A Golf Sportsvan elődje a Golf Plus. Csak azért, hogy világos legyen a pozícionálás. Ja, hogy így sem teljesen az? Nem csodálom. Szóval ez egy kompakt egyterű, és azok közül is a puccosabb fajta – ezt úgy mondjuk másképp, hogy prémium –, ezért elég drága is tud lenni egy minden hájjal megkent változat. De keressünk gyorsan egy konkurenst, hogy jobban lássuk, hol versenyzik a Golf Sportsvan! Nos, abból igen kevés van, mezei, úgy is mondhatjuk, hogy „nem prémium” kategóriatárs persze annál több, de most nem olyan kell.

KÉPGALÉRIA

Szóba jöhet viszont az itthon gyártott Mercedes-Benz B-osztály, amely bumfordibb külsővel próbál vevőket szerezni. A magyar rendőrségnél talált is, ahol mindjárt 225 darabot rendeltek a csillagos egyterűből. Na persze a Golf Sportsvan hazai importőre sem maradt hoppon, tőlük egy rakás Audit kaptak a rend szigorú őrei. Így tehát már jobbnál jobb kocsikból vadászhatnak a gyorshajtókra nemrég beszerzett szuper lézerfegyvereikkel. Persze továbbra sem ott, ahol közbiztonsági szempontból a leginkább indokolt lenne, tehát például gyalogos-átkelőhelyeknél, iskolák, óvodák előtt és hasonló helyeken… Inkább továbbra is ott, ahol a legkisebb erőfeszítéssel be lehet mérni a száguldozókat.

A 150 lovas Golf Sportsvan 1.4 TSI-t vezető boldog és gazdag családapa is könnyen beleszaladhat a lézernyalábba, ha egy kicsit megfeledkezik magáról. És tényleg elég csak egy picit elkényelmesedni, mert az erősebbik benzines turbómotorral igen nagyokat lép ez a családi kedvenc. Vezetővel együtt 1,4 tonnát nyom, és kevesebb, mint 9 másodperces gyorsulási adattal dicsekedhet (8,8 mp 0-ról 100-ra). Mert nem csak lóerőből van benne sok, hanem nyomatékból is, az 1,4 TSI pontosan 250 Nm-t képes ráküldeni a hajtásláncra.

A turbónak köszönhetően pedig ez már 1500-as fordulattól él, és egészen 3500-ig nem is csökken, rugalmasságból sincs tehát hiány. Visszaváltás nélkül is nagyon jól gyorsul az autó – persze a könnyebb áttétel erre rátesz még egy lapáttal. Ezért is kapcsol vissza a hétfokozatú DSG egy kövérebb gázadásra, egyet, kettőt, vagy amennyit kell. Ha hármat, az is pillanatok alatt megvan. Mert a VW duplakuplungos automatája hétgangosként is kitűnő szerkezet, nincsen párja a földi halandóknak szánt autók között. Ezzel a hajtáslánccal tényleg nagyon passzol az autóhoz a Sportsvan elnevezés, egy kerregő TDI motoros változathoz már kevésbé.

Na de sportosnak lenni, vagy annak mutatkozni már régóta nagy divat, akkor meg miért hagynák ki a szót az elnevezésből. És a Sportsvan karakterére is mondhatjuk, hogy sportos, bár ez ízlés, vagy még inkább viszonyítás kérdése. A Mercedes B-osztálynál sportosabb, de például egy C-MAX sokkal lendületesebb és fiatalosabb vonalakkal van megáldva. Azt pedig, hogy a magas, puffasztott karakter miért sportos, azt megmagyarázni nem tudom, de az biztos, hogy ezt manapság valamiért annak tartják az emberek. A Sportsvan pedig pont ilyen. Magas és puffasztott. Az ötajtós vagy a kombi VII-es Golfnak 13 centivel emelkedik fölébe, és a Golf Plusszal ellentétben ez már nem rövid, mai ötajtós testvérénél 8 centivel hosszabb, és valamivel szélesebb is. Na persze nem csak kívül, hanem odabent is. Ott van igazán jelentősége, hiszen a kompakt egyterűektől a legtöbben elvárják, hogy hátul egymás mellett elférjen három gyerekülés. Visítva, de elfér. A kombi Golfhoz képest négy centivel nagyobb esélyünk van arra, hogy beszuszakolhassunk három ülést.

Lássuk most azt, hogy mire lehet használni az átalagosnál nagyobb belmagasságot! Nos, egyrészt így magasabbra kerülhet az üléspozíció, és került is, ami jobb rálátást biztosít a forgalomra, továbbá kényelmesebbé teszi a ki- és beszállást, mellesleg az első ülések alá még kis rekeszeket is tettek. Arra is jó a nagy belmagasság, hogy még a nyitható panorámatető alatt is bőséges fejtér marad. Na meg arra, hogy így valamivel könnyebb hátrafordulni, hajolni, cuccot eljuttatni a lurkókhoz. Akik szükség esetén hosszában közelebb is hozhatók az első ülésekhez, mert a hátsók 18 centis intervallumban tologathatók hosszanti irányban. A 40/20/40 arányban osztott támlák dőlésszöge is állítható, ami szintén jól jön a gyerekülések rögzítésekor, akárcsak az ISOFIX pontok – ezek viszont csak a szélső helyeken vannak, a középsőnél nincs.

A hátsó ülések hosszanti pozíciójától természetesen a csomagtér mérete is függ, amely 500 literes alapból, a támlák ledöntésével pedig ennek akár háromszorosára is növelhetjük a befogadóképességét. A padlója kétszintes, a felsőre állítva kaphatunk sík rakteret támladöntés után. Sokszor látjuk ezt a trükköt a mai autókban, de az már nincs mindenhol úgy, hogy ilyenkor a hátsó küszöbbel is egy szintre kerül a csomagtérpadló. Meg az sem mindennapos, hogy az anyósülés támlája vízszintesig előredönthető, itt viszont ezt is lehet (opció), hogy szállíthassunk hosszú tárgyakat is, akár két és félmétereseket.

Az ajtózsebek óriásiak, és szép puha bélést is kaptak, akárcsak a kesztyűtartó, és egyáltalán minden rekesz, ami a kocsiban található. Ritkán látott igényesség hatja át az egész utasteret, minden részletre odafigyeltek a tervezők. A praktikum és a jó kihasználhatóság terén is remekel a Golf Sportsvan, és ez nem csak a B-oszloptól hátrafelé jellemző. Először is, rengeteg rakodóhely van, és mindegyik elég öblös is. A könyöktámasz nem csak magasságban, hanem előre-hátra irányban is állítható, alatta rengeteg hely van, az előtte lévő üregből pedig igény szerint dupla férőhelyes pohártartót is csinálhatunk. Még eggyel előrébb, az automataváltó előtti mélyedésben médiacsatlakozókat találunk, de ne ugorjuk át ilyen hamar a váltót, mert van mellette néhány említést érdemlő gomb, aminek a vezető örülhet. Elektromos kézifék, ami beállítástól függően automatikusan rögzít megálláskor, és old elinduláskor – utóbbit Volkswagenes stílusban csak akkor, ha be van kötve a vezető. Eggyel mögötte ott az auto hold aktiválására szolgáló gomb, ami ugyebár arra jó, hogy állóra fékezés után leléphessünk a fékpedálról, mert ő a következő gázadásig „nyomja azt helyettünk”, megakadályozva a kúszást. Dugóban araszolva nagyobb segítség ez, mint amilyennek az ránézésre tűnik.

Kár, hogy az auto-holdos elindulást itt is egy pici rántással sikerült csak kivitelezni a mérnököknek, ahogy azt más DSG-s TSI hajtásláncnál is tapasztaltuk korábban. Ha megállunk, akkor a motort is leállítja a start-stop elektronika (a szükséges feltételek megléte esetén természetesen), ezt iktathatjuk ki a váltó mellett sorakozó harmadik gombbal – például akkor, ha idegesít, hogy a leállítások idejére elgyengül a klíma. De nem feltétlenül kell gombbal kiiktatni, mert álló motorral és auto holddal várakozva egy gázpöccintésre még nem indul meg az autó, csak a motor éled fel. Apró, de annál fontosabb figyelmességek ezek.

Akárcsak a méretes és gyönyörű grafikájú érintőképernyő, amelynek alsó menüsora alapból nem látszik, hogy ne vegyen el helyet például a navigáció térképétől, hanem akkor jelenik csak meg, ha ujjunk közeledését érzékeli. Ezen a monitoron egyébként számtalan dolgot testreszabhatunk, olyan részletes beállításokat tehetünk, hogy azt felsorolni is fárasztó lenne. Köztük megváltoztathatjuk az automataváltó karakterét is, amivel pörgetősebbé vagy korán elváltóssá tehetjük, de például a gázpedál is érzékenyebb lesz a sportos üzemmódban… De arra is van lehetőség, hogy saját szettet hozzunk létre (Individual – mondja ő), külön megszabva a váltó, a gázpedál, a kormányszervo és a start-stop viselkedését.

Itt még nincs vége, a kormányon is sok-sok gomb van, mindegyik igényes nyomásérzettel, de a legtöbb túl pici, vezetés közben nem mindig sikerült elsőre azt megnyomni, amit szerettem volna. Oda kell nézni, és kikeresni a megfelelőt… ez így nem a legtutibb, de azért még mindig bőven átlag feletti a kivitelezés minősége. A tempomat gombjainál pedig rögtön feltűnik, hogy itt követési távolságot is beállíthatunk, és az automatikus lassítás egészen állóra fékezésig megy, tehát dugóban is jól használható a funkció.

Vezetéstámogató rendszerekből van még más is, ráfutásra figyelmeztető, fáradtságfigyelő, holttér-figyelő és sávtartó asszisztens. Utóbbi tehát nem csak figyelmeztetni tud a sáv elhagyása esetén, hanem a kormányzásba is besegít. Na persze, nem a végtelenségig, sőt, ahogy az ilyen rendszerek általában, ez is elég hamar rászól a vezetőre, ha nem érzi, hogy fogná a kormányt. A sávban tartás igényesebben történik, mint sok más sávtartó rendszernél. Ez nem engedi ki folyton a sávszélig az autót, persze néha előfordul, de a legnagyobb arányban sikerül nagyjából a sáv közepén tartania a kocsit.

A futómű egy kicsit billegőebb, mint a sima Golfé, a rugózási komfort jó, a kormány nagyon pontos, hajtási befolyást nem érezni rajta. Az 1.4 TSI fogyasztása 150 lovasként és ebben a buci kasztniban is jó, használattól függően 7-7,5 liter között várható a vegyes érték. Persze odakint, országúton és gyorsforgalmikon való poroszkálás közben 5,5-6 literrel is elvan, városban viszont kell a 8 (plusz pár deci) ideális feltételekkel, de sűrű forgalomban és az átlagosnál kövérebb gázzal gyorsítgatva 9-10 litert is legurított Budapesten.
Autópályán, 130-nál 2500-at pörög a motor, és az utastér nagyon csendes, már ha nem hangosítjuk fel a zenét. Pedig érdemes, mert a Dynaudio rendszer nagyon jól szól, és telefonról vagy USB csatlakoztatott adathordozóról is játszhatjuk kedvenc számainkat.

Tesztautónk felszereltsége nem hétköznapi, a Highline csomag igen sok tételt sorakoztat fel. Így például sok légzsákot (függönyt és térdet is), guminyomás-ellenőrzőt, 16 colos alufelnit, ködlámpát statikus kanyarfény funkcióval, érintőképernyőt, klímát, ESP-t, magasságállítós és deréktámaszos első üléseket, bőrbevonatú kormányt négy elektromos ablakot, klímát és még sok kisebb dolgot.
Csakhogy nekünk ezeken túl volt még számos feláras cuccunk, ezért lett a 7,27 milliós Highline DSG alapárból 10,1 millió. Persze, ebben a konfigurációban tényleg volt mindenünk, jóval több, mint amire ebben a kategóriában vágyhatunk.

Így az eddig említett biztonsági asszisztenseken, a kormány mögül is kapcsolható, auto-holdos DSG váltón, a panorámatetőn, a Dynaoudio hangrendszeren, a médiacsatlakozókon, a 17 colos felniken túl navigációs rendszer, parkolóasszisztens, Bi-Xenon fényszóró, LED-es nappali menetfény, tolatókamera, kétzónás automata klíma, ülésfűtés, a B-oszloptól hátrafelé sötétített ablakok és a mai szokásnak megfelelően opciós pótkerék – ezek is mind gazdagították a mi Sportsvanünket, és persze emelték a vételárat. Olyannyira, hogy alapfelszereltségű, 1,2 TSI motoros kivitelből kettő is kijönne tesztautónk árából.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok

árak, felszereltség