március 28.
Gedeon, Johanna

TV2 Play MŰSORÚJSÁG SZÓRAKOZÁS INFÓPULT KARRIER TV2 AKADÉMIA ÉRTÉKESÍTÉS JELENTKEZZ! RÓLUNK ABOUT US ÜBER UNS
TESZTAUTÓ
Főnök, ilyet szertnék céges kocsinak
Peugeot 508 SW 2.0 BlueHDi 180 EAT6 teszt

A minap egy barátom azzal a kérdéssel fordult hozzám, hogy mit választanék cégautónak az ő helyében - a következő kondíciókkal. A keret 9 millió forint, és ha szerencséje van, akkor nem csak listaárat, hanem a „kedvezményes” árat is figyelembe lehet venni. A céges policy szerint csak dízel jöhet szóba, a vadászterületet pedig a három francia márka (Peugeot, Citroen, Renault) és az Opel képezi.
Ami neki kell, az a nagy helykínálat és csomagtartó, mert tulajdonképpen egy kényelmes családi autót keresünk cégautónak „álcázva”. Ugyanakkor vegyem figyelembe azt is, hogy az egyterűek nem tartoznak a kedvencei közé, a kombik viszont annál inkább. Ja, és ott van még az, hogy ő mindenképpen automataváltósat szeretne. Nos, a megadott feltételek eléggé leszűkítik a mozgásteret, de még így is elég sok modell szóba jöhet. Főleg az alsó-közép kategóriában, de ha „ki akarjuk maxolni” a témát (és miért ne akarnánk), akkor ennyi pénzért már a középkategóriában is horgunkra akadhat egy dízel, automataváltós kombi.

KÉPGALÉRIA

És rögtön ez az autó jutott eszembe! De ha alaposabban átgondoltam, miből főzhetünk a piacnak eme szegletében mozogva, akkor is a ráncfelvarráson átesett Peugeot 508 SW BlueHDi irányába vezettek a szálak. Na persze, ez a konkrét példány nem fér bele a keretbe, mert így, ahogy van, 11 millió forintba került „nullkilométeres” korában, de talán 9 millióért is akad jófajta kombi 508-as. Vagy nem kombi, ami könnyebben beleférhet, mert a szedán (felszereltségtől függően) 3-400 ezer forinttal olcsóbb. Na persze, a puttonyosnak elvitathatatlan előnyei vannak, elsősorban a csomagtér bővíthetőségében és alapállapotbeli méretében, mindemellett szerintem még jobban is néz ki, mint a négyajtós változat, de ez ízlés kérdése.

Nézzük, mink van, és ehhez képest mit lehetne benne hagyni a konfigurációban a 9 milliós plafonig nyújtózkodva. Nos, a mi 508 SW-nk a PSA új, kétliteres, 180 lóerős BlueHDI motorjával és a szintén új hatfokozatú automataváltóval (EAT6, azaz Efficient Automatic Transmission 6) érkezett. Mindkettő nagyon rendben van, a motor bivalyerős, 180 lóerő és 400 Nm-es nyomaték van benne, már 1500-tól nagyon jól húz, 8,6 másodperces gyorsulással (0-100) és 226 km/órás végsebességgel dicsekedhet. Egy fokkal lehetne csendesebb, de négyhengeres dízelek viszonylatában nem tolakodó a zaja, járása pedig kulturált. A váltó finoman és egész gyorsan kapcsolgat, az áttételezése megfelelő, ráadásul a kormány mögé tett fülekkel manuális váltásra is ad lehetőséget. A programja tökéletes, a gazdaságosság jegyében hamar elváltja a fokozatokat, de ezen a téren én nem vettem észre fejlődést a régi automatához képest. Máris hozzá kell tenni azonban, hogy az is nagyon ügyes a "nem pörgetünk feleslegesen, dízelmotorral szépen, nyomatékból autózunk" műfajban.

A hajtáslánc tehát imádnivaló, nem kéne elengedni a konfigurációból, de sajnos a kombi alapára így 9,5 millió, és már ez is az 1,2 milliós kedvezmény levonása után érvényes, tehát az akciós listaár is 500 ezerrel túlcsordul a kereten. Pedig egy ilyen kivitelnek a felszereltsége is nagyon jó, nem is igazán kellene rárendelni semmit. Ez a motor és váltó kombó ugyanis csak az Allure szinten érhető el, aminél már csak a GT van feljebb. Mit lehet tenni?

Lehetőségként ott a négyajtós kasztni ugyanezzel a hajtáslánccal és extrázottsággal 9 millió 90 ezerért, de még ez esetben is alkudni kéne 90 ezret a főnöknél, az pedig fel fogja bosszantani…, de ha le tudunk mondani a kombiságról, akkor lehet, hogy megér egy ajtócsapkodást…, vagy inkább nagyvonalúan zsebből rátenni a 90 ezret – ha engedi a céges szabályzat. Vagy az automatáról teszünk le, úgy belefér a kombi kasztni és a BlueHDI (8,65 millió), igaz, a manuális váltóhoz csak a 150 lovas verziót adják, de az is nagyon megy. Ráadásul így az Allure csomagra még rá is tehetünk ezt-azt 350 ezerért.

Ha viszont mindenképpen automataváltós és kombi változat kell 9 millióig, akkor egyetlen kiútként marad a régi kétezres dízel a régi automatával, de ezekkel sincs semmi baj. Attól, hogy most egy kicsit háttérbe szorultak a friss fejlesztésű motor és váltó mögött, még lehetnek jók. És azok is! A váltó legutóbb – nem is rég – a C5 CrossTourerben erősített meg ismét abban, hogy nagyon jól megépített kis szerkezet, és a 163 lóerős, 350 Nm-es motor is sokszor bizonyította már rátermettségét. Közepes (Active) csomaggal 8,4 millió, amire jöhet még 600 ezernyi extra, az Allure viszont már megint túlmegy a kereten, igaz csak 50 ezerrel.

Emlékeim szerint a „nem Blue” HDi is nagyon jól fogyasztott, a korábbi teszteredmények 6,5-7 litert mutattak kézi váltóval az 508 SW-ben, automatával nem próbáltuk, de az esetben legfeljebb 7-7,5 literről lehet szó. Az pedig csak fél literrel több, mint amit a most tesztelt BlueHDI adott az EAT6 automatával. Kereken 7 litert kért túlnyomórészt autópályán, kisebb arányú városi használattal, illetve elenyésző mértékű országúti szakasszal. Azt hiszem minden fent említett értékre nyugodtan mondhatjuk, hogy príma! Egy ekkora autótól ne akarjunk jobbat, ami vezetővel 1,7 tonnát nyom, és ennek ellenére nagyon jól is húz. Autópályán (130 km/óránál) még a 2000-et sem éri el a fordulat hatodikban, a fogyasztás ekkor cirka hat és fél liter, a hangszigetelés tökéletes, ahogy az ülések kényelme is pazar. Nem csak elől, a fűthető, motorosan mozgatható, állítható deréktámasszal és nyújtható ülőlappal ellátott fotelekben, hanem hátul is nagyon jó utazni.

A kellemes hangulatot 360 ezer forintos felárért vajszínű bőrkárpitozással üthetjük fel, a teljes utastér felett elterülő panorámatető pedig az Allure szinten széria (!), akárcsak a sötétített hátsó oldalüvegezés. Masszírozó funkciót viszont az 508-as esetében kizárólag a csúcskivitelhez (GT) adnak, bezzeg a 308-asban úton útfélen abba botlunk, ahogy a Citroenekben is, árnyékoló rolót pedig négyzónás klímával együtt kaphatunk – 135 ezerért. Apró részlet, ám annál fontosabb, hogy a kékesfehér fényű hátsó olvasólámpa fénykévéjét olyan ügyesen irányították, hogy az éjjeli sötétségben sem zavarja a vezetőt, akárcsak a Citroen DS5-ben. Nagyon jól jött ez kétórás esti utazásunk alkalmával, így ugyanis egész úton kedvükre lapozgathatták mesekönyveiket a gyerekek. Ne csak a mobiltelefon vagy a tablet legyen megoldás, ugye…

A kormányzás precíz, hajtási befolyásból alig érezni rajta valamit, pedig nem csekély, 400 Nm-es forgatónyomaték tekeri az első kerekeket, ráadásul az automata elég hirtelen ereszti rájuk a nagy erőt. A futóművet sportosra hangolták, ami a nagy Peugeot-k világában egy kicsit meglepő. Még a relatíve ballonos gumikkal szerelt 17 colos felniken gurulva is túl keménynek tűnik ide ez a beállítás. Talán részben ezért is tapasztaltunk néhány zörejt az utastérben, feltehetően a rossz hazai utak és a kemény rugózás rázott szét néhány illesztést, pedig azok eredendően precíznek és masszívnak tűnnek mindenhol. Kár ezért, hiszen a vajbőr, a puha műszerfal, a négyzónás klíma, az igényes dekorelemek, a fém kilincsek, az elegánsan kihajtogatódó pohártartók és a gyönyörű formaterv így együtt abszolút prémium hangulatot teremt, pláne az üvegtető által biztosított nappali megvilágításban. De sajnos pont ez utóbbi környékéről hallottunk egy-egy nyekkenést.

A központi kijelző immár érintős, de a tapizáshoz kicsit távol esik. Én helyes és kényelmes üléspozícióból nem értem el nyújtózkodás nélkül – és ebben a testhelyzetben még pontosan is kéne megbökni… Összességében én sokkal jobban szerettem a modellfrissítés előtti tekerős, nyomós, tologatós joystickot, ami a hosszanti irányban állítható könyöktámaszon pihentetett alkarral tökéletesen kézre esett. Apró öröm cserébe, hogy így kerülhetett a helyére egy kis üreg, amit az előző 508-ból annyira hiányoltunk. Közvetlenül mellette az automata távolsági fényszóró aktiválására szolgáló gomb, valamint néhány „vak kapcsoló”, ami arra enged következtetni, hogy a meglévő extraáradaton túl is lehetne még mit rendelni a 11 milliós autóba. Pedig például az automatikusan felkapcsolódó, másokat nem vakító reflektor sem ingyen, de nem is egyedül érkezett, hanem a gyönyörű világosságot varázsoló full LED fényszórókkal együtt került be (itt csak így lehet), 310 ezres felárért.

A műszerek rajzolata egyszerű, de elegáns és szép, a leolvashatóság tökéletes. A vízhőfok mellett az olaj hőmérsékletet is láthatjuk, a fedélzeti számítógép pedig a műszerek között (két nullázható átlagfogyasztással), illetve a középső kijelzőn is látható. Utóbbin a mai színvonalnak megfelelő grafikával – bár ennél is van már szebb és jobb felbontású manapság –, a kicsi viszont mai viszonylatban már pixelesnek számít. Ezt mondjuk épp kicserélhették volna valami szebbre a modellfrissítés alkalmával, de nem érdekes, az összképen nem ront. Head up display is van, de ezzel kapcsolatban megmaradt egy apró hiba. Az ott megjelenő adatok pozícióját és fényerejét továbbra is a műszerfal bal alsó rekeszébe rejtett gombokkal állíthatjuk be, ehhez viszont kicsit előre kell hajolni, ezáltal máris nem ott látjuk a HUD vetített számait, mint ahol a támlának normálisan nekidőlve megjelennek, így pedig nehéz megtalálni a helyes beállítást. Ez egyébként az Allure szinten a mélynyomóval ellátott, 10 hangszórós JBL audiorendszerrel együtt 295 ezres felárért rendelhető az autóba. Utóbbi nagyon szépen szól, természetesen USB-ről és Bluetooth-on kapcsolt eszközről is tud zenét játszani, de hangzásminőségben nem olyan jó, mint a konszerntestvér Citroen DS5-ben szolgáló Denon hifi.

A mélysugárzó is elvesz egy kicsit a csomagtartóból, és az is, hogy urambocsá’, van pótkerekünk. De így is több mint 600 literes az alaptérfogat (kalaptartó alatt), ami óriási helyet jelent. Az senkit ne zavarjon, hogy a 308 SW-nek is ugyanekkora a puttonya. De nem is ilyen csinos a fara, mint ennek… Ha lemondunk a baj esetén biztos segítséget adó pótkerékről, és megelégszünk egy defektjavító szettel, akkor nyerhetünk még 50 litert (ugyanígy a 308 SW-ben) – de ne tegye, akinek kedves az élete. Enélkül is szép nagy ez a puttony. A hátsó üléstámlák a csomagtér oldalfalán lévő karok meghúzására előrebuknak, a kalaptartó fix sínen siklik, pöccintésre kihúzódik, és a tokjából az utastértől elválasztó hálót is kifeszíthetünk. Ez utóbbi egyébként nem alapáras cucc, 55 ezerbe kerülne az alacsonyabb felszereltségi szintekhez, de az Allure és GT vevőknek kizárólag a motoros csomagtérajtóval együtt kínálják – 165 ezerért. Pedig a kettőnek semmi köze nincs egymáshoz, de mindegy, láthatunk hasonló „terméktársítást” máshol is.

Ennél sokkal fontosabb, hogy a raktér alakja téglatest, sík, és függőleges oldalfalak határolják, küszöbe alacsony és szép krómozott borítással látták el (itt alapárért), van síalagút, kihajtható kampó, csomagleszorító háló, 12 voltos csatlakozó, mi kell még? Egy opciós gumitálca éppen jól jönne, hogy adott esetben egyszerűbb legyen vigyázni az egyébként igényes kárpitozásra. Ennyi, de ez nem valódi hiányosság, főleg azok után, hogy annyi mindent kapunk ettől az autótól.

Ami viszont a mai kor követelményeit figyelembe véve tényleg hiányosságnak mondható, az néhány modern sofőrsegéd. Ezek közül itt csak a holttér-figyelő, valamint a már említett automata reflektor van.
Az árakról és a felszereltségről bőven elég annyi, amit eddig lefedtünk, talán még azt érdemes tudni, hogy a legolcsóbb 508 SW 6,2 millió forint 1,6-os benzines szívómotorral, ugyanekkora dízellel pedig 6,6 millió. Normálisabb felszereltséggel valahol 7 és 8 millió között mozog a mutatós kombi ára, van turbós benzines is, a drágább dízel példányokról pedig már szóltunk. A Ford Mondeo és az Opel Insignia nagyjából ugyanilyen árszinten játszik, a VW Passat pedig bő egymillióval feljebb.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség

műszaki adatok
 

2015. április 3. 9:35




KÖZÖSSÉG