Csak úgy hemzsegnek a csábító modellek a középkategóriában. Szabadjára eresztett dizájnerek, szexi vonalak, izmos motorok, soha nem látott extrák..., minden, ami kell. Meg sok minden, ami igazából nem kell, csak elhisszük, hogy kell, és szépen fokozatosan le is nyomják a torkunkon. Mert természetesen hordoznak hozzáadott értéket például a vezetéssegítő berendezések, rosszabb legalábbis nem lesz tőlük az élet, és ezekben rengeteg továbbfejlesztési lehetőség rejlik. És persze ne feledkezzünk meg az egyik „legfontosabb” vásárlói szempontról sem, amely sok racionális megfontolást felülír: ha a szomszéd autójában van, akkor legyen az enyémben is. (Plusz még valami, ami az övében nincs...)

KÉPGALÉRIA

Szóval megy az egymásra licitálás, de nincs ezzel semmi baj, hisz ez a fejlődés egyik motorja. De az is biztos, hogy nehéz így az élmezőnyben maradni. A legjobbnak lenni pedig még nehezebb. Például elhozni az Év Autója címet. Az is egy leg, még ha egyesek szerint nem is annyira az. 2015-ben a Passat viseli ezt a kitüntetést, és egy kétezres dízel kombi tesztje után azt kell mondanom, hogy rászolgált.

Nehéz belekötni, kikezdeni esélytelen, de egyáltalán nem is áll szándékomban – már csak azért sem, mert csúnyán alulmaradnék. Valóban nagyon jó kocsi lett az új Passat, és persze, hogy kombiként igazán ütős.
A tesztautó hajtásláncát a 150 lovas, kétezres dízel és hatfokozatú DSG váltó adja. Mi is lehetne más, ez a legpiacképesebb, legyen szó akár flottás, akár privát vásárlásról. Ja persze, ott a 190, vagy a duplaturbóval 240 lovasra puffasztott, szintén kétliteres változat. Nagyon vonzó mindkettő, különösen az utóbbi, amely egyébként csak összkerékkel és hétgangos DSG-vel kapható. És persze pár millióval arrébb. Maradjunk csak a mi 150 lovasunknál, ez sem olcsó - később látjuk majd, mennyibe kerül.

Mindegy, hogy kombi vagy négyajtós változatról van szó, nagyon jól néz ki az új dizájn. Nem sokkal kellett izgalmasabbá tenni az előd unalmas egyenruháját, és máris remek lett az összhatás. Említést érdemel továbbá, hogy ez 17 colos felnikkel is igaz, nem kell feltétlenül óriáspapucs ahhoz, hogy jól mutasson. Cseppet sem hivalkodó és nem is sportos, de tekintélyt parancsoló, komoly és meggyőző megjelenésű az új Passat. Odabent is ugyanilyen benyomást kelt, együtt a jó összeszereléssel, a finoman járó kapcsolókkal, a megnyugtató puffanással bezáródó és vaskos ajtókkal. Az anyagok kiváló minőségűek, a „műfa” és „műfém” betétek is szépek és kellemes tapintásúak. A méretes érintőképernyő grafikája gyönyörű, praktikusan kezelhető, gyorsan reagál, és előre látja ujjunk közeledését, de ennél sokkal nagyobb dobás a rendkívül látványos és teljes egészében TFT műszeregység.

Mivel az egész egy nagy kijelzőre „rajzolt valóság”, sok testreszabási lehetőséget kínál. Az imitált sebesség- és fordulatszámmérő lehet kicsi vagy nagy, a köztük lévő felület javára illetve rovására. Utóbbin a navigációs rendszer térképét is nézhetjük, de ezen kívül még számos információt, a fedélzeti számítógép adataitól kezdve, az autó beállításain át a vezetéssegítő asszisztensek ábráival bezárólag.
Ezek közül leggyakrabban az adaptív sebességtartót és a sávtartót használtuk. Előbbi akár álló helyzetig is képes fékezni a kocsit, így városi dugóban is hasznos, és ha már itt tartunk, ilyen körülmények között jól jön az automataváltóhoz rendelhető auto hold funkció is, ami D-ben nem engedi kúszni a kocsit. Ide azért elfér egy apró kritika a nagy tökélyben: elindulásnál egy kicsit bután enged ki a szorításból az auto hold, ez történhetne finomabban. Csak azért, hogy passzoljon az autót általánosságban átható precizitáshoz.

A sávtartó meglehetősen erősen nyúl bele az irányításba, ha megindulnánk a felező vagy az út széle felé, de legalább érezzük, hogy figyel és működik. Ugyanakkor, ahogy a többi ilyen rendszer, ez sem hagyja sokáig, hogy teljesen elengedett kormánnyal száguldozzunk. Hamar ráparancsol a vezetőre, hogy kezeket vissza a volánra. Ha pedig nem engedelmeskedünk, akkor kisvártatva röviden bele-bele szaggat a fékbe is, hogy biztosan észhez térítse a vélhetően épp elszundikáló - vagy egyszerűen csak (jól) szórakozó - sofőrt. Egyébként megelégszik annyival, hogy alul egy ujjal ráakaszkodjunk a volánra, úgyhogy ezzel az apró "trükkel" tényleg élvezhetjük az automatikus kormányzást. De így se sokáig, mert ez a berendezés is kilóg egy kicsit a Passatban sorakozó tökéletes cuccok sorából. Nálam ugyanis időnként valamiért már kellemetlen mértékben megközelítette a szalagkorlátot vagy a szomszéd sávban haladó autókat, ha rábíztam magamat (a felfestés mindenhol jól látszott, eső nem volt). Valószínűleg nem vitt volna le az útról, de ez akkor és ott nem tűnt annyira meggyőzőnek, hogy próbára tegyem. Nos, ez így nem tökéletes…

Asszisztensből van még néhány, és a többi teljesen kifogástalanul is működik. A holttér-figyelő nem kiabál feleslegesen, és a ráfutásra figyelmeztető sem ijesztget. A tolatókamera képe nagyon szép, sötétben is jól látható, megfelelő a látószöge, és körülbelüli célzásra a kormányelfordítással mozgó vezérvonalak is használhatók. A parkolóasszisztens gyors és pontos, bár csak párhuzamos beállásnál próbáltuk, merőleges betolatásnál nem, pedig olyat is tud. Sőt, utánfutóval való tolatáshoz is ért (160 ezerért). És persze radarok vannak elől, hátul és oldalt, bárhonnan akarnánk meghúzni a kasztnit, időben szól a Passat.

„Mindemellett” van még bődületesen sok helyünk, elől, hátul, széltében és hosszában, tényleg nem kell több egy nagy családi kombiba. Óriási csomagtartó viszont kell, és itt van is! Igényes kárpitozással, akasztókkal, csomagleszorító hálóval, rekeszekkel, üléstámla-döntő karokkal és okos kalaptartóval, amit a helyéről eltávolítva a padló alá rejthetünk – a raktérelválasztó hálóval együtt. Már amennyiben a padlót felső pozícióba helyezzük, és egyúttal így alkothat egybefüggő síkot a ledöntött hátsó üléstámlákkal is. A padló szintje ugyanis állítható, alatta kívánság szerint pótkerék vagy defektjavító rejtőzik.

A raktér befogadóképessége támladöntés nélkül 650 literes és több mint egy méter hosszú. A legnagyobb bővítéssel 1780 literes pakolható térfogatot kapunk, két méter hosszúságú és teljesen sík padlóval. Az ötödik ajtó motorosan záródik illetve nyílik, és utóbbira a kocsi mögött állva, lábunkat a hátsó lökhárító alatt meglóbálva is adhatunk parancsot. Jól jön ez olyankor, amikor mindkét kezünk tele van.

Vezetőként és utasként is nagyon szerethető autónak bizonyult az új Passat. Igazi utazóautó, amiből több száz kilométer után is mosolyogva szállunk ki, akár vezetőként, akár utasként. Az ülések nagyok és kényelmesek, Highline felszereltségű autónkban elektromosan mozgathatók az elsők, a vezető oldalán a deréktámasz is motoros, az ülőlap hossza pedig úgy állítható, hogy kihúzva nem keletkezik rés a combunk alatt.

A fogyasztásunk autópályán kereken 6 liter volt. Ha nem terheljük sok hideghasználattal a TDI-t, akkor a városi étvágya is megáll 7-7,5 liter között, ám a nem üzem-meleg motorral megtett rövid ciklusok elég rendesen megnyomják a városi értéket. Ha sok ilyenben van része, akkor „képes” 9 litert is legurítani a kétezres TDI, amely ráadásul elég lassan melegszik. Még szerencse, hogy a hangja hidegen sem szörnyű, a négyhengeres dízelek viszonylatában teljesen jónak számít az a morgás és a kerregés, amit produkál.

150 lovasként is jól húz, bár erről elsősorban nem a lovak, hanem az 1750-es fordulaton ébredő és 3000-ig kitartó 340 Nm-es forgatónyomaték gondoskodik. A 8,9 másodperces gyorsulás több mint jó, de persze a 240 lovas és 500 Nm-es (!) dízeltesó így is állva hagyja a maga 6,1 szekundumos idejével.
AdBlue és egyéb adalék nincs, ez a motor efféle varázsszérumok nélkül tudja azt, amit. Városban stop-start segít megspórolni néhány decit, de a megoldás nem tartozik a legjobbak közé: egy kicsit lassan indít, és a rezonancia kiszűrésében is láttunk már jobbat.

A futómű viszont zseniális, tökéletes a pozíció a kényelmes és a sportos hangolás között, pont az autó karakterének megfelelő. A kormány pontos, közvetlensége és visszajelzése jó. Kicsit sok rajta a gomb és némelyiknek a mérete is túl pici, de elég hamar megszokható, melyiket hol találjuk. Mögötte váltófülek kínálnak lehetőséget arra, hogy beleszóljunk a DSG munkájába, de erre igazán nincs szükség, a duplakuplungos szerkezet ugyanis általában jól választja meg a fokozatot, és időben kapcsol.
A műszerfal egyik gombjával illetve az érintőképernyő böködésével választhatunk Eco, Sport, Normal és ezek keverékeként, saját ízlés alapján előállított Individual módot. Ez befolyásolja a váltó viselkedését, a motorvezérlést, a gázpedál érzékenységét, a kormányszervó erősségét valamint – ha megrendeljük, akkor – a lengéscsillapítók keménységét. Nekem a legjobban az tetszik ebből a parádéból, ahogyan a gáz elengedésére vitorlázó üzemmódba helyezi magát az autó, ha Eco-ban vagyunk. Ilyenkor motorfék nélkül gurulhatunk, talán az álló helyzetben jellemző alapjárati üzemanyag-felvételnél még kevesebb naftát csepegtetve a motorba. Ha pedig mindeközben akár csak egy picit is megpöccintjük a fékpedált, rögtön visszatér a motorfék, és ehhez hasonlóan, egy gázpöccintéssel újra visszatérhetünk a „vitorlázáshoz”. Tökéletes! Aki figyel a gazdaságos vezetésre, az bizonyára nagyra értékeli ezt az apró, ám annál hasznosabb figyelmességet.

Meg még azt a sok remek megoldást, amit a Passat ad a kényelmi funkcióktól a vezetéssegédekig. Szinte mindenben a profizmust és a gyártó nagy tapasztalatát sugározza az autó, egyedül a már említett apróságokban lehet csekély kivetnivalót találni.
Illetve van még egy tulajdonsága, amivel kötekedni lehet, ez pedig a vételár. De ezzel sem igazán, hiszen ha valami ennyire jó, akkor miért adnák „jó áron”? És hogy jónak, megfelelőnek, versenyképesnek vagy túlzónak ítéljük az árat, az nagymértékben függ attól, hogy kiket tekintünk versenytársnak – ugyebár. Nos, BMW 3, Audi A4, Ford Mondeo, Opel Insignia… az egyik szűkösebb, a másik színvonalban van egy fél emelettel lejjebb… Úgy tűnik tehát, hogy nem ezek a valódi riválisok. Talán a Mazda6 Sportkombi jöhet szóba a kategóriából, ami remek autó, és olcsóbb is a Passatnál, de sajnos extrákban messze nem nyújt ennyi lehetőséget, hogy a testreszabhatóságról ne is beszéljünk. De akkor kivel versenyzik az új Passat? Nos, leginkább a konszerntestvérek jöhetnek szóba, mondjuk egy jópofa Skoda Superb, ami nagyon ütős lett és olcsóbb is, mint a VW. Vagy egy Audi A6, de az (elvileg) egy kategóriával feljebb játszik, és drágább is.

Most pedig lássuk végre, hogy mennyibe is kerül a Passat Variant! Benzinesként (1.4 TSI, 125 LE) 7,7 millióról indul, dízellel (1,6 TDI) 8 millió a kezdő ár. Tesztautónk Highline csomagjával és 150 lovas TDI-jével 9,7 millióról van szó, ha pedig a DSG-t is hozzátesszük, akkor már 10,4 millióról. És még ehhez jönnek a feláras extrák, így lyukadunk ki 13 millió környékén a tesztelt példány esetében. Persze, nem kell minden abból az arzenálból, amivel az importőr felszerelte autónkat, de cirka 1-1,2 milliónyi extra beikszelése még éppen nem a fényűzés kategória. Listaáron tehát nagyjából 11,5 millióért vehetünk egy tuti Passat Variantot dízelmotorral és remek automataváltóval. De bármennyire is jó a DSG, 700 ezres felára miatt okozhat némi dilemmát. Ennyivel tehát olcsóbb a konfiguráció azoknak, akik szeretik a manuális váltót, vagy túl drágának tartják ennyiért az automatát.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség