Nem mai gyerek már a Citroen C5, hiszen ez a modell már több mint hét éve rója az utakat. Persze időközben igyekeztek fiatalítani rajta, már 2011-ben átrajzolták egy kicsit, aztán egy évvel később még egyszer hozzányúltak. Azóta viszont megint sok idő telt el, új modell pedig még sehol nincs, úgyhogy újra kellett valami fiatalító trükk. Naná, hogy terepkombit csináltak belőle! Kézenfekvő volt ezt a fazont választani, hiszen az Audi Allroad Quattro óta folyamatosan divatját éli, és a Citroennél eddig még nem sütötték el ezt a poént.

KÉPGALÉRIA

Jól is áll a C5 kombinak ez a stílus, a kasztniemelés megoldása pedig már rég készen volt, hiszen a C5-höz terepcsomag nélkül is rendelhetünk változtatható hasmagasságot – ahogy az elődhöz is. Ez a funkció itt alap, összkerék viszont opcióként sincs, a hajtás tehát maradt simán elől. Akkor mivel tud többet a Cross Tourer, mint egy „nem terepes” C5? Néhány műanyagbetéttel a sárvédőíveken, a küszöbön és a lökhárítókon, egy picit növelt hasmagassággal, illetve azzal, hogy a hidro-pneumatikus futómű itt a szériafelszerelés része.

A konkurenciához mérten pedig megvan az az óriási előnye, hogy egy szikrányit sem kell áldozni a kanyarstabilitásból a kasztniemelés oltárán. Merthogy 70 km/órától szépen leülteti magát az autó, akárcsak a nem terepcsomagos, de hidro-pneumatikus C5-ösök, ezért a kanyarokban szinte nyoma sincs az oldaldőlésnek.
A 70 km/óra alatti tartományban pedig minden szintet 1,5 centivel magasabbra lőttek be, mint a sima C5-ben. Az alapbeállításálnál eggyel magasabb szinten is elég sok minden elfér az autó alatt (ezt 40 km/óráig használhatjuk), a legmagasabb állásban pedig 18 centis szabad hasmagasságot kapunk, ami már komoly fegyvertény. Ezt azonban csak 10 km/órás tempóig használhatjuk ki, tovább gyorsítva szinte észrevétlenül visszaereszkedik a karosszéria, sebességtől függően az „első emeletre” vagy a „földszintre”.

Kiemelve egyébként keménnyé és az útegyenetlenségeken kopogóssá válik a futómű, de az alapmagasságban párját ritkító kényelmet nyújt. Ragyogóan elsimítja a legtöbb úthibát, a fekvőrendőröket csak úgy falja, és a biztonság kedvéért fel és leérkezés után duplán kirugózza azokat, és enyhébb púpokon vagy ívesebb mélyedéseken áthaladva is így tesz. Ezzel persze együtt jár az is, hogy nagyokat bólint a kasztni, ha például az átlagosnál kicsit is durvábban sikerül állóra fékezni az autót. Tehát amellett, hogy nagyon kényelmes, a vezető számára egyúttal egy kicsit kellemetlen is ez a hintázás, de egy idő után hozzászokunk.

Azt viszont nem lehet ilyen könnyen elfogadni, hogy a kormány szinte teljesen steril, nagyon szerény a visszaforgató erő, középtájékon szinte egyáltalán nincs is. Az első kerekek és az út kapcsolatáról legfeljebb halvány sejtése lehet a vezetőnek, egy kicsit olyan érzés ez, mint szimulátort vezetni force feedback nélküli kormánnyal. Ráadásul az áttételezés is elég indirekt, a kormány átmérője pedig nagy (és itt még utolsó példányként fix a közepe). De ez az egész valami olyasmi, ami általában része a nagy citroenes vezetési élménynek. Aki például egy Mazdából ül át ide, annak elsőre ijesztő lehet, pedig nem ördögtől való. Kétségtelen, hogy pontosabban és kevesebb odafigyeléssel lehet irányítani például egy Mazda6-ost, cserébe viszont a C5 olyan nyugodt hangulatot áraszt, ami máshol nincs.

Amint már említettem, összkerékhajtás nincs, amiért lehet kritizálni a C5 CrossTourert, de ne legyünk álszentek: a terepjárónak látszó SUV-k jelentős hányada is csak elől hajt. Ha valaki gyakran megy fel csúszós emelkedőkre, akkor értelemszerűen boldogabb lesz összkerékkel. És igen, azt a legtöbb terepcsomagos kombiban meg is kapjuk, de általában „ha kell, ha nem” alapon, másképp fogalmazva: a hajtási mód terén ott sincs választási lehetőség.
Kétféle motor kínálkozik a CrossTourerhez, mindkettő dízel. Az egyik kétezres 160 lóerővel, a másik 2,2-es, duplaturbóval lélegeztetve, ami 204 lóerőt és 450 Nm-es nyomatékot eredményez. Tesztautónkban ez utóbbi dolgozott, amelynek erejével és rugalmasságával nagyon meg voltam elégedve. Négyhengeressége ellenére a járása is kulturált és még a hangja sem bántóan dízeles.

A fogyasztását viszont nem tudom dicsérni. Ha összkerekes hajtáslánc lenne alattunk, akkor elmenne a 9,7 liter, de így nem. Még ilyen lenyűgöző húzóerő és automataváltó mellett sem, és úgy sem, hogy sokat mentünk városi forgalomban (de nem csak ott). Persze nem mindig (de nagyon gyakran) nyugis stílusban, hanem időnként kövérebb gázzal, mert bizony nagyon szedi a lábát a CrossTourer ezzel a motorral! Jó érzés vele gyorsítani, szép is a vonatkozó gyári adat: 8,6 másodperc 100 km/órára (a vége egyébként 225). Pedig nem egy könnyű darab C5 CrossTourer, üresen is több mint 1,8 tonnát nyom. A gyorsulásban ezt nem érezzük meg, a fogyasztásban viszont igen. Legalábbis a körülmények alapján ezt okolnám a kelleténél magasabb étvágyért, az automataváltót kevésbé, az ugyanis maximálisan törekszik a nyomatékból való autózásra, ebben nagyon profi.

Hamar elváltja a fokozatokat, esze ágában sincs pörgetni a motort, csak akkor teszi, ha tényleg nagy gázt adunk, átlagos illetve annál enyhén intenzívebb gyorsításnál nem. Ritka az ilyen értékes műszer. A kapcsolások viszonylag gyorsak (persze nem duplakuplungos színvonalúak) és simák. Kézzel is válthatunk, de az igazat megvallva itt nem nagyon érdekelt ez a lehetőség. Leginkább ugyanis olyankor érdeklődöm iránta, amikor feleslegesen magas, idegesítő és pazarló fordulatszámot tapasztalok egy autóban, de ilyet ez a váltó nem csinál. Az áttételezés is rendben van, hatodikban 130-nál alig több mint 2000-en forgatja az izmosabbik HDI-t, amelynek köszönhetően a városon kívüli autózás gazdaságos. Autópályán 7, országúton 6 liter körüli fogyasztással számolhatunk.

Odabent minden változatlan a 2012-es ráncfelvarrás óta, illetve tulajdonképpen a legtöbb alkotóelem már hét éve ugyanolyan. Egy kicsit érezni is rajta a kort, de csak az elmúlt egy-két év legfrissebb modelljeihez viszonyítva tűnik úgy, hogy ideje volna megújítani néhány ponton. Ezektől elvonatkoztatva modern az összhatás, az ülések pedig kifejezetten jól formázottak. A támlák a csúcs Citroenekből megismert módon nem csak „tőből” dönthetők, hanem a felső részük dőlésszöge külön is szabályozható. Természetesen motorosan mozog minden, és van masszírozó funkció is (ahogy már 2008-ban is volt). És továbbra is nagyon kényelmesek a bőr-szövet kombinációjával kárpitozott ülések, de még mindig meglepődöm azon, hogy nem sikerült annak idején nagyobb lábteret és hosszabb ajtókat szabni a hátsó utasok számára.

Ekkora kasztniban valamivel nagyobb helyre számít az ember hátul, és a csomagtartó sem tartozik a kategória élvonalába, bár így is óriási a maga 533 literével valamint egyméteres hosszúságával. Sőt, téglatest alakjának és alacsony küszöbének köszönhetően könnyen pakolható, a csomagok becsúsztatását pedig külön erre szolgáló betétek segítik. Ez azonban még nem minden, mert az állítható futóműnek hála, gombnyomásra hat centivel le is ereszthetjük az autó farát, és a legjobb az egészben, hogy ennek az autónak teljes terhelés alatt sem ül le a hátulja. Ez pedig nem csak esztétikai és kényelmi szempontból előnyös, hanem a menetbiztonságot is javítja. Az üléstámlák ledöntésével sík padlójú bővített rakteret kapunk, oldalt akasztók vannak, a takaró roló fix sínben fut és pöccintésre kihúzódik, baloldalt van egy hálós rekeszünk, a csomagtér-ajtó motorosan nyílik és záródik, amelynek nyitási szöge memorizálható is, végül a kivehető zseblámpa teszi fel a pontot az i-re. Pakolásból tehát simán jár az ötös.

A kézifék elektromos, magától behúzós-kioldós, és van visszagurulás-gátló. Levegőbefúvók hátulra is jutottak (a B-oszlopra), a navigációs rendszer magyarul kommunikál, a Bluetooth nem csak telefonálásra, hanem zenehallgatásra is alkalmas. A beletenyerelős dudálásról viszont le kell szokni a C5 vezetőjének, a fix kormányközépen ugyanis csak két gomb szolgál a kürtölésre, melyekre talán még akkor se állna rá a kezem, ha hónapokig kizárólag C5-tel járnék. A klímán nem csak a hőmérséklet, hanem a befúvás helye is oldalanként külön szabályozható, a tolatókamera képén viszont sötétben szinte semmi nem látszik, de szerencsére van parkolóradar is, csak a szenzorok (továbbra is) egy kicsit lustán reagálnak a felbukkanó akadályokra, szóval csak óvatosan a tolatással. A párhuzamos parkolást magától nem végzi el az autó, de a helyet felméri nekünk, és ha talál megfelelőt, akkor még azt is megmondja, hogy nehéz lesz-e oda beállni.

A mai világban már a vízhőmérő léte is párját ritkító "feature", hát még az olajhőmérő. Na, itt mindkettő van. Meg sok-sok gomb és tekerőa különleges kormányagyon, menet közben kényelem, ringatózás, magával ragadó lendület, csendes suhanás és jó hangzású audiorendszer – bár utóbbi itt nem volt annyira jó, mint a múltkor a DS5-ben, ami párját ritkító minőségben játszotta kedvenc zenéinket.
Terepcsomagos kombik viszonylatában érdekes pozícióban van a C5 CrossTourer. Ami hiányzik (már akinek), az az összkerékhajtás. Ami viszont máshol nincs, az az állítható hasmagasság és az útviszonyokhoz ilyen mértékben alkalmazkodó futómű, márpedig ebben a műfajban ez nagyon nagy kincs. Mert így valóban egyszerre kapunk ritka jó útfekvést a kanyarokban és extrém nagy hasmagasságot terepen. Máshol nem találjuk meg egybecsomagolva ezt a két teljesen ellentétes tulajdonságot.

Tudni kell, hogy a CrossTourer nem külön modellként, hanem a C5 Tourer legjobban felszerelt (Exclusive) kivitelének egyik változataként jelenik meg a márka kínálatában. A „CrossTourerség” egyébként 250 ezerrel emeli az árat a „sima” Exclusive csomaghoz képest, és a kétezres, 160 lovas motorral 9,46 millió forint, az itt tesztelt 204 lovassal illetve a hozzáragasztott automataváltóval pedig 10,3 millió az ára. A konkurencia kontextusában vizsgálva ez versenyképesnek számít. Az autósvilágban manapság jellemző vásárlói igények tükrében pedig nem is az összkerékhajtás hiányzik ide, hanem a vezetőt segítő modern asszisztens berendezések. Pedig a felszereltség ezek nélkül is igen gazdag, az alapáras listán az eddigieken túl Xenon fényszóró, tempomat, esőérzékelő, hét légzsák, ESP, 18 colos felnik és tetősín is található.

teszt és fotó: Bancsi Gábor

árak, felszereltség, műszaki adatok