március 29.
Auguszta

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Bejárattuk az új CX-5-öst
Mazda CX-5 CD175 AWD teszt

Nem mondhatnánk, hogy megöregedett a CX-5-ös, hiszen még nincs három éve, hogy az első hazai tesztautókat hajtottam, és örvendeztem az új Mazda SUV nagyszerűségének. A forma ma is abszolút frissnek hat, de az autóipar magas fordulaton pörög, és aki ringben akar maradni, annak tartania kell az ütemet. Különösen az SUV-k sokszínű szegmensében, ahol a CX-5 játszik. Az itteni japán szekció többi tagja is nagy figyelmet és energiát szentel a szabadidő-autóinak, a Honda már újított a CR-V-n, a Nissan pedig bevezette a vadiúj X-Trailt és az egy számmal kisebb Qashqai-t. Megy az egymásra licitálás a facelift témában, és aki ebből kimarad, az lemarad. Ha ez a folyamat egyszer begyorsul, akkor onnantól önmaga katalizátorává válik, és pörög egészen addig, amíg ki nem kezd fogyni az üzemanyag. Ami nem más, mint a vásárlói kereslet, és az mostanában egyre erősödik.

KÉPGALÉRIA

A Mazda sem hagyja elsikkadni a Kodót (A Mozgás Lelke), azaz azt a formanyelvet, amit a CX-5-össel dobott be a köztudatba, aztán folytatta a 6-ossal, majd a 3-assal és a 2-essel, nemsokára pedig jön a CX-3 is, hogy a „Qashqai-kategóriában” is megvesse a lábát. Így történt hát, hogy a CX-5 is átesett az első ráncfelvarrásán, debütálása után három évvel. És ha már ő ment, akkor rántotta magával a műtőasztalra a még fiatalabb 6-os Mazdát is, hogy együtt mutathassák meg magukat a 2015-ös Genfi Autószalonon.

Mi pedig mindkettőt hamar ki is próbáltuk, immár magyar rendszámosként. A 6-ost kettő-feles benzinessel, automatával és kombi kasztival vittük el, és tapasztaltuk, hogy azt a kevés apró hibát is eltüntették, amit eddig találtunk (nagyítóval). Abban a tesztautóban is alig volt kilométer, csupán 400-at tettek bele előttünk, a CX-5-ös számlálójában viszont még ennél is jóval kevesebb, mindössze 4 kilométer árválkodott. Tehát az igényes bejáratás feladata várt rám, csak finoman, szépen, hogy az utánam következő tesztelők is jó fogyasztásról és kulturált járású dízelmotorról számolhassanak be.

A már régóta ismert 2,2-es gázolajossal, automataváltóval és összkerékhajtással kaptuk meg az CX-5-öt. És a dízelmotor igen, de az összkerék általában nem az alacsony fogyasztás záloga, és a legtöbb automata is el szokott pazarolni legalább néhány deci gázolajat (tisztelet a kivételnek). Ezen kívül egy zsír új motor is többet eszik valamivel, mint később, amikor már beleszaladt párszáz vagy egy-kétezer kilométer. Mindezek fényében nem rossz a 7,7 literes átlag, ami nagyjából 20% városi, 50% autópályás és 30% országúti használat során adódott. Természetesen óvatos gázkezeléssel, a legtöbbször alacsony fordulaton elváltogatva, hiszen nem győzöm hangsúlyozni: bejáratós autónk volt.

De nem is kell a belemélyedni a gázba, a 175 lovas dízel (ez az erősebbik változat) anélkül is jól húz. 1800-as fordulattól 420 Nm-es nyomatékot képes leadni, ami padlógázon 2600-ig változatlan szinten kitart. De természetesen nem csak itt él a 2,2-es négyhengeres, a tartós 1400-1500 körüli menet sem esik nehezére, és dízelviszonylatban szokatlanul jól érzi magát vastagon 3000 fölött is. Persze itt nem járattam, mert egyrészt a bejáratás nem erről szól, másrészt a lóerőkre nem voltam annyira kíváncsi, dízellel nyomatékból kell autózni. 1500 és 2500 között. És ebben a hatfokozatú automata is egészen jó partner, bár időnként szerette volna a szükségesnél magasabbra pörgetni a vadiúj dízelt, vagy feleslegesen tartani a fordulatot, ilyenkor kézzel nógattam a felkapcsolásra. Nem, nem a váltó mögötti fülekkel, azok itt nincsenek, hanem az automata jól formázott választókarját billegtetve.

Az AWD gyors és profi, alapból persze csak az első kerekekre küld a nyomatékból, a hátsó kerekeket csak szükség esetén fogja hadra (maximálisan 50 százaléknyi erőt adva hátra). Annak megállapításában pedig, hogy mikor van erre szükség, nem csak az első kerekek elpörgését veszi figyelembe, hanem a kormányon ébredő erőket is. Itt ugyanis sokszor még a kerekek túlpörgése előtt észlelhető a tapadásvesztés, ennek köszönhetően a Mazda AWD-je szinte már abban a pillanatban átcsoportosít a hajtásból hátra, amikor az első kerekek valamelyike elkezd kipörögni. Ez pont egy olyan tulajdonság, ami ad némi plusz értelmet annak, hogy összkerekes hajtásláncot cipeljünk magunkkal állandóan, miközben többnyire aszfalton közlekedünk.

Mert mint tudjuk, ez egy ilyen autóval is így szokás. Ez ugyanis nem terepjáró, hanem szabadidő-autó, praktikusabban SUV. Amivel időnként földútra is téved a gazdája, és ilyenkor jön jól az átlag személyautóénál nagyobb hasmagasság, a ránézésre is hosszú rugóutak, illetve a viszonylag ballonos abroncsok. No meg az, hogy a CX-5 a ráncfelvarrás után is megőrizte a kasztni alsó részén végigvonuló fényezetlen műanyagkontúrt. Utóbbi elég nagy felületen védi az autó elejét, hátulját és a küszöböket a karcolásoktól vagy épp a felcsapódó faágaktól és ki tudja még mitől. De ezt az egészet nem tudnám dicsérni, ha elrondítaná a dizájnt, a CX-5-nek viszont kifejezetten jól áll a vastag plasztik aljzat. És a kasztniemelést sem áldanám feltétel nélkül, ha a kanyarokban túlságosan billegőssé tenné a kasztnit. De nem teszi.

A ráncfelvarrással a szokásos részletek változtak meg a kasztnin. Átalakultak a fényszórók, a hátsó lámpák és a hűtőrács, ezen kívül feltűnt egy új felni és két új szürke fényezés a kínálatban. A tesztautón látható is az egyik, és az új papucs is, mely 19 colos méretben jár a Revolution csomaghoz. Odabent is változtak a dolgok. Bekerült ugyanaz a hétcolos érintős és „joystickolható” kijelző, amit a 6-osba is tettek (oda pedig a 3-asból jött, ahogy az hamar szembetűnik). Érintéssel egyébként csak álló helyzetben intézkedhetünk a szép display-en, menet közben biztonsági megfontolásból csak a joystick működik. Alkalmazásokat is tölthetünk le, és immár a navigációs rendszer sem TomTom, hanem iGo. A kézifék pedig nem manuális, hanem elektromos, nyomógombos, ahogy manapság dívik. Ennek köszönhetően eggyel több pohártartónk van, a régi kar helyére ugyanis az került. Van még néhány, és rekeszekből is bőven akad, ahogy a helykínálat és a csomagtartó is hatalmas.

Az összeszerelés tökéletes, odabentről egy tömbből faragottnak érezni az autót. A hangszigetelés szintén jó, egyedül a szélzaj tűnik fel egy kicsit nagy sebességnél, a kettő-kettes dízelt viszont szinte csak háromezres fordulat felett halljuk. Arra pedig itt ugyebár semmi szükség. Természetesen autópályán sem, hiszen hatodikban 3000-nél már bőven 130 fölött jár(na) a sebességmérő, ami itthon szabálytalan, de a német autobahnon is böcsülettel hasítanánk már ilyen fordulaton.

A vezetéstámogató rendszerek és egyéb paraméterek testreszabásánál számos lehetőséget kínál a CX-5, akárcsak a frisstett 6-os. Például a sávelhagyásra figyelmeztető asszisztens eddigi bántó hangja helyett választható más jelzési mód is, de még sok-sok apró figyelmességgel kedveskedtek a mérnökök. Ezek pedig sokat számítanak egy olyan vásárló számára, aki tízmilliós összeget kíván költeni autójára.
Mert nagyjából ennyiről van szó, a tesztelt példány ára pontosan 11,4 millió forint így, ahogy van. Az erősebbik dízellel, automatával, összkerékkel, Revolution Top felszereltséggel, amely mindent megad, nem rendelhető már hozzá semmi.

Tekintettel a gazdag felszereltségre, az autó méretére, tudására és műszaki színvonalára, ez a kategória viszonylatában jó árnak számít. Persze létezik CX-5 jóval olcsóbban is, például egy 150 lovas dízel, manuális, elsőkerekes kivitel a közepes (Attraction) felszereltségi szinttel 9 millió körül van, a belépőmodell pedig 7 millió (165 lovas Skyactiv benzines, elsőkerékkel). Érdemes tudni, hogy a Revolution szinttől nem kerülhetjük el az összkerék-hajtást, ami benzinessel talán nem a legideálisabb választás. Tehát az igazán jól felszerelt CX-5-ösök többsége valószínűleg dízel lesz.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok

2015. május 21. 13:57




KÖZÖSSÉG