menettel hígítva – és kevés városi forgalommal nehezítve – inkább az 5 literhez kerül közelebb, mint az öt és félhez.

A C4 BlueHDi 120 tesztautóval nagyjából 1000 kilométert tettünk meg autópályán, 150-et országúton 50-et pedig városban. Végig dolgozott a klíma, a sztrádán pedig bőven volt traffipax által be nem cserkészhető szakasz… Szóval nem a lehető legkíméletesebb menetben volt része az autónak, de nem is hajszoltuk. Nem volt ez másképp az említett „ötlitereseknél” sem, tehát majdnem teljesen azonos körülmények között bizonyíthattak a fogyasztást illetően. És ezen a próbán a C4 BlueHDi 120 nem öt-, hanem hatliteres lett, de így is tök jó.

Az ereje szintén az. Sőt, e tekintetben jobban kiemelkedik az 1,6-os dízelmezőnyből, mint a fogyasztás terén. Turbódízelről lévén szó, ugyebár fontosabb a nyomaték, mint az, hogy 100 vagy 120 lóerőt kapunk a fordulatszám-tartomány tetején. Egyébként 120-at, ami nem is a szokásos 4000-en, hanem már 3500-as fordulaton a miénk. Köszönjük, ez tényleg tök jó. De amitől igazán jól húz ez a masina, az a 300 Nm-es nyomaték, és ez már 1750-es fordulaton is hátba vághat. Na persze, ez az adat padlógázon érvényes, és mivel az ember általában nem így közlekedik, ennél az adatnál lényegesebbek a hétköznapi használat során érvényesülő tulajdonságok. Például az, hogy relatíve kicsi a turbólyuk, turbódízelek szintjén egész jó a gázreakció és az alapjárati erőnlét, mindemellett csekély a motor által keltett rezonancia, jó a járáskultúra, a rugalmasság pedig remek. Ez utóbbi nagyon fontos a menettulajdonságok szempontjából, hiszen így ritkábban kell gyorsítás céljából visszaváltani. De ha kell, az se nyűg, mert egész jó kapcsolgatni a hatsebességes váltóval, bár egy kicsit hosszú úton jár, megvezetése pedig átlagosnak mondható. Találni jobbat is a mai újautó-kínálatban.

A végáttétel természetesen jó hosszú, 130-nál 2300-2400 körül lehet a fordulat (a digitális műszerről nem olvasható le pontosan, hiszen 250-enként moccan egy egységet a skála). Nagyon jó ez így, hiszen a hatodik nem városi közlekedésre, hanem hosszú távú spórolásra való. Ennek ellenére sokan azért kritizálják az efféle fokozatkiosztást, mert 80 alatt nem lehet hatodikat kapcsolni. Hát nem igazán, de miért is kéne? Elég hosszú az ötödik is, 60 és 80 között pontosan ideális a sebesség tartására, 60 alatt pedig a négyes a király. Ha 80 alatt lehetne hatodikat szúrni, akkor feleslegesen magas lenne a fordulat autópályán. A nyomatékos motornak pedig pont az az egyik nagy előnye, hogy viszonylag alacsony fordulaton képes nagy utazósebességet tartani.

Tesztautónkban nem csak a motor új, hanem egy kicsit az egész kocsi, hiszen a C4 nemrég esett át a ráncfelvarráson. Divatosabb lámpatesteket kapott, LED-es nappali menetfényt…, szóval a szokásos fiatalító kúrát. Kár, hogy ezzel a lendülettel nem vették egy hangyányit kisebbre a kormánykereket. No meg a rajta lévő túlérzékeny görgőkapcsolókat is lecserélhetnék már végre valami olyanra, amit könnyebb a kormányon, tehát egy folyton mozgásban lévő felületen használni. És ha már itt tartunk, azt is mondjuk el, hogy a kerekek felől továbbra sem kap sok visszajelzést a vezető, de ez már szinte része a Citroen C4 kitartóan komfortos és semmiképp sem sportos karakterének. Csakúgy a nagyon kényelmesre hangolt futómű, még azzal együtt is, hogy itt egy fokkal feszesebbnek tűnt a rugózás, mint a korábban tesztelt (még nem faceliftes) THP 130 esetében.

Helykínálatban a kompaktok átlagát hozza a C4, a csomagtartó viszont nagyobb, mint amire egy ilyen kasztniban számít az ember. Pótkerékkel 380 literes, nélküle 408. Alakja jól pakolható, nyílásának alsó pereme kellően alacsonyan van, akasztókat, rekeszeket, leszorító pántokat és 12 voltos csatlakozót is kapunk. Pakolásból egyértelműen ötöst érdemel a C4.

Az utastér anyagai továbbra is szépek és jó tapintásúak, a műszerfal műanyagfelületei mindenhol puhák. Igényes dekorációs elemek teszik szebbé az interiőrt, az összeszerelés kifogástalan. Tényleg kötekedősnek kell lenni ahhoz, hogy érdemi kritikát fogalmazzon meg az ember. A műszerfal számlapjának színe változtatható, ami egy kicsit bazári benyomást kelt, de nem muszáj élni a lehetőséggel. A középkonzol érintőképernyője kellően nagy, jó felbontású, és külön piros pont jár azért, hogy a (kétoldali automata) klíma kezelőfelületét a C4 esetében nem integrálták bele ebbe, hanem meghagyták azt a középkonzolon. Nem úgy, mint a Picasso-ban vagy az Év Autója díjat is elnyert Peugeot 308-ban, ahol emiatt lassabban és körülményesebben lehet módosítani a hőmérsékleten, a légáramlás irányán és egyáltalán mindenen, ami máshol rémegyszerű.

Tesztautónk a három felszereltségi szint közül a legmagasabbat, a Shine-t kapta. A 120 lóerős 1,6-os dízellel (van 100 lovas is) ez 6 millió forintos vételárat jelent, ami a kategória dízelviszonylatában - figyelembe véve a felszereltséget is – a kedvezőbbek közé tartozik. A középső csomaggal (Feel) 5,2 millió ugyanezzel a dízellel, a 130 lovas benzines turbó pedig - felszereltségi szinttől függően - 100-200 ezer forinttal olcsóbb, mint az erősebbik 1,6-os dízel.

Jó választás lehet még a gyengébbre hangolt BlueHDi, ami ugyan nem érhető el a Shine csomaggal, a Feel (középső) szinten viszont 5 millió alatt marad az ára. És a PSA nem feledkezett meg azokról sem, akik a nagyobb lökettérfogatra esküsznek, hiszen a C4 kínálatában is megtartotta a kétliteres dízelt – természetesen ezt is BlueHDi-ként, és olyan erővel, amivel igazán fürge a C4. Hamarosan beszámolunk arról, hogyan muzsikált ezzel a motorral a ráncfelvarrott DS4.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árak, felszereltség