Volt már nálunk dízel, gyengébb és erősebb is, kézi váltós és automata, Skyactiv benzines, szedán és kombi – mindet istenítettem, és ezt máig nem bántam meg egy cseppet sem. A Mazda6-osnak csak apró és kizárólag olyan hibái vannak, amiket egy ráncfelvarrásnál el lehet tűntetni. Illetve csak voltak, mert a nemrég megejtett szépészeti beavatkozáson el is sikálták azt a néhány apró részletet, amibe beleköthetett a rosszindulatú újságíró. Szépítésre mondjuk nem volt szükség, de egye fene, ezt is megadom: most még jobban néz ki az autó, mint valaha.

KÉPGALÉRIA

A formatervezőknek egyetlen apró hibát lehetne felróni, de mivel szinte minden gyártó elköveti manapság a középkategóriában, így másokkal való összehasonlításban nem lehet kritizálni. Mármint azt, hogy csak hatalmas felniken mutat jól az autó, 16-os kerekekkel elég suta, és 17-essel is még csak amolyan „épp elmegy”. A bordó szín még mindig nagyon ütős, és továbbra is tartom, hogy gyönyörű a szedán, de a kombi még dögösebb. És mit „ád” isten, pont egy bordó fényezésű kombi példány volt az a Mazda tesztparkjában!

Revolution Top csomaggal, amely alapból adja a 19 colos felniket, kívánság szerint ilyen füstös színben, szóval a kivitel megjelenése a lehető legtökéletesebb. Ráadásul az általunk eddig nem próbált kettőfeles benzinessel rendelték az autót, ami manapság G192 néven ismeretes a Mazdánál. Természetesen ez is szívómotor, amely ugyanazt a nagy kompressziójú, közvetlen befecskendezésű, változó szelepvezérlésű és rafinált kipufogó-rendszerű megoldást használja, mint a márka pár éve debütált kétezres benzinesei (G120 és G165). Egyszerűbben fogalmazva: ez is Skyactiv. Hát persze, hogy az…

Ahogy a típusjelzés mutatja, 192 lóerőt képes leadni, amely mellé 256 Nm-es nyomaték társul 3250-es fordulatszámon. Egyik adat sem olyan eget rengető mai viszonylatban, de azért nem is szerény… Turbó nélkül nyilvánvalóan nincs óriásnyomaték pincétől plafonig, és a teljesítmény sem olyan, mint a feltöltősöknél. „Valamitől” azonban mégis tök jól húz a Mazda6 G192, amit papíron 7,9 másodperces gyorsulás igyekszik bizonyítani. Ennél azonban hatásosabb a gyorsulási érzet, és az a sportos hangulat, ami még a márka autóinak alapos ismeretében is meglepő.

Azt eddig is tudtam, hogy közvetlen és pontos a kormány, meg azt is, hogy a Skyactiv motorok páratlanul élénk gázreakcióval örvendeztetik meg a vezetőt, de azt nem gondoltam volna, hogy ilyen merészen beengedték az utastérbe a motorhangot. Pont annyira és úgy, ahogy az még nem zavaró, mert csak erősebb gyorsítás közben válik az átlagosnál morgósabbá a motor, de olyankor nem lehet nem észrevenni. Pedig nem egy háromszáz lovas vas, és csak sima sornégyes, de ahhoz képest nagyon jó hangja van. Bravó!

A legerősebb benzinessel jön az automataváltó is, ha kell, ha nem, kizárólag ezzel adják. Ezt pedig egyedül egy okból kifolyólag sajnálom: a Mazda gyártja (a Honda mellett) a legjobb kézi váltókat, és jó volna a kettőfeles szívómotor erejét úgy élvezni, hogy én váltok és nyomkodom a kuplungot. Úgy más lenne… Persze, akkor jobban feltűnne az is, hogy a nagyfiús húzóerőért vissza kell kapcsolni egyet-kettőt, mert 3000-3500 körül jön meg igazán az ereje a G192-nek. De egyrészt ezen egyáltalán nem csodálkozunk egy szívó benzinesnél, másrészt az automata tökéletesen elkerüli az olyan szituációkat, amikor gyengének érezhetnénk ezt a manapság már kifejezetten nagynak számító benzinest. Másképp fogalmazva, mindig időben és gyorsan visszagangol, ha megpöccintjük a gázt. De nagyon fontos, hogy a fordítottját is tudja: felkapcsol, ha már nem kell a kraft.

Az automata választókarja rövid zömök, jó fogású, remek érzés mozgatni és még szép is. Hasonlóan mutatós és igényes a mellette fénylő sport üzemmód kapcsoló, akárcsak az egész műszerfal, amely az előbbiekkel együtt megújult a modellfrissítés során. Eddig is szép volt, de most sokkal jobban néz ki, így már tényleg prémium színvonalú utastérben ücsöröghetünk. Mindezt az importőr – nagyon helyesen – vajszínű bőrrel fejelte meg, amiből a műszerfalra is jut egy szép nagy darab, közvetlenül a fémhatású dekorelem alá.

Fölöttük ott a 3-as Mazdából átvett gyönyörű érintőképernyő, amit tapogathatunk is, de nem muszáj, vezetés közben sokkal jobban boldogulhatunk a könyöktámaszról kényelmesen elérhető joystickkal. Közvetlenül mellette ott az audiorendszer hangerőszabályzója (szintén a 3-as Mazdából ismerős módon), ha a kormányon épp nem esne kézre a nyomógombos megoldás. A volán vaskos markolata ugyanolyan jó, mint eddig is, és – mint már említettem –, közvetlen és pontos, pontosan úgy, ahogy a sportos vezetés kívánja. Ez persze nem sokat érne egy lágy és billegős futóművel, de ilyenről szó sincs. Helyette kanyargásra hívogató, feszes hangolást kapunk ragyogó egyenestartással és még a 19 colos felniken is egészen kényelmes rugózási komforttal.

Megőrizték azt a remek ötletet, hogy a kényes színű bőrkárpitból nem szabtak az első támlák hátfalára, helyette egy könnyen tisztítható fekete anyagfelület várja a gyerekek cipőjének talpnyomait. A műszerfal számlapja maradt nagyjából változatlan, a kétzónás automataklíma kezelőfelületét viszont megváltoztatták, és persze ezt is egy az egyben átvették a 3-as Mazdából. Ezzel pedig el is tüntették az eredeti modell picike kvarcóráját, amely megjelenésében még el is ment, viszont rossz helyen, túl alacsonyan volt.

Fogyasztásban 9,1 literrel végeztünk. Útösszetételben 60% város jutott osztályrészül az izmos 6-os kombinak, további 20%-ot „játékos” szerpentinezgetés tett ki (amely szintén nem az a tipikus fogyasztáskímélő üzemmód), és csak 20%-ot gurítottunk össze nyugis országúti szakaszokon. Az eredmény tehát nem rossz, figyelembe véve az autó adottságait (teljesítmény, méret) erős kritika nem érheti. Mai mércével persze nem olyan szép az adat, de ez leginkább azért van, mert sokan lehetetlent szeretnének, és mert az 1,6-os dízelek illetve a hibridek fogyasztási szintjére teszik a mércét. De ez benzines, és nem dízel. Szívó, és nem turbó. És nem kicsi. És azért ilyen, mert nagyon sokáig szeretné elfogadható szervizköltséggel szolgálni a gazdáját, meg a másodikat…, meg a harmadikat… És valószínűleg fogja is. Vagy legalábbis jó eséllyel éli majd túl köhögés, füstölés, felújítás és „fő” alkatrészek cseréje nélkül dízel illetve apró turbós benzines társait. Így legyen!

Helykínálatban nem szűkölködik a 6-os kombi, de persze nem akarom elhallgatni, hogy vannak tágasabb versenyzők is a kategóriában – például az egyébként rövidebb kasztnival ringbe szálló Passat. A 6-os kombinak a csomagtartója is kisebb, mint az említett német riválisé, az alaphelyzetben 522 literes raktér 130-cal kevesebb, mint a Passat Variant puttonya. Ez van, aki 6-os kombit választ, meg kell elégednie ennyivel, de azért nehéz lenne cáfolni azt az állítást, hogy ez is hatalmas raktér.
A szép nagyra nyíló ötödik ajtó küszöbe jó alacsonyan van, a csomagtér-roló nem sínen csúszkál, hanem a CX-5-ben debütált megoldással, magától feltárul. Ez a legjobb ötlet, nem is értem, mások miért vesződnek bonyolult, motoros rendszerekkel. A csomagtérből lebillenthető hátsó üléstámlák segítségével akár 1650 literesre is bővíthetjük a placcot, vannak rekeszek, akasztók és persze térelválasztó háló. Mind egyszerű és értelemszerű használhatósággal, a lehető leglogikusabban kitalálva. Puttony-praktikumban ötös a 6-os kombi.

És a 6-os Mazda azon kevés autók közé tartozik, amelyeknél kellemesen csalódnak az érdeklődők, amikor elérkezünk a „mennyibe kerül” kérdéshez. Tesztautónk így, ahogy van, 9,85 millió forint. Igen, kettőfeles benzinestül, automatástul, vajbőröstül, navigációstul, vezetéstámogató asszisztenciástul (részletek később) és „sok mindenestül”, ami még a Revolution Top listáján sorakozik. Ez a csúcsfelszereltség (van még egy magasabb, a Revolution TOP/SD, de abban csak egy napfénytető a plusz).

Ez az autó egyértelműen többet ad, mint a német konkurencia ennyi pénzért, a benzines szekciót pedig nem is igazán lehet összehasnonlítani, hiszen itt nagy szívómotorok vannak, ott pedig kis turbósok. A testreszabhatóságot illetően viszont épp ellenkező a helyzet, mert a Mazdánál sokkal jobban meg van kötve a vásárló keze. Vannak csomagok, nincs érdemi mozgástere az ügyfélnek. Másképp fogalmazva, itt továbbra is a régi „japánautós” stílusban megszabják, hogy mit mivel rendelhetünk együtt. De nem valódi probléma ez, én például abszolút meg tudnék barátkozni ezzel a konfigurációval, teljesen jó így, ahogy van. Talán az egyébként csodálatos bőrkárpitozás az egyetlen, amit korrektebb lenne opcionálissá tenni a Revolution Top esetében is, mert nem feltétlenül van odáig mindenki a bőrért, de szerencsére legalább a hamar koszolódó vajszínű helyett kérhetjük feketében.

A start-stop rendszert (amely itt i-stop néven ismeretes) és az elektromos fogyasztók egy részét itt is a Mazda egyedi fékenergia-hasznosító rendszere (i-ELOOP) táplálja, ameddig van benne szufla. Az i stop egyébként - nagyon helyesen - csak akkor állítja le a motort, ha a vezető a megállást követően egy pillanatra erősebben megnyomja a fékpedált. Így a vezető egyértelműen jelezni tudja az autó számára, hogy mikor van értelme kiiktatni a motort, illetve egyúttal dönthet is arról, hogy hajlandó-e egy kis időre lemondani a klíma hűvöséről. Álló motor mellett ugyanis minden autóban hamar elfogy a friss hideg áramlat, aztán csak a ventilátor pörgeti a levegőt, ami tűző napon, felhúzott ablakokkal ácsorogva bizony kevés a komfortérzethez.

Az aktív vezetéstámogató asszisztensek között van sávelhagyásra figyelmeztető, holttér-figyelő vészfékezésben segédkező berendezés, holttér-figyelő, adaptív tempomat, intelligens Xenon fényszóró, tolatókamera és parkolóradar (elől és hátul is). Meg még sok cucc az eddig említetteken túl, úgy mint Bluetooth, motoros és fűthető első ülések, kétzónás klíma, navigáció, kulcs nélküli központi zár és indítás – hogy az evidenciák sorolásával ne terheljük magunkat.

És ez mind-mind alapáron. Még egyszer: ez a tesztautó így, ahogy van, 9,85 millió forintba kerül. Az ár-érték arányt kicsit sem lehet kritizálni, és akkor a kívülről érkező elismerő pillantásokról még nem is beszéltünk, ami szintén hozzátartozik az érték oldalhoz. Másképp fogalmazva, ez is benne van az árban. Ja, és még valami: a Mazda6 esetében nincs felára a kombinak, tehát ugyanannyiba kerül a két karosszériaváltozat.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

műszaki adatok, árak, felszereltség