Akkor most rettegjenek a prémium SUV-ok gyártói?

Nos, ha rettegni nem is kell, de néhány százalékpontnyi SUV-piaci részesedés veszélybe kerülhet a harmadik generációs Sorento érkezésével. De valószínűleg nem a BMW, a Mercedes, az Audi és a Volvo méltán népszerű, 20+ milliós szabadidőautóinak ügyfélköréből fog fájó darabot kiharapni a dél-koreai. Ahhoz túl erős arrafelé a márkahűség, no meg az elithez tartozás státusszimbólumai közé sem tud bekerülni a KIA. Egyelőre legalábbis nem, viszont ha így folytatja, akkor annak is hamarosan elérkezik az ideje.

KÉPGALÉRIA

Nagyon jól néz ki, hatalmas, kényelmes, extrák terén is igen jól áll, ráadásul az étvágya is tűrhető. És nagyjából 10-13 millió forintért lehet hozzájutni (felszereltségtől függően). Igen, újként, Magyarországon, és nem szürkeimportból, hanem autószalonban, legálisan, áfával, regadóval, minden franckarikával és persze 7 év garanciával.
Hol a bökkenő? Nos, az a helyzet, hogy - néhány apróságtól eltekintve - nincsen bökkenő, hanem ütős az ajánlat. Az ára, a megjelenése, a mérete és a felszereltsége – így együtt. Mindenki jóval többre számított, akivel beszélgettem az Sorentóról. Olcsónak persze nem mondhatunk egy 13 milliós guruló pénznyelőt, de nem is olcsósága üt nagyot, hanem a feltűnően jó ár-érték arány. Ekkora összegért ennyi jóságot kilóra, térfogatra és minőségre máshol nem lehet kapni manapság.

Éppen ezért nem csodálkoznék, ha a KIA nehézfiúja elcsábítana jó pár kuncsaftot a Nissan X-Trail, a Honda CR-V, a Mazda CX-5, a Toyota RAV-4, a Mitsubishi Outlander... és társaik vásárlói közül. Ha az itt próbált Sorento felszereltségével akarjuk pariba hozni ezeket (és úgy érdemes), ahhoz mindenhol a legmagasabb csomagot kell választanunk az elérhető legerősebb dízelmotorral, összkerékkel és automatával. Ezekért pedig 11-12 millió körüli összeget kell letenni az említett márkáknál, aminél már „csak” 1-2 millióval van odébb egy olyan Sorento, mint a miénk. Csak ez egy számmal nagyobb méret. És ha úgy akarjuk, akkor hétszemélyes. Nem mellesleg telitalálat lett a formaterv! Talán a hátulján lehetett volna még egy kicsit gondolkozni, de sokkal fontosabb a front, ami magával ragadó és agresszív, pont olyan, amilyennek ebben a kategóriában lenni kell. Az előddel ellentétben itt már egyáltalán nincs koreai utóíz, így a dizájn tökéletesen beleillik az európai ízlésvilágba.

A mutatós, 1,8 tonnás testhez 200 lovat és 441 Nm-es forgatónyomatékot kapunk. Az erőt egy kettő-kettes turbódízel szolgáltatja, és hatfokozatú automatán keresztül jut el a kerekekhez. Esetünkben először a központi hajtáselosztóba, majd onnan előre illetve szükség esetén hátra, mivel összkerekes változatot teszteltünk.
Ezekkel az adottságokkal nem lepődtem meg azon, hogy városi forgalomban „jó étvágya” volt a nagyfiúnak, 10-12 litert gurított le, ha bevittem a sűrűjébe. Az viszont kész csoda, hogy autópályán (a megengedett sebességgel autózva) beérte 7,8 literrel ez a monstrum.

Tehát jól fogyaszt, legalábbis nem eszik többet, mint amennyit egy ekkora behemót megérdemel. Na de hogy megy? Nos, nem egy rakéta, de nem is lomha, pont elegendő az ereje a lendületes közlekedéshez. Végsebessége 203 km/óra, gyorsulása pedig 9,6 másodperc (0-100 km/óra). Terepen azt adja, amit általában a nagytestű SUV-ok. Automata összkerékkel, az átlagosnál picit ballonosabb abroncsaival, nagyobb rugóútjával és emelt hasmagasságával segíti a földúton való csapatást, ami kifejezetten komfortosnak bizonyult odabent. Szinte mindent kirugózott, vagy kihintázott, és aszfalton sem éreztük zavaróan imbolygósnak, legalábbis kevésbé, mint például a Land Cruisert. Egyébként a „drive mode” kapcsolót sportra állítva nem kapunk feszesebb rugózást, csak a kormány válik keményebbé, a gázpedál érzékenyebbé, az automata váltó pedig pörgetősebbé.

Más motor egyébként nincs a kínálatban. Amit variálni lehet a hajtásláncban, az a hajtási mód (2WD vagy 4WD) illetve a váltó (manuális vagy automata). Na persze, enyhe túlzás ezt variálásnak nevezni, ugyanis ahogy a legtöbb japán és dél-koreai autó esetében, itt is előre megalkotott csomagokból (pontosan háromból) választhatunk, minimális számú opciós tétellel a felszereltségi listán. Az alapmodell csak manuális váltóval jöhet, összkerék pedig félmilliós felárért rendelhető hozzá. A két magasabb csomag alapból automataváltós, az összkerék a középső csomagban opció, a legfelsőben „kötelező”. Tesztautónk ilyen, tehát EX Premium csomaggal kényeztetett, úgyhogy mindenünk megvolt, amire vágytunk, sőt még annál több is.

Először is a csomagtartóban plusz két felhajtható ülésünk, ami egyébként nem része az EX Premiumnak, hanem 300 ezer forintos felárért került a kocsiba. Mivel általában nem tudok teljes elfogadással viseltetni az efféle (fél)megoldások felé, itt sem estem tőle hasra. Pedig tényleg mindent megtettek, hogy a lehető legtöbbet hozzák ki a potyautas-részlegből. De a be- és kijutás természetesen így is körülményes, és a helykínálat sem mondható tágasnak, hiszen az egész a csomagtartóban van… – ezért félmegoldás. De lássuk, mivel szépítettek a dolgon: a külső oldalon könyöklők vannak, tárolórekeszekkel és pohártartókkal, szellőzőnyílások is vannak, a hőmérsékletet is külön tudják szabályozni maguknak az ottaniak, ráadásul azt is eldönthetik, hogy van-e szükségük klímára, vagy nincs.

Nézőpont és szokás kérdése, de számomra ezeknél többet ér egy óriási csomagtér. Ami egyébként felhajtott harmadik sori ülésekkel egyáltalán nincs, ilyenkor csak egy 42 literes kis zug szolgál a poggyászok elhelyezésére, de ezen nem lepődünk meg ugyebár. A plusz üléseket padlóba süllyesztve viszont szép a raktér, 605 liter, és ez a szám 660 liter azokban a változatokban, amelyekben csak öt ülés van. A csomagtér-takaró roló sajnos buta, mert nem fix sínen siklik, így körülményes kétoldalt beakasztani, de legalább van helye a padló alatt, ha el kell távolítani (például „potyautasok” szállítása esetén).

Ellentétben a kihúzott roló rögzítési módjával, az ötödik ajtó intelligens. Villanymotor mozgatja, távirányítóról nyitható, de akkor is automatikusan feltárul, ha három másodpercig simán csak az autó mögött állunk. Ha ugyanis eközben nálunk van a kocsikulcs, akkor a Sorento úgy értékeli a helyzetet, hogy bizonyára pakolni akarunk a kocsiba, csak nem tudjuk kinyitni, mert tele van mindkét kezünk. És sokszor valóban nagyon jól jön ez a funkció, de tetszés szerint ki is iktatható, ha valakit zavarna.

Az utastér helykínálata és az első öt ülés komfortja pazar. Elől-hátul fűthetők, és elől szellőztethetők is az EX Premium szinten alap bőrkárpitozású ülések. A hátsó üléstámlák dőlésszöge is szabályozható, és ezen a felszereltségi szinten motorosan mozgathatók az elsők. A vezető ülés, a tükrök és a szintén motorosan kalibrálható helyzetű kormány beállításához pedig memória is jár. Valamint ki- és beszállást segítő funkció, ami a kormány és az ülés automatikus mozgatásával képez szabad helyet.
A jó fogású, felül fautánzat-betétes bőrkormányon sok-sok gomb csücsül, köztük a távolságtarásra is képes tempomat billenytűi. Kormány mögötti váltófülek ezúttal nincsenek, és nem is hiányoztak. Aki kézi gangolásra vágyik egy ilyen behemót vezetőülésében, az megteheti az egyébként jó hangolású, finoman és átlagos gyorsasággal kapcsoló automata választókarjának billegtetésével.

Közvetlenül e mögött szintén van egy kis gomb-együttes, közepén az elektromos kézifékkel. Ez volt az egyetlen az autóban, ami egy kicsit sérültnek tűnt, és ennek kapcsán fogalmazódott meg bennem egy, az utastér egészére általánosan érvényes kritika. Ebbe a gyönyörű luxuskörnyezetbe nem passzol a gombok minősége, legalábbis nem mindegyiké, és ha már itt tartunk, akkor az automata választókarjának is adhattak volna valami modernebb formát. Továbbá egy kis joystickot, amivel a szép nagy, színes képernyő menüjében barangolhatnánk, hogy ne csak érintéssel lehessen intézni a dolgokat.

Van még holttérfigyelő, sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens és automata parkoló funkció is, ami nem csak párhuzamos, hanem merőleges beállásra is képes. Meg auto hold is van, amit viszont elfelejtettek összehangolni a start-stop elektronikával. Mert: állóra fékezésnél (bizonyos feltételek megléte mellett) a start-stop leállítja a motort, eddig rendben. Aktiválva van az auto-hold, ezért leszállok a fékről, hiszen a féknyomást megtartja az elektronika, egészen addig, amíg újra rá nem lépek a gázra. És csak ekkor kéne újraindulni a motornak is, de itt nem így van, hanem beindul rögtön, amint leszállok a fékről. Azaz, a start-stop figyelmen kívül hagyja az auto holdot, olyan, mintha a két rendszer „nem tudna” egymás létéről.

Az autó teljesen körbe van kamerázva (Techno csomag részeként), amely segíti a parkolókban való manőverezést. Nem csak hátrafelé, hanem előrefelé is kukkolhatunk kamerán keresztül, sőt, a kerekek melletti területet is figyelhetjük két további halszemoptika segítségével. És az összes kamera képét összeillesztve 360 fokos felülnézeti képet is kapunk.
A helykínálat hatalmas, a rugózási komfort fejedelmi, akárcsak a hangszigetelés, és az Infinity hifi is szépen szól. Nagyobb tárolórekeszből, USB illetve AUX csatlakozóból és 12V-os áramforrásból nincs hiány. Kifogástalanul működik a kulcsnélküliség, óriási és nyitható a panorámatető, van táblafelismerő, adaptív Xenon fényszóró és LED-es nappali menetfény. Az eddig említett felszereltség pedig mind az EX Premium része - sok más mellett - 13 millió forintért. Kivéve a körbekamerázás, az automata parkolórendszer és az adaptív tempomat, amit az 580 ezer forintos Techno csomaggal kaphatunk meg, de ezzel jön még egy 19 colos felnigarnitúra is.

Ezzel, és a plusz két hátsó üléssel (300 ezer), valamint a 130 ezres metálfény felárral együtt 40 ezer híján 14 millió forintra kerekedik az itt tesztelt Sorento újkori ára. Ez a létező legdrágább kivitel, és 9,6 milliónál van a másik vége, amelyért elsőerék-hajtással, manuális váltóval, és természetesen jóval kevesebb extrával kaphatunk Sorento-t. Ez és a csúcsmodell között elég durva az átmenet, a középső csomag által nyújtott többlet ugyanis nem tartalmaz olyan cuccokat, amiktől manapság elcsábulnak a kedves érdeklődők. Az aktív biztonsági asszisztensek csak a csúcsfelszereltséghez járnak, és a már ismertetett tartalmú Techno csomag is csak ahhoz rendelhető.

De mivel az is versenyképes áron kínálkozik, továbbra is csak ismételni tudom a teszt elején tett kijelentésemet: ekkora autót, ilyen hajtáslánccal és felszereltséggel, ilyen áron más márkánál nem találni. Persze az is igaz, hogy az beltérben használt műanyagok valamint néhol a gombok és kapcsolók színvonala elmarad attól, amit megszoktunk és sok 20+ milliós autóban meg is kaphatunk ebben a kategóriában. Kicsit kár eme apró minőségbeli ficamért, mert nem hiszem, hogy lényegesen emelkedne az autó gyártási költsége, ha mindenhol kifogástalan anyagok és kapcsolók lennének, az összhatáshoz hozzáadott értéke azonban egyértelműen érezhető lenne. Annál is inkább sajnálom ezt, hogy az autó minden más szempontból megadja azt, amit a „húszmilliós” SUV-ok kategóriájában általában kaphatunk. Mindezt 12-14 millióért, összkerekesként nagyjából 9-9,5 literes átlagfogyasztással, hét év garanciával és nem utolsósorban arcátlanul jóképű megjelenéssel.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség

műszaki adatok